ПЕСЕННОЕ ПОПУРРИ НА КОНКУРСЕ «ИКАРЫ ХАИ -2016″

ХАИ в ХХ веке
https://www.facebook.com/natalia.oleynik.75/posts/3131095263683357:5
Лекция по истории авиации профессора ХАИ Тамары Павловны Цепляевой. Мало кто знает, но еще в 60-е годы она стала одним из первых исследователей авиации Харькова и ХАИ. Уникальные фото и видеоматериалы, вырезки из газет 30-х, без которых сейчас немыслима история университета — были найдены и сохранены профессором Цепляевой.
Светлая память…

Леонид Козярчук – из маленького села Елизаветин Рожищенского района, что на Волыни.
Отец Леонида был известным в округе мастером – собрал уникальный самодельный трактор, вытачивал коленчастые валы для мотоциклов, ремонтировал технику, даже мотоциклы «Ява». И при этом был… почти незрячим.
Леонид с малолетства присматривался к отцу. В семье и сейчас помнят, что игрался не игрушками, а железом – болтами и деталями. Еще в школе делал мопеды и мотоциклы, ремонтировал их.
До шестого класса занимался радиотехникой (в кружке и самостоятельно). А в 13 лет попала в руки книга Лахтионова, Колотилова «Аматорське літакобудування» 1974, Київ (на украинском). Там были конструкции самолетов, которые построили аматоры из всего Советского Союза. Тогда стал зачитываться журналами «Моделист-конструктор», «Юный техник». И загорелось построить самолет.
В восьмом классе с двоюродным братом Виктором Яценюком, который жил неподалеку соорудили свой первый летательный аппарат из того, что было под рукой – из дерева, водопроводных труб, крылья обшили мешками из-под селитры. Строили два года, с 1979 по 1980-й. Он имел классическую форму высокоплана с пропеллером спереди, сверху ¬ крыло. Ездили на нем на колхозном поле, но самолет так и не полетел.
Очередным толчком в увлечении авиацией стало знакомство с рожищанином Алексеем Кошманом. Он с 1975 г. летал на спортивных дельтапланах. Опытный дельтапланерист посоветовал ребятам отложить тяжелые и сложные в конструировании самолеты и заняться дельтапланами, на которых реально можно подняться в небо.
Опыт Кошмана использовали в конструировании мотодельтаплана, который был более совершенным, чем предыдущий, и впервые поднялся над Елизаветином летом 1982 г. Осенью того же года построили новый аппарат, на котором летали на высоте 50-100 м. Этот летательный аппарат возили в село Пожарки Рожищенского района, где летали на сельскохозяйственном аэродроме.
В это время Леонид уже учился в училище в Нововолынске по специальности токарь и по окончанию училища был распределен на завод имени Малышева в Харьков.
И начался харьковский период в жизни Леонида…
С институтом познакомился в 1983 г., работая токарем на заводе Малышева. Бывал в СКБ ХАИ, встречался с Баранниковым. В 1983 г. Леонид спроектировал сверхлегкий вертолет и начал изготовление самодельного двигателя.
Потом служба в СА (не авиация). Увольнение и поездка на слет СЛА-85 в Киеве, где познакомился с хаевцами, студентами подготовительного отделения ХАИ.
В 1986 г. Леонид, работая в Рожище расточником, спроектировал и изготовил сверхлегкий винтокрылый летательный аппарат – автожир ЛК-1. Идею такого аппарата подсказал С. П. Войтович из Нововолынска, который имел немалый опыт в конструировании. Автожир весил всего 48 кг. Имел самодельный ротор диаметром 5 м и мотоциклетный мотор на 16 л. с. Летом Леонид подал заявку на участие в конкурсе СЛА-87 в Москве и приехал туда в августе со своим автожиром ЛК-1. Среди винтокрылых на слете было показано четыре аматорских автожиры (три из них – с Украины).
Автожир ЛК-1 прошел техническую комиссию и был допущен к выполнению полета по прямой. Летчик-испытатель В. М. Горбунов выполнил три пробежки с раскрученным ротором, но из-за неровного аэродрома «Тушино» и отказа двигателя полетов не было. По результатам конкурса автожир ЛК-1 занял первое место среди автожиров, а его автора наградили специальным призом ОКБ М. Л. Миля и третьей денежной премией авиапрома СССР. Правда, про премию Леонид узнал аж через два года, когда информацию про слет опубликовали в книге. До сельского хлопца тысяча премиальных карбованцев не дошла…
Осенью 1986 г. приехал учиться на ПО ХАИ. Закончил и поступил на дневное отделение.
Но… успел жениться, родилась дочь – было не до учебы … был отчислен с первого курса…
В феврале 1988 г. пришел работать лаборантом в СКБ, где занимался турбопланом Черниенко, работал в станочном парке группы ПЛА СКБ.
С 1988 по 1990-й – студент вечернего факультета ХАИ (2 курса). Но… более интенсивно, чем учебой, занимался автожирами и вертолетами, воздушными винтами, научился делать аэродинамические расчеты, прочностные и много другое, что необходимо для создания СЛА. Собирал информацию по СЛА – ездил по библиотекам Москвы, Киева, переводил статьи по винтокрылым ЛА из иностранной печати, выписывал информацию из ВИНИТИ и Ленинки в микрофильмах. Параллельно занимался историей ЛА СКБ ХАИ. Весной 1990 г. делал выставку в библиотеке ХАИ о ЛА СКБ ХАИ. Собирал информацию о ЛА (винтокрылах) любителей целого СССР, посещал слеты СЛА в Москве, Риге, Чернигове. Уже тогда постановил написать книгу про любительские винтокрылые ЛА из СССР. Но финансовые проблемы и проблемы жилья тогда решить не смог – уехал в конце 90-го на Волынь.
Повернувшись в родной Елизаветин, работал над созданием МДП и автожиров в дельтаклубе «Синяя птица» в г. Рожище, где со временем создали своё предприятие «Комета». В конце 90-х работал инженером на киевском предприятии «Аэрос». В 2000-е увлечение дельтапланами не оставлял – ездил на соревнования и выставки, часто в Польшу, где молодым конструктором заинтересовались. Тогда хобби и стало приносить прибыль – в основном ремонтировал мотодельтапланы.
Леонида хватает и на строительство большого двухэтажного дома для семьи – вместе с женой Ольгой воспитывают троих детей, на конструирование ЛА, и на написание книг – при этом книги не только по авиации, но и краеведческие. Так для книги про райцентр Рожище – информацию собирал лет 10, воспоминания – у старожилов, работал в архивах Луцка, Киева и Люблина. Также работал в библиотеках Украины и Польши. Последние десять лет Леонид работает над написанием книг про историю сверхлегкой авиации, а также краеведческих. На сегодняшний день написано и издано за собственные средства двадцать книг.
Конструктор-аматор продолжает заниматься конструированием автожиров (новые модели ЛК-4 и ЛК-5), восстанавливает и ремонтирует старые двигатели автомобилей Фольксваген «Жук» с целью применения в сверхлегкой авиации.

По вопросу приобретения книг обращайтесь к Леониду по e-mail: [email protected]

А я уже купила — мои!!!

Я, СИЗЕНКО Владимир Иванович, выпускник самолётостроительного факультета в 1963 г., родился в сентябре 1938 г. на хуторе Красная Деревня Невинномысского района Ставропольского края в семье служащего.
С1-го по 5-й классы жил с родителями в городах Кунцево, Звенигород, Калининград (обл.) и Домтау по месту службы отца. В 1950 г. вернулся с матерью и сестрой в г. Невинномысск, т.к. отец получил назначение по службе в Германию (ГСВГ), куда въезд семьям в то время (так говорили родители) был запрещён.
В 1956 г. с серебряной медалью окончил среднюю школу N1 города и с юношеской мечтой под впечатлением от фильма «Звёзды на крыльях» поехал поступать в Киевский институт ГВФ. Отец прислал мне для поездки 100 р., мать с сестрой уже жили в Германии и для меня это был первый самостоятельный «выход в люди». После медкомиссии из-за плоскостопия был отчислен и решил поступать в Харьковский политехнический институт на радиотехнический факультет. Т.к. к тому времени набор медалистов без экзаменов уже был закончен, мне было предложено поступать на общих основаниях, со сдачей всех экзаменов (в то время 5 шт.) Сдал, получил 2-е четвёрки и 3-и пятёрки, однако зачисления не последовало. Как потом в октябре объяснили в приёмной комиссии, все места, кроме сдавших на отлично, были отданы студентам из Индонезии, с которой в то время налаживались дружественные межгосударственные отношения. В итоге, более полугода я проработал слесарем-сантехником на строительстве Невинномысского химкомбината, а в ХАИ поступил в 1957 году, но уже после сдачи 2-х экзаменов по математике письменно и устно (такое правило ввели для серебряных медалистов с этого времени).
Во время учёбы жил на квартире у водителя грузовика Кравцова Григория Ивановича по адресу: ул. Старова, 87. Его семья, 4 человека размещалась в 2-х комнатах, а в 2-х других жили студенты: я, Фартушный С., Алёхин В. и Сбойчаков В.
После первого курса мы в составе студенческого отряда поехали на уборку урожая на целину, в Северный Казахстан — Тимирязевский район, совхоз им. Тимирязева. Эта поездка нас сдружила и научила не пасовать перед жизненными трудностями.
По окончании учёбы Алёхин В. и Сбойчаков В. были распределены на работу в институте, а я с Фартушным С. уехал в Казахстан в г. Петропавловск на Петропавловский завод тяжелого машиностроения (ПЗТМ), куда из ХАИ распределилось 22 человека, , в т. ч. и часть «мотористов».
Фартушный Семен, Дёмин Юрий, Атанов Геннадий, Шевченко Виталий, Терновой Анатолий и другие «самолётчики.»
Из «мотористов» помню Асташева Алексея и Медведева Валерия. Агитировал нас при распределении нач. отдела кадров ПЗТМ – Максимов. Напустил «туману» о перспективе роста молодых специалистов по служебной лестнице, т.к. завод новый и строится для выпуска ракетной техники, о том, что все приехавшие тут же заселяются в общежитие, а женатые в течение полугода получают квартиры. В основном всё так и было.
Приехали мы в город ранней весной – 13 апреля, даже в Харькове ещё дотаивали остатки снега, а в Петропавловске уже были в основном лужи. Когда мы вышли на привокзальную площадь (поезд приходил ночью), то первое, что увидели – огромная лужа, как в Миргороде у Гоголя, освещённая фонарями на столбах, установленных по периметру. Общежитие, куда мы направлялись и где жили ранее приехавшие однокашники (были и такие, кто там – на ПЗТМе делали и защищали диплом), размещалось на улице Новая, 144. Мы сели в автобус и по наводке попутчиков вышли на остановке, где недалеко параллельно шла улица Новая. Оказалось, что выйти в своей обуви на эту улицу мы не можем, т.к. асфальт только на той улице, по которой мы ехали, а вокруг грязь и лужи, а уже темно (разница с московским временем – 3 часа), в переулках фонари где-то далеко и номеров домов не видно. Тем же автобусом на обратном пути (он был последним) мы вернулись на вокзал, где и провели ночь без сна и в раздумьях. На следующий день первым автобусом мы доехали до той же остановки и ещё 2 км по ледку, кочкам и подмёрзшим остаткам сугробов добирались до общежития. Наши друзья еще спали, но встреча была тёплой. Там я узнал, что оказывается казахи, едят конину – Великохатные угощали нас тушёной кониной, выпускаемой Петропавловским мясокомбинатом.
Великохатный Игорь вместе с женой Ольгой /бывшая работница радиозавода им. Шевченко, поженились в Харькове/, приехали в Петропавловск, как нам предписано было, к 1-му апреля. Их поселили в общежитие в отдельной комнате. Ну, а мы – я, Дёмин Юрий и Воронин Николай после получения дипломов договорились встретиться после побывки дома 11 апреля в Харькове и вместе поездом Харьков – Владивосток ехать в Петропавловск. Поэтому мы и пришли к Игорю и Оле после бессонной ночи и голодные в надежде прояснить ситуацию и слегка подкрепиться. Тогда я впервые попробовал тушёнку из конины – оказалось, по вкусу обыкновенное мясо, а у местных – деликатес.
Меня, Дёмина Юрия и Воронина Николая поселили временно в одну из комнат трехкомнатной квартиры пятиэтажного жилого заводского дома. В нём проживало, в основном, всё руководство ПЗТМ, а располагался он на центральной улице им. Ленина (сейчас ул. Конституции). На 1 этаже – гастроном, рядом кинотеатр «Ударник», областная больница, главпочтамт, телецентр и т. д. Вроде всё хорошо, но «убивала» архитектура города: дома в основном — частный сектор. Вода – в колонках, удобства – во дворе, отопление – печное или небольшие котельные, ливневой канализации нет. Мы, конечно, поморщились, когда услышали на центральной улице пение петухов и увидели, как за забор дома вынесли козлы и мужики начали пилить дрова.
Удручающее впечатление произвёл и завод — выгороженная столбами с колючей проволокой большая территория с двумя производственными корпусами и маленьким административным зданием. И всё это в поле за городом, вдали видна громадина ТЭЦ, а слева — лес. Мы поняли, что это не то, о чём мы мечтали, но деваться некуда, три года отработаем…
Все хаевцы при собеседовании сказали, что они хотят работать в отделе главного конструктора, а я и Чернышов Виктор решили стать технологами – на меня влияние оказали лекции преподавателя по технологии самолётостроения летательных аппаратов, к сожалению, фамилию его я уже не помню.
В отделе кадров нас приняли на работу в разные отделы согласно нашим пожеланиям.
Я попал в бюро сборки, т.к. считал себя уже, до некоторой степени, подготовленным на тех практиках, которые мы прошли. На следующий день меня вызвал нач. отдела и предложил, поскольку сборочных работ в ближайшее время не предвиделось, поработать временно в бюро мехобработки на разработке простейших технологических процессов. Так я начал осваивать «смежную» специальность. Потом была балансировка (статическая) маховиков, предназначенных для стабилизации приборного отсека метеорологической ракеты. Завод начал осваивать производство ракетной техники с метеоракет, основные специалисты имели специальность «технология машиностроения, станки и инструмент», о балансировке ни у кого понятия не было. Вот зам. главного технолога и решил поручить это мне, как «профильному» специалисту (в дипломе специальность – летательные аппараты). Я, конечно, начал с библиотеки, чтобы понять, что это такое и какие есть методики этой самой балансировки. В конечном итоге всё получилось, в цехе мне выделили рабочее место и на первую партию ракет маховики балансировал сам. Потом написал техпроцесс и обучил рабочего. В этом же цехе располагалась лаборатория автономных испытаний, где работала моя будущая жена.
Набрав выпускников ВУЗов под перспективу развития, завод столкнулся с проблемой их загрузки. Те, кто был в ОГТ (отдел главного технолога), были востребованы и на отсутствие работы не жаловались. Ну, а «конструктора» требовали работу чётко по специальности и, зная, что их уволить так просто нельзя, настаивали на увольнении по причине невозможности обеспечить работой по специальности. Некоторые «отчаянные» в рабочее время начали играть в настольный теннис или откровенно демонстрировать безделье на глазах у руководства завода. Некоторые громогласно заявляли своё недовольство установленным окладом и по этой причине отказывались ходить на завод или вообще что-либо делать. Неоднократно проходили собрания совета молодых специалистов с участием главного конструктора и руководства завода, на которых давались объяснения отсутствия нужной работы /постановлением правительства была прекращена подготовка производства одного из новых изделий/ и предлагался перевод на завод минсудпрома, где шла подготовка производства и серийно выпускались образцы ВТ для ВМФ. Естественно, предложение было отвергнуто как не соответствующее …,» не для того мы 5 с половиной лет грызли гранит наук, чтобы теперь начинать всё с начала». В конечном итоге тем, кто обвинял заводчан в бездарном управлении, главный инженер предложил «порулить» самим, а тем, кто был недоволен зарплатой – поработать мастерами. Так был найден компромисс. Дёмин Юрий стал начальником цеха, Воронин Николай контрольным мастером (с ними я приехал в Петропавловск — оба «самолётчики»), а Асташев Алексей – заместителем начальника цеха по производству (он моторист и до ПЗТМа я его не знал). К моменту нашего приезда на завод, было прекращено изготовление зернопогрузчика АПП-125 и аэродромно-складской тележки. Благодаря последней был внедрён принцип «бездефектного изготовления продукции и сдачи её ОТК и заказчику с первого предъявления», а также работы с военной приёмкой. Изготовление метеоракеты Д-75МГ для меня прошло, практически, без проблем, чего нельзя сказать о нём в целом из-за конструктивных дефектов. Испытания первой партии показало, что раскрытие и увод створок носового обтекателя /под действием инерционных сил/ происходит не на программной высоте, а сразу же после выхода из пусковой установки. Вследствие чего «научная аппаратура» «изучала» не верхние слои атмосферы, а атмосферу у поверхности земли. А для этих целей ракета вовсе не нужна. «Исправить ситуацию» было предложено и разработчику ракеты, и заводскому КБ. По результатам испытаний был принят к производству заводской вариант. В разработке механизма раскрытия створок, по моим данным, принимали участие Фартушный Семён, Шкарупин Владимир, Шевченко Виталий и Крикунов Виктор, но в патенте, оформленном КБ разработчика ракеты, этих фамилий не было…
Изготовление корпуса двигательной установки /РДТТ/ было сопряжено с определёнными трудностями. После сварки и отжига кольцевых швов каждый корпус укладывался в специальную укупорку и отправлялся на упрочняющую термообработку в Екатеринбург /в то время Свердловск/ на Уралмаш, где был шахтно-закалочный агрегат, позволявший производить термообработку нашего корпуса/ труба из тонкостенных обечаек длиной 6 метров и диаметром 0,45м/ без искажения геометрической формы. После возвращения на завод производилась механическая обработка и операции в соответствие с технологическим процессом. Поэтому изготовление этой метеоракеты всегда было авральным, месячный план надо было выполнять независимо от любых уважительных причин. Заводское КБ провело модернизацию корпуса двигательной установки. Шестиметровую трубу разделили на три секции по два метра. На конце каждой секции приваривался шпангоут из стали, допускающей проведение сварки после упрочняющей термообработки. Это позволило производить изготовление без привлечения смежников и сократить цикл изготовления.
Был ещё один случай на острове Хейса, связанный с невозможностью запуска одной из ракет. В нарушение принципа взаимозаменяемости в этой ракете специальная упорная резьба для крепления соплового блока была «НАРЕЗАНА» бОльшего диаметра, чем предусмотрено по чертежу. Соответственно сопловой блок был изготовлен с такой же стыковочной резьбой, увеличенной по наружному диаметру. На заводе всё это было оформлено карточкой разрешения, о чём была сделана запись в сопроводительной документации. Со слов Николая Воронина, на технической позиции перепутали сопловые блоки и состыковали нормальный блок с корпусом двигателя с прослабленной резьбой. Ракета взлетела и отработала нормально. Ну, а блок с резьбой большего диаметра не смогли состыковать ни с одним корпусом двигателя. Хотели предъявить рекламацию заводу, но удерживало то, что все ракеты «приходили» на базу в собранном виде. После досконального изучения сопроводительной документации и выяснения причины невозможности сборки приняли решение доработать блок. На базе был токарный станок модели 163 и Николай Воронин произвёл на нём доработку. Всё состыковалось и «запустилось».
Ракеты МР-12 и МР-20 запускали также с исследовательского судна «Профессор Визе» (или «Профессор Фёдоров» – уже не помню). Там тоже был инцидент с одной из ракет на старте. После того, как «сработал» воспламенитель и началось горение порохового заряда, в двигателе резко возросло давление и произошла разгерметизация всего внутреннего объёма двигателя. Горение тут же прекратилось и старт не состоялся. Комиссия пришла к выводу, что не была закручена до упора гайка крепления к корпусу двигателя переднего днища, под действием давления в камере сгорания днище «сдвинулось» со своего места, что и привело к разгерметизации.
В Антарктиде на полярной станции «Восток» тоже запускали эти метеоракеты из ангара с откатной крышей. Ангар по заказу НИИ АРКТИКИ и АНТАРКТИКИ проектировал, изготавливал, испытывал и отгружал завод. Вместе с ангаром в Антарктиду уехал, и Великохатный Игорь для участия в монтаже ангара и всех работ с ракетами. Там особых «эксцессов» кроме климата не было.
Кроме перечисленных, ПЗТМ изготавливал метеоракету ММР-06. Отличительной особенностью ракеты было то, что её исследовательский блок, после достижения заданной высоты, отделялся и спускался на парашюте. Во время этого полёта производились соответствующие замеры.
Завод изготовил несколько макетов ракет и головных частей с приборным отсеком. Грузо-весовой макет ракеты ММР-06 был установлен и демонстрировался в павильоне Космос на ВДНХ.
Макет ракеты МР-20 установлены перед музеем Циолковского в Калуге и перед павильоном Геофизики на ВДНХ.
Разрезные макеты головной части и приборного отсека установлены в краеведческом музее в г. Обнинске.
За внедрение этой новой техники Сизенко Владимир и Великохатный Игорь награждены серебряными медалями ВДНХ.
Вот так выпускники ХАИ участвовали в освоении и производстве ракетной техники…
Великохатный Игорь закончил производственную деятельность на ПЗТМ в должности зам. главного инженера по окончательной сборке и испытаниям, Сизенко Владимир – главным технологом ракетного производства.
На заводе я проработал 33 года.
За освоение производства метеоракет и изделий спецназначения награждён серебряной медалью ВДНХа, медалью за доблестный труд в честь 100-летия со дня рождения В.И.Ленина и орденом Знак почёта.
Завод входил в состав предприятий, выпускавших технику, подлежащую уничтожению согласно договору о РСиМД. Периодически выполнение условий договора проверяла группа инспекторов из США, наряду с другими работниками завода я был неизменным сопровождающим по территории завода.
В 1996 г. я уволился, к этому времени из 22-х человек, с которыми мы приехали после окончания ХАИ, на заводе остался я один.
История завода изложена подробно в книге одного из директоров Ефремова В.В. «Под грифом «совершенно секретно», г. Петропавловск, 2004 г.

С ДНЕМ РОЖДЕНИЯ, ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ!!! ДОЛГИЕ ЛЕТА!!!

Главный конструктор "Гаммаруса" Виталий Пименов. 1986 г., Южный Байкал

В 1985 г. в Харькове для картографирования шельфа озера Байкал на глубинах до 40 м был создан подводный буксируемый аппарат «Гаммарус».
Конструкторы: В. Пименов, Г. Шелест.
Первоначально «Гаммарус» был оборудован подводным вариантом аэрофотоаппарата большого разрешения (13 х 18 см), затем, в конце 90-х г.г., переоборудован под видеокамеры формата DV, а в наши дни используется на Байкале с видеокамерами высокого разрешения HD.

Вот что рассказывает о своем детище конструктор Виталий Пименов:

«Предложение снять фильм о Байкале заводские киношники получили от киевских кинооператоров еще в 1964 году.
Харьковчане с задачей справились, но… недосчитались после знакомства с Байкалом троих коллег, оставшихся жить на самом чистом из озер.
Десять лет проработал на Байкале организовавший ту первую поездку бывший работник ХАЗа Николай Резенков (посвятив жизнь работе водолаза, в историю подводных съемок он вошел тем, что впервые привез на Байкал работавшие на максимальной глубине подводные исследовательские лодки «Пайсис»). Бывший токарь ХАЗа Виталий Хуторянский стал доктором химических наук, а заводчанин Вадим Фиалков — кандидатом географических наук и директором Байкальского музея СОРАН в поселке Листвянка. У них там была водолазная группа, а В.Фиалков собирался писать докторскую диссертацию и попросил сделать ему глубоководный носитель для исследования размножения омуля.
До этого мы сделали что-то подобное по заказу биологов для изучения границ подводной растительности на Дальнем Востоке. Крылышки, колпак — планер с фотокамерой тащится за катером. Пилот управляет — вверх или вниз. Но под водой встречаются скалы и камни, катеру приходится маневрировать, что усложняет процесс. А мы как раз продумывали подводное освещение — решили бросить кабель с катера. И тогда возник вопрос: зачем же тащить аппарат на буксире, если есть электричество на борту? Поставить там моторы, обеспечить свет — и можно идти впереди катера, куда нужно. В Харькове соорудили просторный бокс, в котором и рождался первый советский носитель для подводного пловца и аэрофототехники. Пришлось переделывать оптику, ставить широкоугольную, ведь аэрофотосъемка делается с определенной высоты, а под водой расстояние до точки съемки постоянно менялось. Испытывали чудо-технику в районе известного по фильму «У озера» целлюлозно-бумажного комбината. Я спустился на нем первым. Так был исследован рельеф дна озера…»

Сборка аппарата и подготовка к испытаниям. Южный Байкал, 1986 г.

"GAMMARUS" - 2 передних двигателя по 600 вт; 1 задний двигатель - 1500 вт. Южный Байкал, 1986 г.

"GAMMARUS" - доставка к месту погружения верхом на обеспечивающем судне. 1987 г.

Испытания аппарата "Гаммарус" на Байкале в 1986 г., Южный Байкал.

"GAMMARUS" превращен в многокамерное устройство для подводных съемок

Музей Байкала. Демонстрация материала, отснятого с помощью "Гаммаруса" и "Миров"

ПОСВЯЩЕНИЕ В АВИАЦИЮ

Soyez les bienvenus à l’université nationale aérospatiale «KhAI»! (французский. реклама)

Климов Вячеслав, Поперешнюк Владимир

КЛИМОВ Вячеслав, выпускник 2-го факультета, 1998 г. выпуска (г. Киев, Украина)
ПОПЕРЕШНЮК Владимир, выпускник 2-го факультета, 1998 г. выпуска (г. Киев, Украина)

В 2001 году два хаевца, один родом из Винницы – Вячеслав Климов , второй – из Кишинева – Владимир Поперешнюк, жившие в одной комнате общежития и закончившие 2-ой факультет ХАИ по специальности “Инженер-механик авиационных двигателей и энергетических установок” в 1998 г., искали решение для Владимира Поперешнюка, который в то время занимался кондитерским бизнесом, по доставке из Полтавы на Западную Украину триста килограммов конфет. Климов Вячеслав после окончания ХАИ работал в конструкторском бюро имени Антонова авиационным инженером, где получал около 125 гривен в месяц.
На тот момент в Украине не существовало компании, которая бы предоставляла  услуги, и друзья решились на организацию службы по экспресс-доставке “Нова пошта”.Обоим компаньонам на тот момент было по 25 лет.
Бизнес однокурсники начинали с кредита в семь тысяч долларов, который дала будущим предпринимателям мать Владимира Поперешнюка.
Предприятие в самом начале состояло из восьми человек, три из которых были ее учредителями. Компания получила первый заказ через 3 недели работы. Заказ заключался в доставке конверта из Харькова в Киев. Это была доставка типа “Дверь – дверь”. Клиент был в восторге.
Изначально Нова Пошта использовала для доставки рейсовые автобусы. Затем арендовала автотранспорт и запустила три основных направления перевозок — между Полтавой, Киевом и Харьковом. Позже была открыта доставка в Днепр, Донецк, Одессу и Львов.
В первые три года сервис не приносил дохода. Однако в течение следующих лет небольшой стартап численностью в восемь человек превратился в одно из самых успешных и быстроразвивающихся предприятий в Украине.
В 2018 году компания доставила по Украине более 174 млн отправлений. В 2018 компанией уплачено 1 615,6 млн грн налогов, это 4-е место среди налогоплательщиков транспортной отрасли Украины.
2019 год стал рекордным для компании. «Нова Пошта» удвоила сеть до более 6000 отделений. Количество доставленных посылок и грузов выросло на 22% год к году — свыше 212 млн штук. По итогам 2019 «Нова Пошта» уплатила более 2,7 млрд грн налогов и заняла 27 место в списке топ-100 крупнейших компаний Украины по сумме уплаты налоговых платежей.
В итоге «Нова Пошта» стала вторым самым дорогим брендом Украины с оценкой в $310 млн.

Сооснователи Нова пошта делятся секретами успешного бизнеса

1. О работе мечты
Климов: Очень жаль, но я не могу вспомнить свою детскую мечту. Похоже, у меня не было конкретной, яркой мечты.
Поперешнюк: В детстве я хотел быть космонавтом. Мечтал заниматься авиацией и запуском кораблей в космос.
2.  О первой работе
Поперешнюк: Первая работа у меня была в 14 лет. Я делал сувенирные кружки на заводе. А вот вторая была серьезнее – менеджер по продажам продуктов питания.
Климов: Я на первом курсе института на каникулах вешал люстры во Дворце культуры Украина.
3. Об образовании
Поперешнюк: Мы вместе получили образование в одних и тех же институтах. Вначале это был Харьковских авиационный институт (ХАИ). Позже мы учились в Институте международного бизнеса (МИБ) по программе MBA.
Климов: Университеты сыграли фундаментальную роль в формировании нас как личностей, в формировании нашей компании. ХАИ — это мощнейшая техническая школа, а МИБ на тот момент был одной из лучших бизнес-школ в Украине.
4. О мотивации
Климов: Я очень люблю выигрывать. Первая, пусть и небольшая победа – это лучший в мире мотиватор. Она придает инерцию, и дальше хочется побеждать.
Поперешнюк: В работе меня вдохновляет несовершенство. Я не успокаиваюсь до тех пор, пока все не работает так, как я это вижу, – до тех пор, пока все не будет идеально.
5. О недостатках
Поперешнюк: У людей нет недостатков, есть особенности. Есть какие-то черты, которые нужно развивать и улучшать. Во мне они тоже есть, я стараюсь развивать свои слабые стороны, опираясь на сильные.
Климов: Меня иногда раздражает желание полениться. И я с этим стараюсь бороться. К счастью, внешний мир об этом практически не знает. Но это моя особенность, я должен над собой работать.
6. Об отношение к ошибкам
Поперешнюк: Томас Эдисон однажды сказал: «У меня не было ошибок, было 10 тысяч способов, которые не работают». Поэтому по отношению к бизнесу я не люблю использовать слово ошибка. Для каких-то неудач есть слово попытка. Для того, чтобы чего-то добиться, нужно делать много попыток, какие-то из них будут успешными. Поэтому любое действие предпринимателя – это не ошибка, это попытка.
Климов: Есть такая боксерская пословица: одно поражение стоит 10 побед. Я согласен с этим утверждением. Так, кстати, думают и в Кремниевой долине, за которой мы внимательно наблюдаем. Такое понятие как поражение вообще не существует. И успешный стартапер – это тот, кто после пяти закрытых стартапов реализует один успешно.
7. О том, кто такой успешный человек
Климов: Это человек, который созидает и оставляет след во всем.
Поперешнюк: Для меня успешный человек тот, кто умеет мечтать и свои мечты реализовывать. Поэтому я очень люблю предпринимателей-изобретателей. В свое время таким был Генри Форд, а сейчас Илон Маск. Это люди, которые превращают свои мечты в реальность и создают благодаря этому колоссальный бизнес.
8. Об идеальной команде
Поперешнюк: Если мне есть чему поучиться у команды, значит это именно те люди, с которыми хочется работать. Для меня важно, чтобы менеджеры говорили то, чего я не знаю, придумывали то, до чего бы я не догадался. Твои люди должны быть умнее, чем ты.
Климов: Действительно, когда кто-то из наших менеджеров нас удивляет, мы снимаем шляпы и аплодируем.
9. Несколько слов о себе
Поперешнюк: Прежде всего, я нетерпелив, я хочу результата здесь и сейчас. Я амбициозный, всегда хочу многого. Я требователен и к себе, и к другим. Я самокритичный и добрый.
Климов: Думаю, что я достаточно легкий человек, стараюсь быть им. При этом я ироничный и достаточно дисциплинированный.
10. О главном правиле дня
Поперешнюк: Естественно, день не может обойтись без завтрака и правильного настроя. Поэтому люблю провести утро с семьей, продумать и спланировать свой день.
Климов: Если говорить о том, что неизменно, то это точно утренняя зарядка. Она вписана в мой график, независимо от того, где я нахожусь. В идеале хотелось бы каждый день, хотя бы вечером, пообщаться со своим ребенком.
11. О любимом в работе
Климов: Для меня самое лучшее в моей работе – это когда получаешь восхищенные отзывы от наших клиентов.
Поперешнюк: Самую большую радость мне приносит решение сложных задач. Когда у тебя что-то выходит, ты получаешь максимальное удовлетворение.
12. О мечте
Поперешнюк: Самая большая мечта, без иронии, – этот чтобы Украина стала самой богатой страной в мире. Наша компания этому способствует, мы помогаем развивать малый и средний бизнес. Именно он стоит у истоков развития любой страны, в частности Украины.
Климов: Я для себя сформировал три части своей мечты – идеальные картинки – это счастливая семья, успешное государство, здоровый и успешный я.
13. О совете себе
Поперешнюк: Главный совет, который хотелось бы себе дать, — это брать на работу людей, которые знают и умеют больше, чем ты. А самое главное – тех, у которых есть опыт решения задач, которые перед ними стоят.
Климов: Мы очень заточены на эффективность. По моим ощущениям, мы потеряли достаточно много времени. Компании уже 15 лет, и мне бы хотелось, чтобы мы пришли к тому же результату, что и сейчас, через 5-7 лет после ее основания. Сделали это благодаря правильным профессиональным людям и собственной эффективности. Поэтому нам я бы пожелал быть гораздо более эффективными.

По материалам:
Википедии,

https://nv.ua/biz/economics/pravila-top-menedzherov-soosnovateli-nova-poshta-delyatsya-sekretami-uspeshnogo-biznesa-147967.html.