Віталій Дмитрієв, випускник 2-го факультету 1999 року

Коли я був студентом, ми бралися за будь-який бізнес: продавали напої, запчастини для «запорожців». Ми виготовляли меблі просто у кімнаті. Це були «ліхіє дев’яності». Але, варто сказати, я отримав певний бізнес-досвід. Далі була міліція. Я вважаю цю роботу життєвою школою.
Тоді мої друзі, з якими я навчався, відкрили «Нову пошту». Вони сказали, щоб я кидав міліцію і йшов будувати бізнес. Одного разу я погодився. Сів на потяг та поїхав із Запорізької області до Полтави. Я прийшов працювати в «Нову пошту», коли там було чотири маршрути та чотири автомобілі, був офіс і працювали п’ятеро людей. Близько шести років я обіймав посаду начальника служби безпеки.

В’ячеслав Климов, випускник 2-го факультету 1998 року
Володимир Поперешнюк, випускник 2-го факультету 1998 року

У 2001 році створення служби експрес-доставки здавалося суцільною авантюрою, адже люди звикли перевозити вантажі поїздами та передавати важливі пакунки через провідників.
У невеликих містечках роль кур’єра виконували водії рейсових автобусів. Це було не дуже зручно, але люди звикли до такого формату доставки та навіть не підозрювали, що може бути по-іншому.
А от В’ячеслав Климов і Володимир Поперешнюк побачили великий потенціал в цьому сегменті ринку й після коротких вагань створили свою «Нову пошту».
У них було лише $7 тис. — кредіт від мами В. Поперешнюка і шалене бажання вивести сервіс доставки в Україні на новий, європейський рівень.
Рушійною силою став і сімейний кондитерський бізнес Поперешнюка, який шукав нові ринки збуту за межами рідної Полтави. Винаймати транспорт для перевезення солодощів було занадто дорого, а передавати їх автобусом – ризиковано.
На перших етапах новоспеченим бізнесменам катастрофічно не вистачало знань з економіки та менеджменту, тож вони компенсували їх власною наполегливістю і нестримним бажанням працювати.
В’ячеслав Климов часто згадує, як вони винаймали три офіси – в Києві, Харкові, Полтаві – і почали обдзвонювати потенційних клієнтів. Пропонувати їм свої послуги (які тим були зовсім непотрібні).
Успіх звісно прийшов не одразу, адже люди з величезною недовірою ставилися до всього нового та не поспішали користуватися новоствореною службою доставки.
За перші три тижні роботи «Нова пошта» не отримала жодного замовлення. Утім, засновники не опускали руки й вперто продовжували свій «телефонний» бізнес.
Першим вантажем став невеличкий конверт, який був доставлений з харківського офісу до Києва та вручений клієнту особисто в руки. Це звісно не принесло ніякого доходу, але подарувало надію, що все недарма, і клієнти обов’язково з’являться.
А от першою великою доставкою стало перевезення з Київського СІЗО дерев’яної тари з-під копченої риби загальною вагою 200 кг. Це була справжня перемога, адже про такий об’єм перевезень можна було тільки мріяти. І цей солодкий смак успіху не міг зіпсувати навіть дещо сумнівний аромат вантажу.
Перші три роки роботи «Нова пошта» не отримувала прибутку та майже не розвивала свою інфраструктуру. Перевезення вантажів здійснювались переважно за допомогою старенької Таврії «Славута» Володимира Поперешнюка.
Сьогодні цей автомобіль можна побачити на постаменті біля Київського інноваційного термінала, як «живий» доказ, що все велике розпочинається з малого.

В’ячеслав Климов у своїх інтерв’ю часто наголошує, що в перші три роки роботи компанія не мала чіткої бізнес-моделі й вони з партнером керувалися власними уявленнями про те, як має працювати бізнес. Тому найраціональнішим рішенням того часу, він вважає навчання за програмою МВА в Міжнародному інституті бізнесу. Це допомогло новоспеченим бізнесменам заповнити прогалини в своїх знаннях, а також сприяло знайомству з потенціальними клієнтами.
У 2004 році «Нова пошта» отримує першого серйозного партнера. Компанія «Мобілочка» заключає з компанією довгостроковий контракт на доставку мобільних телефонів у найбільші міста України.
Це був своєрідний виклик для служби експрес-доставки, адже вантаж повинен доставлятися в магазини не пізніше 12 години наступного дня після відправки. І попри всі перепони, малу кількість регіональних відділень і гострий дефіцит працівників, «Нова пошта» з гідністю пройшла всі випробування. Своєрідним «призом» стали нові контракти з не менш впливовими підприємствами.
У цей час у компанії з’являються досить серйозні конкуренти – служби доставки з іноземними засновниками та значними інвестиціями. Не раз «Нова пошта» опинялася на межі банкрутства, але продовжувала функціонувати та невпинно працювати над покращенням якості послуг.
У 2007 році «Нова пошта» отримала свій перший прибуток, тобто через шість років з початку роботи. А вже наступного року в Україну прийшла міжнародна фінансова криза.
Більшість молодих компаній закрились або затаїлись до кращих часів, а от Климов і Поперешнюк вирішили йти ва-банк.
Вони невтомно працюють над відкриттям нових відділень, покращують логістику, змінюють маркетингову стратегію і збільшують мотивацію персоналу.
Про правильний вибір такої стратегії свідчить, що вже наприкінці 2008 року компанія продемонструвала значне зростання. Адже кількість відділень мережі з цього часу збільшується. Так, 2009-го їх було вже 80, а 2010-го – 140.
У такий спосіб компанія не лише остаточно закріпилась на ринку експрес-доставки, але й обігнала своїх конкурентів.

Ключові досягнення «Нової пошти» перед лютим 2022 року (на основі даних 2019-2020 років):
• Обсяг відправлень (2019): 212 мільйонів посилок та вантажів.
• Оборот (2019): Приблизно 12,2 млрд грн.
• Клієнтська база: 8 мільйонів клієнтів.
• Мережа: До 2019 року компанія відкрила 3100 відділень, а також активно розвивала послуги (авіадоставка, поштомати) та мобільний додаток (3,7 млн користувачів).
• Інновації та плани: У 2020 році планувалося вкласти $100 млн у розвиток, розширювали еко-транспорт для кур’єрів (електроскутери), запускали адресну доставку із супермаркетів та готували подальшу міжнародну експансію (NP Global), розглядаючи ринки Європи та США.
• Пікові навантаження: У грудні 2019 року компанія обробляла 1,3 мільйона посилок за одну логістичну добу.

Джерело:

https://zmist.pl.ua/

https://uk.wikipedia.org/

https://new.finance.ua/

https://www.google.com/

ЛЕГКИЙ НАВЧАЛЬНИЙ МОТОПЛАНЕР “КОРШУН — М”

Сталося це у 1986 році.
На мотопланері ХАІ 29М переробили елерони.
Як виявилося, із помилками. Жорсткість елеронів на кручення зменшилася. В принципі, все працювало. Але на швидкості більше 85 км/год, при певних режимах роботи двигуна, починалася вібрація, тряска. Забиралося це зниженням швидкості до 65 км/год, зміною роботи двигуна. При встановленні іншого пропелера ситуація трохи змінювалася, але не сильно. Що, в принципі, було зрозуміло.
І серйозно на цьому явищі потрапив я.
Політ був плановий, дві коробочки лівим та правим колом та захід на посадку на плануванні, без двигуна.
Погода була така собі. Вітер 5 — 6 метрів, але турбулентність була помітною. Щоб менше бовтало і швидше просуватися, проти вітру тримав швидкість трохи менше 85 км/год. І обертів двигуну додавав трохи більше, ніж звичайно. Так було спокійніше, хоч і не зовсім правильно.
І ось, уже зробивши одне коло і пройшовши над стартом, я піймав ці самі вібрації. Це був флатер елеронів. Розповідали, що на землі чули досить гучний звук від вібрацій і кінці елеронів бачилися в розмитому бачу. Тобто, страшнувато.
Відчуття у кабіні були такі. Якийсь гуркіт був чутний, але оскільки був ще шум від працюючих гвинта та двигуна, то сильного переляку не було, скоріше здивування, від незвичайних звуків. Потім з’явилося відчуття, що хтось крутить апарат за хвіст. Майже відразу почалася вібрація на ручці керування, точніше б’є її вліво/вправо і сильно било по руці. Це одразу змусило спрацювати за правилом — у незрозумілій ситуації відключати двигун та здійснювати посадку прямо перед собою.
Клацання тумблера, газ прибраний на мінімальний — двигун через пару секунд зупинився. І майже одразу припинилися і вібрації. Перевірив керованість. Ручка по крену, по тангажу, поворушив педалями – все відгукується правильно. Глянув навкруги крила, все ціле. Назад не став дивитись. По-перше, незручно головою крутити назад, а по-друге, дуже не хотілося побачити щось там таке, що сильно засмутить — наприклад, розгорнутої моторами або щось подібне. Поки так було спокійніше, треба ще приземлитися. Почав обирати місце для посадки. Вже підходив до краю льотного поля і розумів, що сідати доведеться за його межами. І хоча висота дозволяла зробити невелике коло і повернутися ближче до місця старту, не став ризикувати. Незрозуміло ж було що з апаратом. За льотним полем були посіви кукурудзи. Я вже став прикидати, як садити з мінімальною швидкістю перед торканням. І тут побачив викошену частину кукурудзяного поля. Така собі просіка потрібної ширини, достатньої довжини і майже прямо за курсом. Довернув і далі все, як завжди при заході на посадку без двигуна. Апарат йшов стійко, та й я заспокоївся. Вже знизившись до висоти вирівнювання, встиг помітити, що перед полем є борозни впоперек мого руху. Тобто, довгі та неглибокі канави та поряд з ними пагорби. При торканні колесом пощастило влетіти не в канаву, а в бугор. Апарат підстрибнув. Ніколи було визначати швидкісний був «козел» чи нешвидкісний. Про всяк випадок рушив ручкою від себе і зафіксував ручку керування до наступного торкання. Загалом, ще один невеликий відскок і апарат покотився по землі. Зупинився, ліг на крило.
Я відстебнувся, виліз подивитися хвостову частину. Двічі все оглянув, нічого не виявив явного.
Тут же до мене під’їхав на «Запорожці» Влад Сілюков та Наталія Лаврова. Спочатку отримав від них наганяй, але потім емоції схлинули. Апарат цілий, пілот живий – політ закінчився нормально.
Відразу потягли техніку до табору на стоянку. Стали з’ясовувати що і як. Що сталося і чому вже було зрозуміло, а ось як усунути проблему до завтрашнього ранку у польових умовах…
Гена Алімов, який тоді виконував роль моториста, запропонував внести зміни до конструкції амортизації двигуна. Дуже вже вона була жорстка. І згадав про відповідне технічне рішення, яке примітив у саморобників на такому самому двигуні. Рішення було просте, але не зовсім просте. Але інших варіантів не було.
Наступного ранку я з Геною вирушив на ранкову пробіжку. Для здоров’я корисно і заразом добігли до невеликого звалища сільгосптехніки. Знайшли там гумову покришку, яка підходить для наших задумів. У таборі вже вирізали з неї потрібні шматки в потрібному місці. І використовували їх як дві опори двигуна. Жорсткості якраз вистачало, все трималося. Трохи зменшили затяжку болтів на двох кріпленнях, що залишилися. Зробили пробні запуски, щось там ще поробили.
Загалом, із двигуном все вийшло. Вібрації від нього помітно поменшало. Потім на елерони причепили протифлатерні вантажі. Були вони ледь не шедевром для польових умов. Вузли були зварені із тонкого сталевого листа. Зварені електрозварюванням. Були там і полиці для жорсткості та криволінійні форми. Як вантаж використовували листовий свинець. Усі прикрутили начебто правильно.
Потім, щоправда, виявилося, що можна без них. Але тоді вирішили страхуватися на повну.
Літні випробування показали, що на експлуатаційних режимах все нормально. Явище остаточно не зникло, але виявлялося лише в режимі максимальної швидкості. Сезон долітали спокійно. Хоч і стали уважніше стежити за амортизацією двигуна, за протифлатерними вузлами.
Згодом, елерони переробили, збільшивши жорсткість носової частини. Вантажі з крила зняли. Амортизацію трохи облагородили та прийняли за основу. Працювала добре і просто виготовлялася.
Ось так колектив студентів зміг вирішити завдання, ґрунтуючись на здоровому глузді, знаннях та вміннях.

Джерело:
Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника)“
Фото: С. Глущенко

Частина 4/1.

КАК — клуб авіаційного конструювання під керівництвом Анатолія Бараннікова виник у ХАІ у 1972 році із однодумців які прагнули літати на своїх планерах .
Сергій Пархоменко, випускник 1-го факультету 1989 року, створив дуже корисний та цікавий Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника)“. А ще Сергій зберіг буклет, присвячений 10 рокам Клубу авіаконструювання, і завдяки цьому ми маємо можливість почути самого Анатолія Бараннікова про літальні апарати КАК.

ЛЕГКИЙ НАВЧАЛЬНИЙ МОТОПЛАНЕР “КОРШУН — М”

Призначений для початкового навчання техніці пілотування в моторних і літаючих польотах у межах аеродрому.
Створено у Харківському авіаційному інституті імені М.Е. Жуковського авторським колективом студентів та співробітників:
Сілюков В., Паулаускас В., Александров С., Лаврова Н., Москаленко О., Хомич О., Галас І., Лоскан В. під керівництвом Бараннікова А.
Мотопланер “Коршун — М” спроектоване та побудоване у 1980 році. Перший політ здійснено льотчиком Баранніковим А. Подальші випробування проводилися льотчиком Лаврової Н.

І. Смелянський, С. Пархоменко, Н. Лаврова. Підготовка до польоту на “Коршун - М”.

Мотопланер “Коршун-М “ є подальшим розвитком конструкції мотопланера “Коршун”. У ньому значно підвищено протикапотажні властивості, покращено стійкість та керованість на розбігу та пробігу, підвищено зручність пілотської кабіни. Ці покращення досягнути за рахунок збільшення розмаху елеронів, збільшення площі керма напрямку та зміни компонування хвостової ферми — хвостова опора була винесена у кінець фюзеляжу.
Основні льотні характеристики мало відрізняються від характеристик мотопланера
“Коршун”.
На цьому мотопланері можуть встановлюватись поршневі двигуни потужністю від 15 до 25 к.с.
“Коршун-М “ застосувався як з одноциліндровим двигуном “Калібрі-350” потужністю 11 квт (15 к.с.) , так і з двоциліндровим двигуном опозитного типу “Гном-350” потужністю 14 квт (18 к.с.).
До 1982 року побудований в одному екземплярі.
Застосовується у мотопланерній секції ХАІ як основний мотопланер початкового навчання.
У 1981- 82 р.р. на цьому мотопланері пройшли льотну підготовку 25 осіб, загальний наліт склав 90 годин.

“Коршун - М” в польоті. Керує В. Сілюков.

ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ДАНІ МОТОПЛАНЕРА “КОРШУН-М” з двигуном “Гном — 350”

Розмах крила, м 8,0
Довжина, м 5,25
Висота (у лінії польоту), м 1,85
Площа крила, кв. М 11,2
Подовження крила 5,6
Профіль крила Р-П-14%
Маса порожнього мотопланера, кг 120
Маса злітна (пілот 70 кг), кг 190
Навантаження на крило, кг/кв.м до 18,7
Швидкість відриву, км/год 50
Посадкова швидкість, км/год 50
Максимальна швидкість горизонтального польоту, км/год 80
Максимально допустима швидкість польоту, км/год 150
Мінімальна швидкість зниження , м/сек 1,7
Скоропідйомність, м/сек 1,0
Аеродинамічна якість 9
Довжина розбігу, м 80 -90
Довжина пробігу, м 60
Потужність двигуна, квт (к.с.) 14 (18)
при оборотах гвинта, об/хв 4800
Діаметр гвинта/крок гвинта, м/м 0,98/0,45
Запас палива, л 2
Час моторного польоту, хв 15

Джерело:
Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника) Сергія Пархоменко
Журнал “Техника молодежи”, № 4, 1985 г.
Фото — С. Глущенко

Це Нова пошта, яку створили хайовці Володимир Поперешнюк та Вячеслав Климов!

А ще «Нова пошта» надає послуги для військових, які дозволяють їм надсилати та отримувати посилки до 30 кг за символічну ціну 1 гривню. Для цього військовослужбовцям потрібно згенерувати штрихкод у застосунку «Армія+», розділі «Плюси».

Дуже зачепила мою душу історія про знайдену вишиванку зі схрону під спортивним манежем ХАІ…
Для мене вишиванка – мій самий найкрасивіший одяг. Коли мені кажуть одягатися ошатно — я одягаю вишиванку.
Як дивно виходить — наш “старший брат”, що зарвався, розраховував на зустріч з квітами і цілуванням танків на української землі і подумати не міг, що ми в схованках бережемо вишиванки.

https://khai.edu/ua/news/

Унікальна історія відбулася в ХАІ цієї осені
Під час ремонтних робіт у захищеному просторі під спортивним манежем ХАІ робітники випадково натрапили на давній схрон.
Ймовірно, він був облаштований ще у підвалі хати на хуторі Литвинівка, який майже сто років тому знаходився на місці теперішнього манежу ХАІ та заводу «Хартрон».
Хтось колись сховав там, мабуть, найдорожче: майже нове колесо від воза, каганець, різьблену дерев’яну вазочку, глиняний глечик — і, можливо, найцінніше — вишиванку ручної роботи.

Краса, якою можна милуватися довго, щоразу відкриваючи для себе нові деталі.
Червоно-чорні кольори — як у легендарній пісні:
Сорочку мати вишила мені
Червоними і чорними нитками…
Унікальність цієї сорочки в тому, що вона зшита за старовинним українським звичаєм — з одного цілого шматка тканини, лише з одним швом. Такі сорочки, як родинний скарб, передавались з покоління в покоління.
Сьогодні всі ці знахідки можна побачити у Науково-технічній бібліотеці Національного аерокосмічного університету «ХАІ».
Щира подяка завідувачу лабораторії Денису КУРЦЕВУ за дбайливе транспортування експонатів, та колективу бібліотеки за кропітку роботу – максимально дбайливо вручну випрали вишиванку і привели до ладу старовинні речі, що пролежали під землею понад сто років (а може й більше).
Бо скільки саме років цієї знахідці ми сьогодні не скажемо.
Як і не скажемо, хто був господарем чи господинею тих речей.
Але, мабуть, наближалися лихі часи, і людина з небагатої родини (це видно по тому, що зберігалося), сховала найдорожче.
Та, схоже, повернутися по них уже не змогла… Мабуть саме такий сумний фінал у цієї історії.
Цікава деталь: у ті дні неподалік під землею знайшли ще один експонат — гільзу від протитанкової гармати калібром 45 мм. Але це вже інша, «вогняна» сторінка історії хутору Литвинівка…
Друзі, завітайте до бібліотеки ХАІ та доторкніться до живої історії.
Старовинна вишиванка, що пролежала під землею понад сто років, і сьогодні вражає своєю красою.
Червоний і чорний кольори, вишиті чиїмись дбайливими руками, зберегли тепло людського серця крізь століття.
Два кольори мої, два кольори,
Оба на полотні, в душі моїй оба.
Два кольори мої, два кольори:
Червоне — то любов, а чорне — то журба.

До мене звернувся американець: “Шановна пані Олієник, Я історик авіації, і мене цікавлять ці книги. Чи не могли б ви допомогти мені, де я можу взяти ці книги? Дуже дякую з найкращими побажаннями Філіп”

Та-там!!! (барабанний дріб), бо йдеться про книги хайовця!

Я вже розповідала про автора цих книг у 09.20 року на сайті aoleynik.info. Але є привід і я ще розповім про цю унікальну людину, яка про себе говорить так: «Мабуть, я отримав небо в подарунок ще хлопчаком… Коли із захватом, з якоюсь містичною сумішшю захоплення та радості поглинав будь-яку доступну в ті часи інформацію про літальні апарати. Небо притягувало і манило, і з часом неабиякі емоції почали викликати ті люди, які вміли їх створювати…».

«Ми літак зробили так: три коліщата, вітряк… Летимо все вище й вище, через днище вітер свище…» Навряд чи знав цю скоромовку Леонід Козярчук пише кореспондент
https://day.kyiv.ua/article/cuspilstvo/ , але свій перший літальний апарат вони з двоюрідним братом Віктором спорудили… з водопровідних труб ще у шостому класі. Люди вибігали з домівок, аби побачити, що за чудо у вигляді саней із пропелером гуде і мчить вулицею. Сусіднє село Суськ розбігалося, коли на своєму дельтаплані вони взяли надто низьку висоту. А згодом взяли надто високу і їхній літальний апарат засікли відповідні служби у Луцьку… Було, що обламувався гвинт, і хлопці падали у кукурудзяне поле. А як перелітали через Стир, сідаючи на аеродромі у Кобче?.. Катали на дельтаплані дітвору з Ольганівки…

Леонід Леонідович Козярчук народився 11 травня 1965 року в селі Єлизаветин Рожищенської ТГ, із родини переселенців, або «забужан», як називають людей, котрих внаслідок сумнозвісної акції «Вісла» було виселено з рідних країв.
Батько – селянин, родом з Холмщини, був майстром, навіть зібрав унікальний саморобний трактор, виточував колінчасті вали для мотоциклів, ремонтував техніку та інше. Мати – Відринська Надія Іллівна, народилась в селі Голоби Ковельського району, працювала учителем молодших класів Єлизаветинської восьмирічної школи.

Лідія Миколаївна Супрун, лідер єлизаветинської громади, пригадує, що у дитинстві єдиними й найкращими іграшками Леоніда були болти та шурупи.
— Батьки на роботі, постелять йому ковдру чи фуфайку, цілий день буде із залізяччям гратися…

Початкову освіту Леонід Козярчук здобув у Єлизаветинській школі, середню – у Рожищі.
Ще в дитячі роки Леонід відвідував гурток радіолюбителів у школі села Єлизаветин, згодом почав конструювати саморобні велосипеди. А пізніше захопився авіамоделюванням. Знайомився з відповідною літературою: «Юний технік», «Моделіст конструктор» та інші. Свій перший літальний апарат він спорудив разом з двоюрідним братом Віктором.
У 1979 році хлопці взялися будувати невеликий справжній літак, який зібрали за два роки. Частини були з дерева, водопровідних труб, крила обшиті целофаном із мішків з-під селітри – тобто все, що знайшлося під рукою, пішло на продукт дитячої творчості.
Черговим поштовхом у захопленні авіацією стало знайомство з Олексієм Кошманом. Досвідчений дельтапланерист порадив хлопцям відкласти важкі та складні у конструюванні літаки та зайнятися дельтапланами, на яких реально можна піднятися у небо.
У 1982 році разом з групою ентузіастів юний Леонід Козярчук, виготовили й проводили польоти в околицях рідного села на саморобному мотодельтаплані (літали на висоті 50-100 м). З часом йому все більше й більше хотілося стати частиною реальності, у якій існували літальні апарати. Так, у 1985-у, а згодом у 1987, 1989, 1991 роках молодий авіатор побував на зльотах (був учасником НЛА-87, що проходив у Радянському Союзі), де заводив знайомства, укріплював зв’язки, обмінювався інформацією про автожири й гелікоптери.
Протягом двадцяти років винахідник самотужки сконструював та виготовив кілька моделей аматорських автожирів, відтак став призером НЛА-87 в Тушино, сконструював надлегкий автожир «ЛК-1» (1987 рік), за створення якого нагороджений призом ОКБ ім. М. Л. Міля та грошовою премією МАП СРСР.
Після закінчення училища за фахом токаря у Нововолинську відслужив у війську. Після служби в армії деякий час працював токарем.
У 1989–1990 рр. навчався у харківському авіаційному інституті та повернувся у рідні краї.
У 1993 році став одним із співзасновників МП «Комета» в місті Рожище.
У 1996–2001 роках працював інженером-технологом мото-дельтапланерного виробництва у київській фірмі «Аерос», яка виготовляє дельтаплани й експортує їх по всьому світу. Пізніше в Рожищі зареєструвався приватним підприємцем із виготовлення деталей і конструкцій мотодельтапланів, аеросаней, на які був попит. Навіть поляки спеціально приїздили на Волинь, щоб придбати комплектувальні деталі.
Леонід Леонідович Козярчук задався ціллю написати книгу про автожири та гелікоптери, зібрав дуже багатий матеріал про майже сотню аматорів-конструкторів, їхні винаходи.
У 2012 році з’явилася його книга «Автожири й гелікоптери 1945–2000. Каталог конструкцій» (2012 р.). Також він є автором низки книг з історії гвинтокрилих НЛА та МДП: «Історія розвитку мотодельтаплана у світлинах» (2014 рік), «Віхи життя – мій шлях у надлегкій авіації» (2017 рік), «Зльоти надлегкої авіації 1984–2018» (2019 рік), «Історія розвитку легкого гелікоптера у світлинах (1943–2020)» (2022 рік), автор низки статей у журналі «Пшегльонд лєтнічий» («Авіаційний перегляд») та інших

Джерела:

https://day.kyiv.ua/article/cuspilstvo/

https://kraeznavchiy.blogspot.com/