"Хаевец – это как американский президент, к которому и после ухода с должности пожизненно обращаются “президент”

П. Редькин, 4-й факультет, 1984 г. выпуска.


 ЗЕЛЕНСЬКИЙ Олександр, випускник 5-го факультету 1966 року

ПОНОМАРЬОВ Володимир, випускник 5-го факультету, 1970 року

Посвящается памяти доктора технических наук, профессора Национального Аэрокосмического Университета «Харьковский Авиационный Институт»
ЗЕЛЕНСКОГО АЛЕКСАНДРА АЛЕКСЕВИЧА
Цей текст я пишу спеціально не державною мовою у зв’язку з тим, що він стосується діяльності вченого, який працював понад 50 років в СРСР, та потім в Україні. Він виховав багатьох науковців та фахівців якi працюють у різних країнах (США, Китай, Мексiка, Фiнляндiя, Німеччина, Казахстан, Росiя, iн.), де українська мова не практикується. Сподiваюсь що усi вони зможуть ознайомитись з цим текстом та слайдами.
По моему личному мнению, Харьковский Авиационный Институт, ныне Национальный Аэрокосмический Университет им. Н. Е. Жуковского «Харьковский Авиационный Институт» всегда славился своими техническими кадрами, учеными и организаторами, которых было много за его 96летнюю историю. Это и его ректоры Масленников, Кононенко, Кривцов и др., это и ученые-заведующие кафедрами: Белан, Борисевич, Пихтовников, Фалькович, др. Именно они создавали научно-педагогические школы и генерировали технические продукты и формировали преподательский состав, которые и обеспечивали славу института на десятилетия вперед. Так было в СССР и есть в Украине. Сегодня вспоминаем одного из тех, кто строил Здание Науки, Техники и Образования, которое называется ХАИ.
Ровно 10 лет назад ушел в небеса человек исключительного масштаба — ученый и руководитель, профессиональные достижения которого стали весомым вкладом в развитие технической науки, образования и научной мысли как на уровне ХАИ, так и в свою эпоху СССР, и в настоящее время Украины. Его стратегическое предвидение развития образования и преданность делу получили широкое уважение среди коллег, учеников и студентов. Научная и преподавательская деятельность Зеленского Александра Алексеевича началась в 1966 г. на кафедре Приемопередающих Устройств (ППУ), которой с 1968 г. руководил известный ученый проф. Фалькович С.Е. (лауреат Государственной премии СССР). С 1975 года проф. Баржин В. Я. (Заслуженный Изобретатель СССР) возглавил выделенную из кафедры ППУ новую кафедру «Прием, Передача и Обработка Сигналов». По моему мнению, эти ученые сформировали научно-технический фундамент будущего успешного руководителя-ученого Зеленского. Проф. Баржин при становлении новой кафедры опирался на молодых кандидатов наук А.А. Зеленського и Ф. Ф. Колпакова. Костяк нового коллектива усилили позже защитившие свои диссертации: К. Д. Абрамов, Б. Ф. Горбуненко, И П. Заикин, В. Ф. Солодовник, В. О. Шевелев и др. Александр Алексеевич стал доктором технических наук в 1989 г. и был более 30 лет (1984-2016) заведующим кафедрой (сейчас, Iнформаційно-Kомунікаційних Технологій ім. О. О. Зеленського), где проявил себя как мудрый руководитель и реформатор. Он сформировал коллектив преподавателей-ученых нацеленных на решение актуальных проблем в образовании и в научных проектах. Защитившие под руководством А.А. Зеленського докторские дисертации В. В. Лукин и А. В. Тоцкий обогатили научные направления кафедры.
Деятельность Александра Алексеевича была тесно связана с развитием оригинальных исследований в области обработки многочастотных и многоканальных сигналов/изображений в радиолокационных и гидроакустических информационных системах. На кафедре под руководством проф. Зеленского развивались и другие исследования, такие как методы формирования изображений источников широкополосных сигналов, методы реконструкции изображений по фазовым голограммам и в многолучевых каналах распространения сигналов, а также нелинейные методы восстановления сигналов/изображений. Именно при нем развились направления, которые связаны с цифровизацией радиоэлектронных приемо-передающих сиситетамистем разного назначения. В разные годы на кафедре выполнялись совместные научные проекты с университетами ряда стран (Китай, Финляндия, Мексика, Франция, Турция, др.).
В 90е годы, когда образование и наука были на грани выживания в вузах, благодаря проф.Зеленскому и нашему другу и соратнику Мелешко В.И (директор компании IНЕК), значительная часть преподавателей кафедры работала по совместительству в этой компании, внедряя комуникационные устройства и системы в промышленность (газотранспортные сети, атомная энергетика). Это позволило не только сохранить коллектив, но и улучшить качество научно-преподавательской деятельности. Проф. Зеленский и здесь проявил свой талант организатора, руководя и направляя инженерно-техническую часть работы IНЕК.
Под руководством профессора Зеленского подготовлено 20 докторов и кандидатов наук. Он автор почти 300 научных трудов, порядка 100 авторских свидетельств и патентов разных стран, а также ряда научных монографий опубликованных в национальных и международных издательствах разных стран. Александр Алексеевич также руководил работой научно-технического центра радиоэлектронных и медицинских приборов и технологий (ХАІ-МЕДІКА), где был создан ряд оригинальных медицинских приборов, которые нашли применение в разных странах. Проф. Зеленский являлся академиком Международной академии наук прикладной радиоэлектроники и в течении длительного времени был председателем специализированного ученого совета ХАИ по защитам докторских и кандидатских диссертаций (ВАК Украины). Александр Алексеевич это яркий пример профессионализма, ответственности и человечности.
Я, и уверен, что и многие его коллеги и друзья (Шаронов В.Б., Черкашин В.Д., Волосюк В.К., Мартыненко О.Н., Лукин В.В., Тоцкий А. В., др.) помнят и чтят Сашу. Для меня лично он был в разное время и руководителем первого горного похода на Кавказе (кстати, и для В.И. Мелешко тоже, 1967 г.), преподавателем в ХАИ, а также моим наставником. В дальнейшем, он был моим коллегой и другом, с которым всегда было приятно и полезно проводить время, обсуждая идеи и планы. Мы его друзья и коллеги часто впоминаем его и с сожалением констатируем как нам и всему ХАИ его не хватает, искренне соболезнуем родным, близким, коллегам и всему научному и образовательному сообществу.
Светлая память и вечное уважение Александру Алексеевичу Зеленскому.

 ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року

5 липня 2004 року сотні людей у Києві вітали Олімпійський вогонь, який прибув туди на шляху світової естафети, яка розпочалася 2 червня в Сіднеї.
Смолоскип пронесли вулицями Києва відомі українські спортсмени, журналісти, артисти та громадські діячі.
Відбір кандидатів для участі в естафеті Олімпійського вогню 2004 року в Україні був частиною першої в історії всесвітньої естафети.
Основні деталі відбору та естафети:
• Кількість учасників: Для київського етапу було відібрано 120 факелоносців.
• Критерії відбору: Кандидатами ставали люди, які мали значні досягнення у спорті, культурі або зробили вагомий внесок у розвиток суспільства. Відбір проводився за підтримки Національного олімпійського комітету (НОК) та офіційних спонсорів естафети (зокрема, компанії Samsung).
• Маршрут: Дистанція естафети в Києві склала 38 км, а весь шлях містом тривав близько 6 годин.

Samsung, як офіційний партнер проводив активну кампанію з пошуку людей, які «надихають інших». Заявки подавалися через спеціальні форми на сайтах в офісах компанії або через медіа-партнерів. Учасники мали описати свої досягнення або мотивацію.
Обиралися особи, що втілювали олімпійські цінності — дружбу, повагу та прагнення до досконалості.
Організатори, зокрема партнери естафети (як-от Samsung), часто структурували забіг так, що факелоносець біг не сам в оточенні або з підтримкою. Партнер або «supporter» допомагав організаційно.
Аспірантка Віталія Євгеновича Гайдачука Анна Колоскова з підтримкою свого чоловіка, який був аспірантом Олександра Віталійовича Гайдачука, за своєю ініціативою подали заву на участь Віталія Євгеновича в естафеті Олімпійського вогню. Вони так у цій заявці розповіли про свого кандидата, що він був одразу схвалений, а потім викликаний до Києва. Питання “друга” в естафеті допомог вирішити ректор В.С. Кривцов, запропонувавши завідувача кафедрою фізкультури Дмитро Іванович Дусенко.
Віталій Євгенович не підвів ні себе, ні ХАІ і у 66 років пробіг з Олімпійським смолоскипом Києвом 400 м.

Олімпійський вогонь 2004 року був у Києві вперше, що стало важливою подією для України..

А 31 серпня 2004 року Віталій Євгенович Олімпійським смолоскипом запалив смолоскип Знань на стадіоні ХАІ у День посвяти у студенти.

Потім цей смолоскип був подарований музею ХАІ.

З ДНЕМ НАРОДЖЕННЯ, ВІТАЛІЙ ЄВГЕНОВИЧ!
ЗДОРОВ’Я, РАДОСТЕЙ, БАГАТО РОКІВ!

Джерело:
Спогоди В.Є.Гайдачука

https://www.google.com/

Дякую ТУРКО Леонід, випускник 1-го факультету 1970 року, який допоміг із контактами.
Дякую ВОРОБЙОВ Андрій, випускник 5-го факультету 2008 року, який спілкувався з В.Є. Гайдачуком. Дуже дякую)
Дякую ГЛУЩЕНКО Сергій, випускник 2-го факультету 1975 року за фотографії.

 ДЕНЬ МАТЕРІ !

Як каже ШІ — слово «мама» є одно з небагатьох , що звучить майже однаково у більшості мов світу)
З ДНЕМ МАТЕРІ УСІХ!
Але є особливі матінки — це вчительки, які мають безліч дітей і діти їхні добро пам’ятають…
«Дорога Неоніла Дмитрівна! Від широго серця вітаємо Вас З Днем Матусі!! Ви навчили і відправили у доросле життя тисячи найкращіх учнів! І кожен відчував на собі Вашу Велику вчительську мудрість, а також материнське піклування та підтримку❤️ Бажаємо здоров’я, довгих та плідних років у освітянстві!»
Це вітання до директорки ліцею ХАІ ВОЛКОВОЇ Неоніли Дмитрівни)

 ЛЮШНЯ Олександр, випускник 1-го факультету 1977 року

Савчук Микола, Вітрогенератори для дому та бізнесу 

Історія Олександра Люшні – це історія життя справжнього професіонала своєї справи. Усі важливі робочі моменти під час випробувань механізмів він перевіряв та тестував самостійно, ніс особисту відповідальність за роботу свого підприємства.
Олександр Олександрович Люшня народився 10 травня 1955 року у с. Іванопіль на Житомирщині. Після школи він вступив до знаменитого Харківського авіаційного інституту. Це був час, коли багато хто хотів працювати в авіакосмічній галузі. Олександр Олександрович вибрав конструювання. З 1972 до 1977 року він навчався на факультеті №1 за спеціальністю «ракетобудування».
Молодим фахівцем Олександр Люшня прийшов у 1977 році до Дослідного студентського конструкторського бюро (ОСКБ). Працював у групі «безпілотні літальні апарати», з кінця 80-х по 1993 рік очолював це бюро.

На фото: зліва направо
1980 р. Анатолій Баранніков, Наталья Лаврова, Ігор Смелянський и Олександр Люшня та мотопланери початкового навчаннякий и Александр Люшня и мотопланеры первоначального обучения

Малою вітроенергетикою Олександр Люшня почав займатися 1993 року. Вже за перші три роки роботи талановитому інженеру-конструктору вдалося досягти значних успіхів. Він формує команду, з якою розробляє турбіни на 2 кВт, 5 кВт та 10 кВт для вітчизняних вітряних установок. Паралельно працює над конструкцією та створенням вітрогенераторів потужністю 150 Вт, 500 Вт та 750 Вт.
2000 року Олександр Олександрович Люшня разом із колегами створює підприємство «Світ Вітру». Основу колективу складають авіаційні інженери з багаторічним стажем роботи. Всі ці роки він був незмінним керівником підприємства, яке спеціалізується на конструюванні малих вітрогенераторів, розробці унікальних вітроелектричних установок та їх компонентів, генераторів, контролерів, фермних щоглин для вітроенергетики.
На основі вітрогенераторів команда Олександра Люшні виготовляє системи для електрифікації віддалених автономних об’єктів або резервного енергозабезпечення електрифікованих об’єктів із можливістю економії споживання мережної енергії.
Особисті розробки Олександра Олександровича Люшні дозволили створити низку унікальних машин українського виробництва. Це генератори, що ефективно працюють на малих вітрах, щогли особливої конструкції, що дозволяють їх безкранову установку, обслуговування та конструкторська адаптація вітрогенераторів до нестандартних кліматичних умов.
Ці вітроустановки відомі в Україні та світі під марками «Бджола», ВЕУ-075, ВЕУ-08, СВ-3.1/200, СВ-4.4/400, а з 2009 року як лінійка вітрогенераторів «Фламінго Аеро».
Індивідуальний інженерний підхід дозволяє ефективно експлуатувати сотні вітрогенераторів конструкції Олександра Люшні, як на материкових майданчиках по всій території України, так і в Польщі, Угорщині, Португалії, Македонії, Німеччині, Білорусії, Росії, Казахстані, Грузії, у гірському Криму та на Афоні, Азорських. островах, за Полярним колом. Там, де через складні умови експлуатації, не справляються інші вітроустановки.
Колеги, друзі та рідні згадують Олександра Люшню як конструктора від бога, професіонала, успішного практика, справжнього трудягу, патріота та чудового сім’янина.
Всі, хто знав Олександра Олександровича особисто, запам’ятають його як товариську, відкриту людину з характером справжнього дослідника і цілеспрямованого керівника.
4 листопада 2016 року трагічно загинув український інженер-конструктор, талановитий винахідник Олександр Олександрович Люшня. Йому був 61 рік. Він жив вітроенергетикою і пішов, перебуваючи на роботі. Під час монтажу вітрогенератора трапився нещасний випадок.

Справа його продовжує жити. Вітрогенератори конструкції Сан Санича і надалі продовжують вироблятися , встановлюватися і працювати в Україні , і не тільки.
Вічна пам’ять.

А ще є його вірші…

Микола Крикуненко: “Я б назвав його вірш — сповідь…»

Люшня О.

Життя… старієм більше, більше
Берем і чомусь пишем вірші
Вірші, віршури, слово, слово…
Зібрав десяток, вже готово
Хотів чогось сказати світу?
Дурний бо бідний і з привітом
Та… просто так… розговорився
Від лету часу розгубився
Кудись поділась раптом вічність
Яку хотів прожить велично
Зробити все і все построїть
Діточок мати хоча б троє
Не все зробив і діток двоє
Чудові в нас вони обоє
А купа друзів вже в дорозі
Яку ми бачити не в змозі
Ще років сорок, може більше
Ми теж підем нею пішки
Я буду чисто так одітий
Поплачуть тихо жінка й діти
І друзі посумують трошки
Ех! Муляє під ребра дошка!
Пусте, за мить зотліє клята
Труха із неї буде вата!
На ній лежати буде зручно
І слухать як реве Ревучний …
Але до пір поки ми живі
Не все своє ще ми зробили
Ще можем світ змінить на краще
Вставай! Іди робить, ледащо!

Дякую
Микола Крикуненко, випускник 1-го факультету 1984 року

 РЕШЕТНІКОВ Валерій, випускник 1-го факультету 1960 року, студент, який створив СКБ ХАІ.

Частина 3

ХАІ-18

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

…Студентське конструкторське бюро продовжувало поповнюватися новими людьми.
Разом із нами почали працювати тоді студенти, а нині інженери Віталій Лейбов, Віталій Гайдачук, Віктор Люшнін, Анатолій Курелюк.
Почалося проектування нового двомісного літака ХАІ-18. Нині його будує один із авіаційних заводів країни.
Як і ХАІ-17, це була досить складна машина та її неможливо було побудувати в умовах гуртка.

Леонід Козярчук.
«Пілотовані літальні апарати СКБ ХАІ (1959 — 2019)», Луцьк, 2020

У 1960 році колектив СКБ розпочинає проектування двомісного навчально-тренувального літака ХАІ-18 і був призначений для початкового навчання пілотів. Зовні ХАІ-18 був схожим на свого попередника ХАІ-17. Літак являв собою вільно-несучий моноплан з низькорозташованим крилом великого розмаху, гвинтом, що штовхає, і триопорним шасі. Основний матеріал – дерево із застосуванням металу.
Місця учня та інструктора розміщувалися один за одним. Управління подвійне. Передбачалося, що з мотоциклетним двигуном потужністю 50 л. літак при польотній вазі 500 кг матиме швидкість 210 км/год та стелю 4250 м. Головний конструктор проекту В.В. Решетніков. Авторський колектив – студенти-дипломники В.Гайдачук, Л.Старіков, В.Лейбов, А.Курелюк, С.Решетникова та інші.
У 1962 році детально опрацьований проект ХАІ-18 передали на один з авіазаводів, проте літак не був закінчений будівництвом і став основою іншої машини — літака ХАІ-20. За основу апарату молоді конструктори А.Ф. Пільник, А.В. Олефір, С.В. Єлістратов, В.Є. Гайдачук та інші, які працюють під керівництвом В.П. Люшніна взяли проект літака ХАІ-18.

Технічні характеристики:
Розмах крила: 10,44 м,
Довжина літака: 6,8 м,
Висота літака: 2,05 м,
Площа крила: 10,2 кв.м,
Маса максимальна злітна: 500 кг,
Потужність двигуна: 50 к.с.,
Максимальна швидкість: 210 км/год,
Крейсерська швидкість: 128 км/год,
Практична стеля: 4200 м,
Екіпаж, чол: 2.

ДЯКУЮ:
С. Глущенко за фото

 ТРИФОНОВ Валерій, випускник 5-го факультету 1972 року.

Сороковини…

Трифонов Валерій Миколайович народився 7 серпня 1947 року у родині гвардії-полковника авіації Трифонова Миколи Павловича і Трифонової Валентини Миколаївни – учасників війни з германським нацизмом. Місце народження – м. Кенігсберг (нині – Калінінград).
З народження до 1955 року Валерій вів життя сина військовослужбовця, мешкаючи у гарнізонах на Камчатці, згодом на Сахаліні.
Після виходу батька у відставку, родина замешкала у Кривому Розі в Україні, де Валерій закінчив середню школу №59 Інгулецького району міста. У 1965 році Валерій поступив на Факультет радіотехніки Харківського авіаційного інституту, який закінчив у 1972 році, набувши спеціальність інженера-радіотехніка.
Під час навчання в інституті він брав активну участь у виступах Клубу веселих та кмітливих, виступаючи під псевдонімом: «Купа-Купич геніальний». Команда КВН ХАІ тоді знімалася на телебаченні.


Після випуску з ХАІ, з 1972 до 1975 року, Валерій працював на різних інженерних посадах на Київському авіаційному заводі Антонова. У 1975-1985 роках перейшов на керівну роботу на тому ж заводі, займаючи посади заступника Начальника, згодом Начальника відділу праці та заробітної плати, тобто став економістом.
У 1985 році він був призначений на посаду Заступника Генерального директора з економіки ВО «Кристал» — українського виробника електроніки. Згодом, коли ПО перетворилося на НВО «Мікропроцесор», Валерій зайняв посаду Заступника Генерального директора з економіки та фінансів цього об’єднання. Таким чином, він вклав більше 10 років у розвиток української електронної промисловості
З початком формування органів державного управління незалежної України, Валерій у 1991 році перейшов на роботу Начальника управління економіки та фінансів Державного комітету з оборонної промисловості. Далі він займав аналогічні посади у Міністерстві машинобудування та конверсії, Міністерстві промислової політики України. Валерій зробив вагомий внесок у формування державної системи управління промисловістю, в першу чергу, машинобудівної галузі.
У 1997 році Валерій став Генеральним директором ДП «Фінмаш», яке допомагало українським промисловим підприємствам розвиватися у економічних реаліях початку 2000 них років.
За час своєї трудової діяльності, Валерій Трифонов багато разів був відмічений державними відзнаками, почесними званнями, подяками та преміями.
З 2013 року він тяжко хворів, переживши 2 інсульти, але життя його обірвалося лише 17 березня 2026 року.
Ми будемо пам’ятати Валерія таким, яким він був у житті: добрим, завжди усміхненим, вірним товаришем і прекрасним батьком.
Світла йому пам’ять!

Від себе:
Валера був моїм однокурсником. У його групі була моя землячка, і я їздила з ними на вилазки.
Валера завжди був для мене насамперед доброзичливість до всіх, ходяча усмішка і розум, що світився в очах.
М’якого Тобі хмарини, Валера, та добру пам’ять…

 РЕШЕТНІКОВ Валерій, випускник 1-го факультету 1960 року, студент, який створив СКБ ХАІ.

Частина 2.
ХАІ-17

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

Група розпочала проектування легкого літака з мотоциклетним двигуном. Це виявилося не такою простою справою. Спочатку бракувало знань в галузі аеродинаміки, міцності матеріалів, технології. Ми засіли за літературу, а потім уже приступили до креслень. Велику методологічну допомогу надали на викладачі Орест Васильович Флоринський (кафедра аерогідродинаміки), Павел Володимирович Дибський (кафедра конструкції л.а.) , Лев Давидович Арсон (зав. кафедри конструкції л.а.), Володимир Кирилович Золотухин (кафедра міцності л.а.), Сергій Іванович Кузьмін (кафедра конструкції л.а.), Лев Олександрович Колісників (кафедра міцності л.а.).
Основне, що потрібно було вирішити — це забезпечення безпеки польоту. Для цього має бути надлишок потужності, тобто різниця між потужністю двигуна і потужністю, необхідної для горизонтального польоту, що забезпечує літаку скоропідйомність не менш 2,5 м/сек. Схему літака вибрали такою, щоб у потоці гвинта знаходилися лише кіль та стабілізатор. Значно збільшилася їх ефективність. Двигун встановлювався за кабіною пілота. Штовхальний гвинт має більш високий порівняно з гвинтом, що тягне, коефіцієнт корисної дії (ККД). Крім того, він дозволяє зробити низьким, а отже, і легким шасі. Покращився огляд, фюзеляж і крило за задумом повинні були обтикатися незбуреним від гвинта потоком і, отже, мати менший опір. Більш ретельна перевірка розрахунків, проте, показала, що ККД гвинта дорівнює 0,65 — 0,7. Скоропідйомність складала 1,5 м/сек. Вирішили встановити 4-х лопатевий гвинт з кроком, що змінюється. Це дещо ускладнило конструкцію, натомість давало значний виграш. ККД гвинта підвищувався до 0,83, а скоропідйомність у землі — до 3 м/сек.
У 1958 році наша група поповнилася студентами Ніною Сирцовою, Леонідом Старіковим, Анатолієм Ієвлевим та Броніславом Заславським. Робота над проектом прискорилась. І ось ми впритул підійшли до безпосереднього будівництва літака. Але це виявилося не так просто: хтось мав, по-перше, підтвердити що наші розрахунки вірні, по-друге, гарантувати відповідність деталей кресленням, по-третє, визнати доцільним будівництво саме такого літака. Проект опинився під загрозою. Нам допоміг відомий авіаційний конструктор О.К. Антонов. На підприємстві, якім він керує, виділили виробничу площу. Силами студентів- конструкторів літак було побудовано та названо ХАІ-17.
30 квітня 1960 року наш літак піднявся у повітря. День випробувань запам’ятався нам на все життя. Літак вперше відірвався від землі, гордим птахом пронісши над аеродромом.
На всесоюзному конкурсі студентської творчості ХАІ-17 був визнаний кращою студентською роботою СРСР. 10 студентів, які брали участь у проектуванні та будівництві літака, отримали медаль “За кращу наукову студентську роботу СРСР”.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року:

Офіційного дозволу на випробування ХАІ-17 не було. А ми все-таки вирішили випробовувати. Ми вкрали у себе літак і вивезли його з території інституту у бік Великої Данилівки. Там була хороша дорога, де Валера і почав випробувати літак. Почав із пробіжки з метою зльоту. Зліт вдався. Літак піднявся на висоту близько 40 метрів. Висоту більше не набирав — вирішив, що ризиковано. Двигун був мотоциклетний, якість не дуже хороша — один з моторів весь час перегрівався. Почав розвертатися, двигун все більше барахлив — різко пішов на посадку. При посадці пошкодив носове колесо, але літак посадив.
Це був перший політ ХАІ-17.
Це був перший політ Валери Решетнікова — в аероклубі він навчався, але самостійно не літав.
Літак ми відремонтували.

В. М. Ревінов, “Зміна”, 04.04.1965 р.

…Після повернення інституту із евакуації в Харків багатьом студентам і викладачам не давала спокою думка — пора знову сідати за креслярські дошки, пора починати відродження спортивних літаків з маркою «ХАІ». Всі добре розуміли, що ця робота допоможе на більш високому рівні вести підготовку висококваліфікованих спеціалістів.
І от в 1957-58 роках група студентів-ентузіастів починає активно займатись проектуванням нового легкого спортивного літака «ХАІ-17». Ректорат і кафедра конструкції літаків інституту підтримали ініціаторів цієї справи. Викладачі разом з студентами проводили багато часу за креслярськими дошками, ведучи пошуки найбільш раціонального рішення суцільних технічних питань. Ідея створення легкого літака захопила студентів. Часом відказуючи собі у відпочинку, недосипаючи, вони самовіддано працювали над розрахунками і кресленнями. Правда, як і в кожній новій справі, знаходились скептики, які не вірили в реальність цієї праці.
«Ми — оптимісти, і скептикам з нами не по дорозі»,— говорили молоді конструктори. І, засукуючи рукави, знову, в який уже раз, перевіряли креслення, схеми, розрахунки. Інститут ще не було повністю відбудовано після війни. Ректор інституту, партійна і комсомольська організації, підтримуючи цю корисну і потрібну справу, вишукували внутрішні ресурси на кафедрах і в лабораторіях, щоб спочатку по частинах будувати «ХАІ-17». Але головною «пробивною силою» у всій роботі був бездоганний ентузіазм студентів. Безсонні ночі, самовіддана праця, допомога викладачів і деканів завершилися перемогою — проект літака був готовий, і розгорталась його побудова.
Вихід на льотне поле першої післявоєнної “ластівки” показав, що студенти з честю справилися з серйозними завданнями і відродили традиції інституту.
Головними творцями «ластівки» були студенти-ентузіасти В. Решетніков, О. Стариков, Г. Бугай.
Взяли активну участь в будівництві літака викладач інституту С. І. Кузьмін і кафедра конструкції літаків. Було багато студентів, бажаючих взяти участь у створенні «ХАІ-17». Та деякі з них, попрацювавши, звірялись у роботі і зникали. Певно, вони не розуміли, що для творчості замало одного лише бажання, що тут треба мати залізну волю і наполегливість, поєднувати воєдино ентузіазм і твердий розрахунок. Творча робота — це і недосипання, і невдачі, і непідтверджені практикою розрахунки, і іронічні посмішки декого, це уламки моделей і конструкцій. Бо боротьба з різними перешкодами для досягнення мети — теж творчість. І тому залишались в СКБ тільки такі, як Віталій Куянцев, Олександр Побийпіч, Броніслав Заславський, Анатолій Ієвлев, Ніна Сирцова, які дійсно горіли бажанням випробувати свої сили і перевірити вміння.
Коли літак будувався, загін творців доповнили два Анатолії — Кундеревич і Курилюк. Велику допомогу подав хлопцям третій Анатолій — Гонтар. Він був тоді столяром, а зараз теж студент нашого інституту. Так минали дні, місяці. Асортимент різнойменних матеріалів втілювався у вузли, в деталі літака. Почали вимальовуватися контури, які багато чим відрізнялись від контурів знайомих нам літаків. На початку березня почались його перші випробування.
«ХАІ-17» вийшов дуже вдалим. Він був маленький, але відповідав всім правилам аеродинаміки, мав досконалі зовнішні форми, вдалу компоновку. Така схема літака послужила зразком для побудови інших літаків подібного типу
Потім машина експонувалась на виставці студентських робіт в м. Харкові.
Після виставки В. Решетніков і В. Гайдачук вивезли літак на аеродром. Перші випробування показали, що літак відмінно керується завдяки вдалим аеродинамічним формам і тому, що гвинт стояв не на своєму звичайному місці, а знаходився за кабіною пілота. Таким чином, крила і фюзеляж обтикалися спокійним повітрям, а хвостове оперення, крім зустрічної течії повітря, обдувалось потоком від гвинта. Це робило машину більш слухняною і аеродинамічно стійкою.

https://www.airwar.ru/enc/la/hai17.html

…ХАІ-17 — одномісний низькоплан з гвинтом, що штовхає, що значно збільшувало ефективність кіля і стабілізатора. На літаку встановлювався мотоциклетний двигун М-61К потужністю 30,5 л. з чотирилопатевим гвинтом змінного кроку. Шасі низьке, триопорне з носовим колесом.
30 квітня 1959 року літак ХАІ-17 під керуванням В. В. Решетнікова вперше піднявся в повітря. Випробування показали, що при польотній вазі 352 кг машина розвиває швидкість 148 км/год і має стелю 2300 м.
У другому польоті літак зазнав аварії через недосвідченість льотчика. Основні агрегати літака використовувалися для побудови нового літака ХАІ-19.
Цікаво відзначити той факт, що швейцарська фірма «Антуанетта» вимагала ліцензію на виробництво літаків типу ХАІ-17.
ЛТХ:
Модифікація ХАИ-17
Розмах крила, м 8.60
Довжина літака, м 5.40
Висота літака, м
Площа крила, м 210.50
Маса, кг
порожній літак
максимальна злітна 350
Тип двигуна 1 ПД М-61К
Потужність, к.с. 1 х 30.5
Максимальна швидкість, км/год 148
Крейсерська швидкість, км/год 15
Практична дальність, км 510
Максимальна скоропідйомність, м/хв
Практична стеля, м 2300
Екіпаж, чол 1


ДЯКУЮ:
А. Воробйв за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком
С. Глущенко за фото

 РЕШЕТНІКОВ Валерій, випускник 1-го факультету 1960 року, студент, який створив СКБ ХАІ.

12 квітня в Україні – День працівників ракетно-космічної галузі

https://www.objectiv.tv/uk/objectively

Інженерія в тренді, на економіці — спад: що обирають абітурієнти в Харкові

Частина 1

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

У низці вищих авіаційних навчальних закладів країни працюють громадські конструкторські бюро. Студенти — майбутні авіаційні конструктори та інженери — за допомогою викладачів проектують та будують спортивні літаки та планери. Я хочу розповісти про досвід створення легкого спортивного літака ХАІ-19 студентським конструкторським бюро Харківського авіаційного інституту.
Вже багато років студенті і викладачі нашого інституту займаються конструкторською роботою. Перший літальний апарат під маркою ХАІ-1 народився ще в тридцятих роках. Він був першим в Європі літаком з шасі, що забирається. На ньому встановлено кілька всесоюзних та європейських рекордів. Літак випускався серійно та експлуатувався майже на всіх пасажирських лініях Радянського Союзу. Після цього в інституті спроектували планер ХАІ-2, літаки ХАІ-3, ХАІ-4, ХАІ-5. Літак ХАІ-5 — швидкісний винищувач-розвідник, що випускався серійно під маркою Р-9. Він брав участь у боях з біло-фінами, а також німецько фашистськими загарбниками.
Після війни естафету із рук старших товаришів прийняли студенти-комсомольці.
1959 рік. Якось хтось із студентів запропонував власними силами спроектувати та побудувати невеликий спортивний літак. Ідея сподобалася. Створили гурток. Спочатку до нього увійшли Анатолій Кундеревич, Віталій Куянцев, Світлана Решетнікова, Олександр Побійпіч, Анатолій Крикунов, Віктор Коломієць і я.

Спогади ГАЙДАЧУКА Віталія, випускника 1-го факультету 1962 року.

Коли Валерій був на 5-му курсі у нього виникла ідея створити СКБ. Це було не відповідь на рішення згори, це була ініціатива самого Решетнікова Валерія.
У 1959 року СКБ був створений студентом ХАІ Решетніковим Валерієм.
Бажання будувати літаки та літати на них вже було і викликало потребу такої структури.
СКБ на той момент уже було у МАІ, але студенти були не того рівня, що хайовці. Недарма всі заводи від Далекого Сходу воліли брати хайовців.

ПИЛЬНИК, начальник СКБ авіаційного інституту

СПРОЕКТОВАНО СТУДЕНТАМИ
“Вечірній Харків”, 08.01.1971 р.

Одним із методів поліпшення якості підготовки спеціалістів у вузах є залучення студентів до науково-практичної роботи. В авіаційному інституті це питання вирішено так: окрім студентського наукового товариства, у нас створено і студентське конструкторське бюро.
Воно існує з 1959 року.
Спочатку як факультетське, воно було створене групою студентів-ентузіастів. Потім тематика СКБ розширилась, сюди залучаються студенти всіх факультетів.
В основному СКБ займається розробкою і створенням нових зразків літальних апаратів (літаки з штовхаючим гвинтом, апарати на повітряній подушці, екранольоти). Для багатьох це звучить не зовсім звично. Але варто зрозуміти, що в СКБ студент має право здійснити будь-яку ідею, йому надається можливість спробувати свої сили, втілити в життя свої, навіть найфантастичніші задуми. А інколи — і переконатися у їх нереальності.
Кожна робота виконується в комплексі: обробка інформації, проектування, наукові дослідження, виготовлення дослідного зразка, випробування його, доводка, інколи — запровадження, якщо проект можна втілити.
Хай у вас не складається враження, що наше СКБ займається не зовсім реальними справами, хоч буває й таке. Але в основному проекти студентів одержують путівки в життя.

 САРБЄЄВ Анатолій Федорович, полковник, завідувач військової кафедри ХАІ

Колеги та співробітники ХАІ пам’ятають А.Ф. Сарбєєва за вчинком ”честь маю” — він не голосував за зняття М.А. Масленникова з посади ректора на ганебному парткомі, хоча з Масленниковим мав непрості стосунки через Б.І. Ярошенко, який з одного боку, вважався викладачем на кафедрі, а з іншого, був головним з будівництва студентського табору у Криму.

Студенти пам’ятають А.Ф. Сарбєєва за повагу — так у 1970 році він прийшов на вокзал, щоб проводити на табірні збори.

А ось, що згадує Віталій Євгенович Гайдачук, випускник 1-го факультету 1962 року :
На першому курсі 2 вересня 1956 року послали нас до колгоспу. Керівником був майор Сарбєєв.
При прощанні нас не тільки нагодували, а й напоїли… Привезли до Лозової, чекаємо на електричку. Поруч пивна, як не зайти… Раптом підійшов якийсь хлопець і забрав моє пиво. Сказали, що це місцевий і пішов у міліцію. Я довго й роздумувати не став — флотський, у тільнику, з вусами і далеко не незавадний. Побіг у міліцію — лаявся і дав по морді.
Сарбєєву доповіли, запропонували мене сховати.
Приходить черговий лейтенант з міліції — на мене показує та каже, що забирає у міліцію. Сарбєєв у відповідь командним голосом: “Смирно! Навколо! Пішов, щоб я не бачив тебе!” Майор же!
Ось так врятував. На той час побувати в міліції мало чіткі наслідки — спочатку з комсомолу виганяли, а потім з інституту.
Все життя з добротою згадую.

 СЕРДЮК Віталій, випускник 2-го факультету 1971 року


МОЇ УНІВЕРСИТЕТИ
1962 рік — я поступив до Миколаївського суднобудівного технікуму

Мріяв про авіацію все свідоме дитинство (ЗНАК! — на лівому коліні родимка у вигляді літачка), а потрапив до кораблебудівної галузі.
Причиною такого рішення була моя дуже допитлива натура, бажання швидше вирватися в самостійне плавання (по життю), а також розмова батька з братом Тихоном (моїм дядьком) з Миколаєва. Після розмови я почав уже в травні збирати дрібнички та документи для вступу, а в липні 1962 року вступив на спеціальність “Суднокорпусобудування” Миколаївського технікуму.
Два роки “гриз” граніт наук у технікумі, жив у гуртожитку, ходив на бальні танці, у баскетбольну та легкоатлетичну (виконав другий розряд з бігу на середні дистанції) секції, у клуб водолазів, у народний ансамбль пісні і танцю (і досі можу “врізати” гопака), в гуртожитку злегка боксував із однокурсниками (купили 2 пари рукавичок).
А на другому курсі з групою однодумців із січня 1964 року записався в 11-й клас вечірньої школи робітничої молоді (“по блату” через знайомих старости нашої групи) та у червні 1964 року благополучно здав разом із шістьма такими ж “екстремалами” випускні екзамени.
Хотіли одразу поступати до Миколаївського кораблебудівного інституту, але в технікумі почули про наші плани та пообіцяли у разі подібних спроб вжити заходів… Довелося з другом “замітати сліди” та їхати поступати в інше місто.

Ми обрали Харківський авіаінститут

У перші три роки навчання в інституті знаходив будь-яку можливість брати участь у спортивних категорійних лижних та піших походах, виконав норму КМС з бігу на середні дистанції, вигравав два роки поспіль головний крос альпіністів міста Харкова на 5 км, двічі побував у складі студентських трудових загонів “Тюмень-Сургут”.
Навчався без трійок, але на 3-му курсі отримав “незадовільно” з теоретичної фізики за шпаргалку, яку передавав товаришу.
Весь наступний семестр у вільний від навчання та інших занять час шукав еквівалент знятої стипендії.
Працював у другу та третю зміни на харківських заводах: “Березка” (виробництво телевізорів; сушили дошки в с/шафі, прибирали тирсу та стружки в столярному цеху — робота для аристократів), “Серп і молот” (ливарний цех; завантаження шихти в вагранки, нічна зміна — воєнні навантаження), авіаційний (вантажником на складах кольорових металів — нічого собі так нормально), на укладанні трамвайних шпал (нічний Харків — нікому не побажаю). Пройшов чудову трудову школу.
На п’ятому курсі у складі сімох хлопців з нашої групи “Плазмові двигуни” отримав направлення на переддипломну практику та роботу на режимне підприємство у місті Калінінград. Там пропрацював чотири роки інженером-конструктором, познайомився з туристами-гірниками, чудовими хлопцями.
Разом ходили в лижні, водні та гірські походи і … конструювали, випробували маленькі такі двигуни — орієнтації та корекції космічної станції на орбіті та трошки були в дисидентах (слухали по ночах “Голос Америки”, критикували місцеве та високе керівництво, відмовлялися від участі в демонстраціях). Нас неоднократно викликали в КДБ, журили, вербували в сексоти, та якось пронесло.
Ті роки пролетіли як пісня — були ми хлопці молоді, неодружені…

ЯК НАВЧИТИСЯ БІГАТИ
Або розповідь про те, як я в інституті, і студентському трудовому загоні удосконалював свої стаєрські здібності

Травень 1967 року. Я студент другого курсу Харківського авіаційного інституту. Гуртожиток № 7. Теплового вечора відзначаємо день народження однокурсника Слави Колосовського, товариша по гуртожитку, кримчанина. За столом, заставленим батареєю ємностей марочними винами кримського виробництва, і скромною закускою із салатів, картоплі та сардельок, не нудно. Дегустуючи чудові південні вина, ведемо розкуті розмови про майбутнє літо — практику на заводі “ФЕД” і ймовірну, але поки що тільки в уяві, поїздку на Кавказ,в альпіністський табір.
А на ранок мені, як члену альпсекції інституту, належить захищати її честь, беручи участь у традиційному щорічному кросі альпіністів міста Харкова. Захід цей проводився у міському лісопарку, практично поряд із нашим навчальним закладом. І я, з важкою головою, але відданий справі інститутської секції (яке похмілля — спортивний режим !) таки вийшов на старт дистанції, і не лише 5 км пробіг, а й крос виграв! Досі не зрозумію, як мені це вдалося? Напевно , все ж таки велику роль зіграв алкогольний допінг, та й моя впертість у парі з мотивацією допомогла. Пам’ятаю все, наче сьогодні це було.
Дистанція кросу складалася з двох кіл по пересиченій лісовій місцевості. Перед кінцем кола був досить крутий і тривалий підйом — тягун у лексиконі легкоатлетів та лижників. Ось цей самий тягун я ледве здолав у першому колі, навіть крамольна думка з’явилася — а може, ну його, цей крос “дебільний”? Але честолюбство зійти з дистанції не дозволило.
Коли ж я вдруге вибіг на злощасний підйом, то попереду побачив двох хлопців, Миколу та Стаса, які стрімко обійшли мене ще на першому колі кросу. Микола був мені раніше знайомий, навчався у Харківському політеху, мав розряд кандидата у майстри спорту (КМС) Союзу з альпінізму, і був переможцем торішнього традиційного кросу, в якому брав участь і я, щоправда, без особливого успіху.
І ось зараз мене охопив азарт — будь-що обігнати Микола не кажучи вже про його приятеля Станіслава. І я це зробив! Причому, Миколу обійшов уже на середині підйому (він так приголомшено глянув на мене, що я навіть почав переживати за його подальше самопочуття). А ось зі Стасом довелося трохи повозитися.
Той, настирливий, не хотів відпускати мене аж до фінішу. Потім з’ясувалося, що Станіслав був професійним легкоатлетом і мав розряд КМС із бігу на середні дистанції. Але за сто метрів до фінішу я все ж таки відірвався від переслідувача!
Мені це дорого коштувало. Перед очима пливли оранжево-лілові кола, дихати було нічим, десь у глибині горла застряг сухий і колючий, мов плід реп’яха, комок, до того ж мене гойдало і нудило як під час штормової морської прогулянки.
Яким же радісним було повідомлення організаторів кросу під час нагородження призеру забігу медалями про те, що за перемогу в кросі мене додатково нагородили безкоштовною (!)
путівкою до альпіністського табору “Джайлик” — те, про що ми, сидячи вчора ввечері за святковим столом, тільки мріяли!
Вигравши крос і отримавши нагороду — путівку в табір “Джайлик”, розташований у долині річки Адирсу на Центральному Кавказі я … туди не потрапив. А поїхав у складі СТЗ (студентського трудового загону) у протилежному, північному напрямку освоювати тюменський край.
Під час гарячих червневих екзаменаційних днів завербували мене у подібний загін однокурсники.
Чашу терезів переважило бажання заробити — я постійно відчував матеріальну скруту (зізнайтеся, у кого, будучі студентом, її не було?). Але скажу відразу, потім зовсім не шкодував про своє рішення — романтики в тайговому краї було з надлишком.
Наш загін зі ста бійців у спекотно літо 1967-го року працював у районі міста Тобольська. Стратегічним завдання була підготовка в лісових тюменських хащах просіки під майбутню залізницю “Тюмень-Сургут” на ділянці завдовжки близько 15 км.
Ширина просіки у різних місцях коливалися в межах 200-300 метрів. Загін був розбитий на кілька бригад, які не лише спеціалізувалися в одному виді робіт, а й періодично змінювали свій профіль. Постійними були лише завдання у геодезистів та планувальників трас.
Бригади спеціалізувалися на:
— очищенні лісу в межах майбутньої просіки за допомогою сокир від чагарника так тонкоствольних (до 7-8 см у діаметрі) дерев, і називалися “ пройдисвітами, на російській мові “проходимцами”;
— валці дерев за допомогою пилки “Дружба” та розпилювання їх на частини: “дружбисти”;
— очищення розпиляних стовбурів від сучків та гілок — “сучкарі”;
— перетягування та укладання очищених стволі у у штабелі — “штабелівники”, звичайно;
— зачистці території від порубаних дрібних дерев і гілок та подальшої їх утилізації —ясна річ, “утилизатори”.
Особлива, найвідповідальніша робота дісталося нашим дівчатам. Вони годували сотню вічно голодних бійців на камбузі (святе діло). Звичайно, ми допомагали кухаркам, як могли. Щодня виділяли чергових хлопців (по одній людині з бригади). Вони чистили картоплю, мили посуд, перетягували важкі варочні котли.
Особисто мені найбільше сподобалося працювати “проходимцем”.
Ми були попереду “штабелівників” та “утилізаторіу “ приблизно на 5-7 кілометрів. Але що було погано, то це те, що кухня знаходилася в протилежному нашої малорухливої колони.
— Ти ж любиш бігати, чорт візьми! — подумки дорікнув з почуттям я собі. А наступного ранку, поклавши в штурмовий рюкзачок крім запасу питної води ще й робочі чоботи, а на ноги взувши так вдало прихоплені з собою в тайгу китайські кеди, “потрусив “ до місця роботи.
Звичайно, пробігати три рази по 5-7 км не вдавалося, все ж таки втома про себе давала…
Досягнувши за допомогою сокир на майбутній просіці контрольної позначки 15 км, ми з почуттям переможців повернулися на базу нашого загону та влилися всією бригадою у подальшу роботу.
… Але щоранку вставав на годину раніше підйому, і бормочучи приказку “охота пуще неволи”, іноді навіть злісно, не відновившись повністю після отриманого напередодні навантаження, виходив на лісові стежки, щоб пробігти свої 8-10 км…

Ця книга присвячується дружині Надії і всій моїй сім’ї , які не тільки витримували мій далеко не простий характер, а й допомагали завжди у всіх проєктах, складних походах і змаганнях протягом нашого сімейного життя.
Дякую дуже.
Слава Україні! Слава Збройним Силам України!