Частина 4

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

ХАІ-19

Ми вирішили самотужки не лише спроектувати, а й побудувати абсолютно нову спортивну машину, довівши цим можливість створення літака в умовах громадського студентського конструкторського бюро.
Студенти Борис Перегудів, Броніслав Заславський (ведучий з проектування), Леонід Мисан, Сурен Готенов, Анатолій Сазонкін, Віктор Чоломбитько та інші працювали, забуваючи часом про сон та їжу. Весь час нам доводилося вчитися та вчитися. І ось, коли проект був готовий, виникли зовсім непередбачувані проблеми, пов’язанні з дещо примітивною технологією виготовлення агрегатів. Так, наприклад, вирішили ставити на літак 4-х лопатевий гвинт змінного кроку, коефіцієнт корисної дії якого вищий, ніж у гвинта фіксованого кроку. Лопаті виготовлялися з переклеювання і вставлялися в сталеві цангові стакани. За розрахунками вони мали добре триматися в стаканах, проте під час роботи двигуна лопаті під впливом відцентрових сил двічі виривало. Тоді вирішили замінити 4-х лопатевий гвинт 2-х лопатевим фіксованого кроку. Цього разу лопаті відлили з магнієвого сплаву і посадили в стакани на трапецеїдальному різьбленні, законтривши штифтами. Більше лопат не виривало, гвинт давав достатню для зльоту тягу.
Невеликий обсяг токарних та зварювальних робіт нам допомогли виконати комсомольці одного із місцевих заводів.
… Три місяці напруженої праці і новий літак ХАІ-19 готовий.

Провели наземні випробування. Мета цих випробувань – уточнення злітно-посадкових характеристик, перевірка ефективності кермів, правильність підбору гвинта, відпрацювання та регулювання двигуна на всіх режимах, регулювання та перевірка роботи всіх систем та агрегатів. Враховувалася зручність доступу до тих чи інших агрегатів та вузлів, хронометрувався час монтажу та демонтажу агрегатів у польових умовах. Так, наприклад, з’ясувалося, що для стикування крила до фюзеляжу потрібно 5,5 хвилин, для постановки капотів двигуна – 7 хвилин. В результаті наземних випробувань визначили посадкову швидкість, швидкість відриву, довжину розбігу та пробігу. Ефективність кермів виявилася достатньою.
Особливу увагу звернули на перевірку шасі та його амортизації. З’ясувалося, що основні стійки працюють цілком задовільно, а в носовій стійці виявилися досить значні переміщення від бічних сил. Прийняли заходи, що забезпечують більшої жорсткості носової стійки.
Мала бути друга, складніша частина випробувань. Потрібно було довести, що літак здатний літати, а керувати ним зможе пілот навіть невисокої кваліфікації. Випробування пройшли успішно. ХАІ-19 злетів у небо.
Що ж є ХАІ-19? Це — вільнотремальний моноплан нормальної схеми, з низько розташованим крилом і триколісним шасі, з керованим носовим колесом.
Конструкція літака — цільнодерев’яна, кабіна — відкрита. Фюзеляж — фермової конструкції, з верхнім напівкруглим гаргротом. У найпростішому стапелі збираються лонжерони фюзеляжу. Потім вони з’єднуються у простарову ферму. Між нижніми лонжеронами в їхній площині стоять два поздовжні силові елементи, які, зв’язуючись фанерою БП1Л2, утворюють потужну силову підлогу. Носова частина фюзеляжу зашита фанерою.
У носовій частині фюзеляжу за протипожежною перегородкою розташовано паливний бак ємністю 27 літрів. Виріз кабіни облямований переклеюванням з 10 рейок,
перетином 2×20 мм. Пілот захищений від потоку, що набігає, козирком, виготовленим з оргскла завтовшки 3 мм.
Лонжерон невеликого за розмахом центроплана (1ц = 750 мм) пропущено між двома вертикальними стійками фюзеляжу. Стійки та лонжерони пов’язані металевими вузлами. До них кріпляться ферми основних стійок шасі.
Кріплення заднього лонжерону центроплана аналогічно передньому. Між обома лонжеронами встановлюється та кріпиться сидіння пілота. На передньому лонжероні закріплена ручка управління, на задньому — обойма основних блоків управління.
Педалі закріплені на передньому шпангоуте фюзеляжу. Ручка та педалі з’єднані з відповідними кермовими поверхнями сталевим тросом 2.5 мм Регулювання натяжки тросів здійснюється тандерами.
Під фюзеляжем знаходиться щиток, пов’язаний із закрилками. Випуск їх здійснюється за допомогою рукоятки, розташованою в кабіні зліва, безпосередньо під сектором газу. Підфюзеляжний щиток та закрилки пов’язані з ручкою керування жорсткими тягами. У хвостовій частині фюзеляжу змонтовані два шпангоути, що переходять у лонжерони кіля.
Крило однолонжеронне, з фанерним носком, що працює на кручення. Обшивка крила полотняна. Аналогічну конструкцію, з погляду силової схеми, мають рульові поверхні, крилок та стабілізатор. Крило пристиковується до фюзеляжу в трьох точках.
дві на передньому лонжероні та одна на задній стінці. Відповідні вузли є на лонжеронах центроплана. Законцювання крила виконані з пінопласту. Крило набрано з нервюр однакового профілю. На лівій консолі знизу кріпиться трубка ПВД. Закрилок -щілинного типу, що відхиляється в два фіксованих положення — 20 і 60′. Елерони (щілинного типу) підвешиваються до задньої стінки крила в трьох точках.
Шасі триколісне з керованим носовим колесом. Основна стійка являє собою зварену ферму з важільний шнуровий амортизацією. Стійка кріпиться до фюзеляжу у двох точках за допомогою хромансилевих вузлів, виготовлених слюсарним способом. Ферма кріплення передньої стійки виконана заодно з моторамою. Шарнірно стійка підвішується до ферми і має напрямні для запобігання переміщенню під дією бічних сил. Амортизація гумова, шнурова.
Силова установка літака складається з мотоциклетного двигуна М61-К потужністю 30,5 к. с., редуктора та гвинта. Редуктор двоступінчастий, циліндричеський з передатним ставленням 2,57. Конструкція редуктора розроблялася з таким розрахунком, щоб він зготувався переважно слюсарним і токарним способом — без лиття. Кришки редуктора зроблені з пластин Д16Т завтовшки 12 мм. Розточення гнізд під підшипники вироблялася на віртикально-фрезерному верстаті. Вали з стали ЗОХГСА. Шестерні використані з мотоциклетних коробок передач. Кожух вигнутий зі сталі ЗОХГСА товщинної 2 мм і скріплений з кришками гвинтами М5.
Моторама є зварною конструкцію із сталевих труб ЗОХГСА 20X1. Вона кріпиться до лонжеронам, зав’язаним з першим шпангоутом, на втулках з гумовими амортизаторами. Нижня частина моторами — ферма кріплення носової стійки шасі.
Капоти двигуна є клепаною конструкцією з листів. Д16Т л 0,8. Усі поверхні мають одинарну кривизну, що дозволило обійтися без трудомістких робіт із виготовлення болванок.
Паливо до карбюраторів подається через кран та фільтр самопливом. Робота двигуна контролюється приладами тахометром та двострілковим покажчиком температури головок циліндрів.
На літаку, крім того, встановлені: варіометр, висотомір, покажчик швидкості, компас, покажчик повороту та ковзання.

Основні дані ХАІ-19:
розмах крила — 7,5 м;
площа крила — 9,5 м2;
хорда крила — 1,25 м;
подовження-6;
довжина літака — 5,2 м;
висота літака -2,1 м;
база шасі — 1,5 м;
ширина колії шасі — 1,2 м;
вага — 200 кг;
повна польотна вага — 312 кг;
потужність двигуна — 30,5 к. с.;
максимальна швидкість у землі – 140 км/год; посадкова швидкість — 60 км/год;
швидкість відриву — 75 км/год;
скоропідйомність біля землі – 2,5 м/сек;
практична стеля — 2000 м;
максимальна дальність польоту – 600 км;
розбіг – 220 м;
пробіг — 120 м.

На жаль, повного комплексу випробувань провести не вдалося. Довелося обмежитися висотою польоту 50-70 м. Однак, досягнуто головне — ми довели, що літак, збудований руками студентів може літати!
Наш досвід дозволяє зробити висновок, що потрібно і можна більше довіряти молоді, не сковувати ініціативу конструкторів-початківців, а навпаки, всіляко розвивати її та підтримувати.
Особливого значення, на наш погляд, набуває проектування та будівництво літаків на громадських засадах студентами вищих авіаційних навчальних закладів.
Для майбутніх будівельників крилатих машин конструювання літака, безпосередня участь у його будівництві з’явиться чудовою практикою, підготує майбутніх авіаційних інженерів до самостійної творчої праці.
На адресу студентського конструкторського бюро Харківського авіаційного інституту надходить багато листів від підприємств, установ, колективів та приватних осіб — ентузіастів проектування легкомоторних літаків — із проханням надіслати креслення нашого літака.
Якщо опубліковані в журналі «Крила Батьківщини» матеріали про роботу студентів — комсомольців над будівництвом літака ХАІ -19 принесуть конструкторам — любителям якусь допомогу, ми будемо раді.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року:

На борту літака за моєю пропозицією була намальована емблема «Камен’яра» : «Лупайте сю скалу! Нехай ні жар, ні холод не спинить вас! Зносіть і труд, і спрагу, й голод, бо вам призначено скалу сесю розбить.» Іван Франко. Це символічно відображало всі труднощі отримання дозволів на випробування літака

ДЯКУЮ:
А. Воробйв за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком
С. Глущенко за фото

Зданевич Анатолій, випускник 2-го факультету 1971 року

Щиро й від усієї душі та серця вітаю своїх колег по студенству у ХАІ (1965-1971) з 55-річчям випуску! Бажаю у доброму здоров`ї зустріти ТРЕТЮ МОЛОДІСТЬ! (читай плакат над фото п`ятирічної давнини).

КАШИН Владимир, випускник 2-го факультету 1975 року

Этот пост для вас:

«Как отмечали «золотой» юбилей (выпукники ХАИ-2- 1975года».

В последнюю субботу мая, выпускники ХАИ всех лет отмечают годовщины своих выпусков и празднуют годовщину основания ХАИ. В прошлом году наша группа ХАИ 267-1975 отмечала свой полувековой юбилей.

До этого мы прошли через 50-60-70 летние персональные юбилеи, золотые свадьбы и встречи «за просто так…»; «яблоки нужно помочь убрать Вите »; « что-то долго Вольдемар на своем японце ездит- дадим ему беспроцентную ссуду на европейца»… «похоже Коля, хочет юбилей свой зажать – давайте подарим ему 100кг тандыр. с доставкой» и прочие объединительные мероприятия…

Мы не вняли совету Михаила Жванецкого в его миниатюре 1974г. «Годы летят…», часы и календари у населения не отбирали, не складывали их в кучу на набережной, а помнили о юбилеях, как о непреодолимых поводах, встретиться, обняться, вспомнить, выпить, взгрустнуть (помянув уже ушедших), похвастаться детьми, внуками, правнуками и притормозить такими встречами, неумолимое движение своей стрелки на собственных часах бытия.

В январе прошлого года, по инициативе одной из барышень нашей группы (в число которых, естественно входят, как и выпускницы 267(1975) группы , так и отчаянные, рискнувшие связать свою судьбу с нашими выпускниками), возникла идея выпустить календарь, посвященный этому событию и вообще отпраздновать золотой юбилей по особенному, не смотря ни на что. Ведь недаром группа вышла на общее фотографирование (35 лет в 2010г) в фирменных футболках с надписью во всю спину: «Футболка не главное – главное, что мы лучшие!»

Председатель оргкомитета, Виктор, равномерно распределил подготовку по действующим (еще в этой жизни) 14и выпускникам группы, и выступил «стимулом» (заостренная палочка – инструмент погонщика слонов): Нина шила праздничные галстуки (шейные платки), Гена готовил стенгазету, Володя -большой организовывал выпуск памятной медали с удостоверением и памятной флешки, Вольдемар обеспечивал сбор материалов, вводную статью, и компьютерное обеспечение проекта, Виктор оставил себе самое объемное – конструкцию, разработку оригинал-макета, офсетную печать, «барышни» помогали шлифовать текст.

Незаметно календарь разросся до «Золотого комплекта ХАИ 267-1975», включающего, кроме календаря, персональный юбилейный знак, спец-флешку с набором всех материалов, слайд-шоу, клипов «старинной» музыки, презентаций, оставшихся с прошедших празднований, фотокопий артефактов группы тех забытых времен и все это в памятном премиум крафт-пакете, в стиле всего комплекта.

Эмблемой комплекта приняли сочетание логотипа ХАИ с фото уникального значка группы 267,( выпущенного нашим дипломником Женей, в далеком 1975 году, на основе отработавших ресурс лопаток компрессора и собственноручноизготовленных микрофото тиражем 25 экземпляров) в «золотой» рамке. Календарь имеет оригинальную (к сожалению пока не запатентованную конструкцию), позволившую, используя двухстороннюю печать, увеличить объем до двух лет (2025-2026гг, с табель -календарями до 2029г.), как это и подобает авиационным инженерам «старой формации».

На концевой полосе реконструировано знаменитое фото группы 237, призера конкурса «Студенчество 73» сделанное на встрече в честь 35летия выпуска в 2010году и завершающий текст:

«Цей унікальний календар присвячено 50-річному ювілею закінчення в 1975 році «Харківського авіаційного інституту» групою 267. Гарні хлопці та кілька дівчат, народжені в перше повоєнне десятиріччя, невипадково зустрілися в Моторному корпусі ХАІ у 1969 році. Об’єднані в групу, на протязі шести років, втрачаючи декого та набуваючи в свої ряди всіх, хто прийшов та втримався, вони перетворилися на «Групу 267ХАІ-1975».

У 1975 році нас було 23. Не всі сьогодні з нами. Пам’ятаємо Мусю, Мішу, Валеру, Люду, Вадика, Льошу, Івана.

Випускники, що досягли «Золотого Ювілею», разом з їхніми половинками, під девізом «Встав і пішов!», пам’ятаючи минуле й пройдене, долаючи «вітри змін», продовжують рухатись у майбутнє! Окремо треба сказати про наших супутниць і супутників, які гідно стали нашими почесними одногрупниками. Вони класні!

Ми унікальні тиму, що стали сьогодні навіть ближче один до одного, ніж 50 років тому! Готові бути поруч і в радощах і в біді! Недарма на наших футболках написано:

«Ми найкращі!»»

</>

Сегодня, 23.05.2026 г., выпускнику ХАИ (1954 г.), доктору технических наук (1988), профессору, генеральному авиаконструктору Авиационного научно-технического комплекса имени О. К. Антонова, (1984 — май 2005 года), Герою Украины (1999), Герою Социалистического Труда (1975) БАЛАБУЕВУ Петру Васильевичу исполнилось бы 95 лет.

23 травня 1931 року народився відомий український літакобудівник, багаторічний генеральний конструктор АНТК «Антонов» Петро Балабуєв
Якось після війни неподалік рідного хутора Петра Балабуєва приземлився літак. Підліток сприйняв літальний апарат як надприродне. Адже про літаки він тоді нічого не знав. Його батько Василь Ігнатович був ковалем, міг викувати будь-який, найменший інструмент. У роки війни Василь Балабуєв працював у луганському підпіллі, командував партизанським загоном, але 1942-го гестапівці вистежили його та розстріляли. Мамі, звичайній колгоспниці, довелося одній піднімати сина та двох дочок.
У голодних 1946-1947 роках денною нормою продуктів старшокласника Балабуєва був стограмовий стос гарбузового насіння. Але голод романтиці не завада. Спочатку Петро мріяв стати геологом, потім збирався вступати до Миколаївського кораблебудівного. Але, вирішивши, що не боги горщики обпалюють, документи подав у Харківський авіаційний інститут. Тут же познайомився із майбутньою дружиною Раїсою.

Раїса Панфутівна поділилася спогадами про чоловіка.

На нашій дачі у Шишаках на Полтавщині велика ділянка засіяна газонною травою. Петро Васильович любив, щоб усе було гарно. Коли приїжджав на фазенду, сідав на міні-трактор та підстригав газон. Любив садити дерева, благо, на 50 сотках є десь розвернутися. Город у нас маленький, як дві кухні: три рядки часнику, петрушка, кріп, невеликий сад із шести яблунь, пари вишень та груш. Решту ділянки чоловік засадив каштанами, дубами, чагарниками. Хотів зробити у цьому міні-парку фонтан, щоб відпочивати там після відставки.
Вн умів багато. Але вільного часу катастрофічно не вистачало – на першому місці завжди стояла робота. Петро був справжнім трудоголіком. І дуже добрим організатором.
Наша фірма (АНТК «Антонов») завжди допомагала лікарням Амосова та Шалімова, Інституту ортопедії — купували інструменти, медичну апаратуру тощо.
Коли ми оселилися в Шишаках, у місцевій гімназії не було жодного комп’ютера. І коли на роботі міняли комп’ютери, ми передали машини, що б/у, в гімназію, оформили дітям комп’ютерний клас. Фахівці компанії підключили техніку та навчили викладачів.

Коли діти, Ірина та Максим, були маленькими, ми щоліта виїжджали на море. Шість чи сім разів їздили дикунами на Кавказ — Сочі, Сухумі, Піцунду. Чоловік любив подорожувати автомобілем. Спочатку ми купили 21-у «Волгу», потім — 24-ту. У ті часи можна було зупинитися будь-де, переночувати під будь-яким ліском, біля річки — ніхто нікого не чіпав.
Петя любив лихачити. У талоні попереджень він мав багато дірок за перевищення швидкості. До його мами до Луганська — а це 800 кілометрів! — ми виїжджали о сьомій ранку, і вже о дев’ятій вечора прибували на місце. Адже дороги тоді перебували у гіршому стані, ніж зараз.
Вирушаючи у відпустку кавказьким маршрутом, ми долали по 1200 кілометрів на день. Щоправда, я підміняла чоловіка за кермом на кілька годин. Приїжджали на місце, зупинялися у кемпінгу та швидко налагоджували похідний побут. Готували на туристичному примусі легкі сніданки та вечері, а обідали у якомусь кафе.

А познайомилися ми з Петею ще у студентські часи. Але це були суто дружні стосунки. Він міг подзвонити мені: “Раю, давай погуляємо. На вулиці такий гарний перший сніг! “ Я відривалася від креслень, і ми гуляли в Помірках . Без поцілунків, без обіймів: у мене було своє кохання, у нього — своє.

1954 року Олег Костянтинович Антонов набирав до київського КБ молодих спеціалістів. Частину нашого випуску конструкторів розподілили до Києва. Це вже тут Петя бився з моїми шанувальниками. А розписалися ми 1956-го. Тоді я жила у гуртожитку, а Петро Васильович — у 11-метровій кімнатці у комуналці у Святошині.
Коли народилася донька, до нас на допомогу приїхала Петіна мама, Марфа Арсентівна. Адже на той час декретну відпустку надавали лише на 30 днів. Ще півроку можна було взяти власним коштом. А потім — виходь на роботу чи звільняйся. Чоловік працював начальником майстерні та отримував 1500 рублів старими (до реформи 1961 року. — Авт.), жити на ці гроші втрьох було складно. Він попросив свою маму, колгоспну пташницю, переїхати до нас на зиму, щоб доглянути Ірочку. Вчотирьох ми тулилися в кімнатці, де були ліжко, кухонний столик та абажур. А влітку сорокап’ятирічна бабуся повернулася до Луганської області та забрала внучку із собою. За рік чоловікові дали двокімнатну квартиру на вулиці генерала Вітрука.

Петя був дуже добрим чоловіком і батьком. Але приходив додому пізно, а йшов рано. Тому дітям не вистачало його уваги. На батьківські збори ходила я. Добре, що діти навчалися на одні п’ятірки. Дочка закінчила фізмат КДУ, а син вступив до Московського фізико-технічного інституту, оскільки, на думку тата, у нашій сім’ї було вже достатньо авіабудівників. Дипломну роботу Максима опублікували у фізичному журналі, після чого зі штату Огайо йому надіслали пропозицію зайнятися науковою роботою
Але настав 1991 рік. Радянський Союз розпався, в Академії наук перестали платити зарплату, і син нікуди не поїхав. Хоча Петро Васильович дуже хотів, щоб він захистив дисертацію в Америці. Максим тоді сказав: «Тату, кому потрібна моя дисертація?» Мабуть, вірно вирішив. Діти іноді прозорливіші за батьків.

Розпад Радянського Союзу боляче вдарив по українському літакобудуванню.
Петро Васильович не міг повірити, що Союз розвалиться. За Олега Антонова грошей на нові літаки не шкодували. Ми тільки проектуємо машину, а за нашими кресленнями вже працюють на авіазаводах у Ташкенті та Воронежі. А раптом: грошей немає, літаки нікому не потрібні. Багато фахівців пішли до корпорації «Боїнг», до Москви, дехто виїхав за кордон, де більше платив.
Семидесятку (Ан-70) сделали. Если бы этот самолет спроектировали в Советском Союзе, его моментально запустили бы в производство. Но… денег нет. Даже Москва не решилась взяться за это. За границей тоже не сделают. Там и «Руслан» не могут потянуть. А лучше-то самолета нет! Канадцы в какой-то газете написали: «Единственный недостаток «Руслана», что таких самолетов очень мало выпустили».

Після добровільної відставки Петро Балабуєв прожив лише два роки і гени тут ні до чого. Мати Петра Васильовича із довгожителів прожила 91 рік. А бабуся по маминій лінії померла у 96 років. Чоловік говорив: “Я теж довго житиму”.
Якби він не пішов у відставку 2005-го, коли керівники України його не підтримали, можливо, не помер би.
Петро Васильович просив не об’єднувати в концерн АНТК «Антонов» та Харківський авіазавод. Чоловік говорив: “Давайте почекаємо два роки. Дайте гроші авіазаводу, щоби він піднявся до рівня АНТК, а потім об’єднаємо”. Але Президент Ющенко вирішив: “Ми з таким концерном створимо свій Боїнг”.

…Нещодавно я дивилася телепередачу, в якій професор-медик говорив: «Моральна травма часто переростає у фізичну. Чому людина, яку образили, каже: «У мене досі стоїть ком у горлі»? Це не просто слова. Насправді комусь у горлі опускається все нижче і нижче, доходить до шлунка, і ми отримуємо ракову пухлину».
На жаль, так сталося й із Петром Васильовичем. Чоловік був здоровою людиною. Він ніколи не йшов на роботу, не зробивши ранкової зарядки. Вдома й досі лежать його гантелі, стоять спортивні тренажери. Тиск був, як у космонавта: 120 на 80, аналіз крові ідеальний. А бачите, як вийшло…
Після операції ми поїхали на дачу. Чоловік видужав на вісім кілограмів! Він так добре почував себе! Я бадьорилася з останніх сил.
Якось сиділи з ним на лавці і дивилися на зірки. Петро сказав: “Ось станемо старенькими, переїдемо на дачу, а вечорами нам світитиме Волопас”. Йому так хотілося спокійно пожити…

Після смерті Петра Васильовича вулицю Чапаєва за згодою всіх її мешканців назвали ім’ям Петра Балабуєва. Раніше чоловік був почесним громадянином Києва, зараз таке ж звання йому надали і в Шишаках.

Джерело:

https://fakty.ua/