Сороковини…

Трифонов Валерій Миколайович народився 7 серпня 1947 року у родині гвардії-полковника авіації Трифонова Миколи Павловича і Трифонової Валентини Миколаївни – учасників війни з германським нацизмом. Місце народження – м. Кенігсберг (нині – Калінінград).
З народження до 1955 року Валерій вів життя сина військовослужбовця, мешкаючи у гарнізонах на Камчатці, згодом на Сахаліні.
Після виходу батька у відставку, родина замешкала у Кривому Розі в Україні, де Валерій закінчив середню школу №59 Інгулецького району міста. У 1965 році Валерій поступив на Факультет радіотехніки Харківського авіаційного інституту, який закінчив у 1972 році, набувши спеціальність інженера-радіотехніка.
Під час навчання в інституті він брав активну участь у виступах Клубу веселих та кмітливих, виступаючи під псевдонімом: «Купа-Купич геніальний». Команда КВН ХАІ тоді знімалася на телебаченні.

Після випуску з ХАІ, з 1972 до 1975 року, Валерій працював на різних інженерних посадах на Київському авіаційному заводі Антонова. У 1975-1985 роках перейшов на керівну роботу на тому ж заводі, займаючи посади заступника Начальника, згодом Начальника відділу праці та заробітної плати, тобто став економістом.
У 1985 році він був призначений на посаду Заступника Генерального директора з економіки ВО «Кристал» — українського виробника електроніки. Згодом, коли ПО перетворилося на НВО «Мікропроцесор», Валерій зайняв посаду Заступника Генерального директора з економіки та фінансів цього об’єднання. Таким чином, він вклав більше 10 років у розвиток української електронної промисловості
З початком формування органів державного управління незалежної України, Валерій у 1991 році перейшов на роботу Начальника управління економіки та фінансів Державного комітету з оборонної промисловості. Далі він займав аналогічні посади у Міністерстві машинобудування та конверсії, Міністерстві промислової політики України. Валерій зробив вагомий внесок у формування державної системи управління промисловістю, в першу чергу, машинобудівної галузі.
У 1997 році Валерій став Генеральним директором ДП «Фінмаш», яке допомагало українським промисловим підприємствам розвиватися у економічних реаліях початку 2000 них років.
За час своєї трудової діяльності, Валерій Трифонов багато разів був відмічений державними відзнаками, почесними званнями, подяками та преміями.
З 2013 року він тяжко хворів, переживши 2 інсульти, але життя його обірвалося лише 17 березня 2026 року.
Ми будемо пам’ятати Валерія таким, яким він був у житті: добрим, завжди усміхненим, вірним товаришем і прекрасним батьком.
Світла йому пам’ять!

Від себе:
Валера був моїм однокурсником. У його групі була моя землячка, і я їздила з ними на вилазки.
Валера завжди був для мене насамперед доброзичливість до всіх, ходяча усмішка і розум, що світився в очах.
М’якого Тобі хмарини, Валера, та добру пам’ять…

Частина 2.
ХАІ-17

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

Група розпочала проектування легкого літака з мотоциклетним двигуном. Це виявилося не такою простою справою. Спочатку бракувало знань в галузі аеродинаміки, міцності матеріалів, технології. Ми засіли за літературу, а потім уже приступили до креслень. Велику методологічну допомогу надали на викладачі Орест Васильович Флоринський (кафедра аерогідродинаміки), Павел Володимирович Дибський (кафедра конструкції л.а.) , Лев Давидович Арсон (зав. кафедри конструкції л.а.), Володимир Кирилович Золотухин (кафедра міцності л.а.), Сергій Іванович Кузьмін (кафедра конструкції л.а.), Лев Олександрович Колісників (кафедра міцності л.а.).
Основне, що потрібно було вирішити — це забезпечення безпеки польоту. Для цього має бути надлишок потужності, тобто різниця між потужністю двигуна і потужністю, необхідної для горизонтального польоту, що забезпечує літаку скоропідйомність не менш 2,5 м/сек. Схему літака вибрали такою, щоб у потоці гвинта знаходилися лише кіль та стабілізатор. Значно збільшилася їх ефективність. Двигун встановлювався за кабіною пілота. Штовхальний гвинт має більш високий порівняно з гвинтом, що тягне, коефіцієнт корисної дії (ККД). Крім того, він дозволяє зробити низьким, а отже, і легким шасі. Покращився огляд, фюзеляж і крило за задумом повинні були обтикатися незбуреним від гвинта потоком і, отже, мати менший опір. Більш ретельна перевірка розрахунків, проте, показала, що ККД гвинта дорівнює 0,65 — 0,7. Скоропідйомність складала 1,5 м/сек. Вирішили встановити 4-х лопатевий гвинт з кроком, що змінюється. Це дещо ускладнило конструкцію, натомість давало значний виграш. ККД гвинта підвищувався до 0,83, а скоропідйомність у землі — до 3 м/сек.
У 1958 році наша група поповнилася студентами Ніною Сирцовою, Леонідом Стариковим, Анатолієм Ієвлевим та Броніславом Заславським. Робота над проектом прискорилась. І ось ми впритул підійшли до безпосереднього будівництва літака. Але це виявилося не так просто: хтось мав, по-перше, підтвердити що наші розрахунки вірні, по-друге, гарантувати відповідність деталей кресленням, по-третє, визнати доцільним будівництво саме такого літака. Проект опинився під загрозою. Нам допоміг відомий авіаційний конструктор О.К. Антонов. На підприємстві, якім він керує, виділили виробничу площу. Силами студентів- конструкторів літак було побудовано та названо ХАІ-17.
30 квітня 1960 року наш літак піднявся у повітря. День випробувань запам’ятався нам на все життя. Літак вперше відірвався від землі, гордим птахом пронісши над аеродромом.
На всесоюзному конкурсі студентської творчості ХАІ-17 був визнаний кращою студентською роботою СРСР. 10 студентів, які брали участь у проектуванні та будівництві літака, отримали медаль “За кращу наукову студентську роботу СРСР”.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року:

Офіційного дозволу на випробування ХАІ-17 не було. А ми все-таки вирішили випробовувати. Ми вкрали у себе літак і вивезли його з території інституту у бік Великої Данилівки. Там була хороша дорога, де Валера і почав випробувати літак. Почав із пробіжки з метою зльоту. Зліт вдався. Літак піднявся на висоту близько 40 метрів. Висоту більше не набирав — вирішив, що ризиковано. Двигун був мотоциклетний, якість не дуже хороша — один з моторів весь час перегрівався. Почав розвертатися, двигун все більше барахлив — різко пішов на посадку. При посадці пошкодив носове колесо, але літак посадив.
Це був перший політ ХАІ-17.
Це був перший політ Валери Решетнікова — в аероклубі він навчався, але самостійно не літав.
Літак ми відремонтували.

В. М. Ревінов, “Зміна”, 04.04.1965 р.

…Після повернення інституту із евакуації в Харків багатьом студентам і викладачам не давала спокою думка — пора знову сідати за креслярські дошки, пора починати відродження спортивних літаків з маркою «ХАІ». Всі добре розуміли, що ця робота допоможе на більш високому рівні вести підготовку висококваліфікованих спеціалістів.
І от в 1957-58 роках група студентів-ентузіастів починає активно займатись проектуванням нового легкого спортивного літака «ХАІ-17». Ректорат і кафедра конструкції літаків інституту підтримали ініціаторів цієї справи. Викладачі разом з студентами проводили багато часу за креслярськими дошками, ведучи пошуки найбільш раціонального рішення суцільних технічних питань. Ідея створення легкого літака захопила студентів. Часом відказуючи собі у відпочинку, недосипаючи, вони самовіддано працювали над розрахунками і кресленнями. Правда, як і в кожній новій справі, знаходились скептики, які не вірили в реальність цієї праці.
«Ми — оптимісти, і скептикам з нами не по дорозі»,— говорили молоді конструктори. І, засукуючи рукави, знову, в який уже раз, перевіряли креслення, схеми, розрахунки. Інститут ще не було повністю відбудовано після війни. Ректор інституту, партійна і комсомольська організації, підтримуючи цю корисну і потрібну справу, вишукували внутрішні ресурси на кафедрах і в лабораторіях, щоб спочатку по частинах будувати «ХАІ-17». Але головною «пробивною силою» у всій роботі був бездоганний ентузіазм студентів. Безсонні ночі, самовіддана праця, допомога викладачів і деканів завершилися перемогою — проект літака був готовий, і розгорталась його побудова.
Вихід на льотне поле першої післявоєнної “ластівки” показав, що студенти з честю справилися з серйозними завданнями і відродили традиції інституту.
Головними творцями «ластівки» були студенти-ентузіасти В. Решетніков, О. Стариков, Г. Бугай.
Взяли активну участь в будівництві літака викладач інституту С. І. Кузьмін і кафедра конструкції літаків. Було багато студентів, бажаючих взяти участь у створенні «ХАІ-17». Та деякі з них, попрацювавши, звірялись у роботі і зникали. Певно, вони не розуміли, що для творчості замало одного лише бажання, що тут треба мати залізну волю і наполегливість, поєднувати воєдино ентузіазм і твердий розрахунок. Творча робота — це і недосипання, і невдачі, і непідтверджені практикою розрахунки, і іронічні посмішки декого, це уламки моделей і конструкцій. Бо боротьба з різними перешкодами для досягнення мети — теж творчість. І тому залишались в СКБ тільки такі, як Віталій Куянцев, Олександр Побийпіч, Броніслав Заславський, Анатолій Ієвлев, Ніна Сирцова, які дійсно горіли бажанням випробувати свої сили і перевірити вміння.
Коли літак будувався, загін творців доповнили два Анатолії — Кундеревич і Курилюк. Велику допомогу подав хлопцям третій Анатолій — Гонтар. Він був тоді столяром, а зараз теж студент нашого інституту. Так минали дні, місяці. Асортимент різнойменних матеріалів втілювався у вузли, в деталі літака. Почали вимальовуватися контури, які багато чим відрізнялись від контурів знайомих нам літаків. На початку березня почались його перші випробування.
«ХАІ-17» вийшов дуже вдалим. Він був маленький, але відповідав всім правилам аеродинаміки, мав досконалі зовнішні форми, вдалу компоновку. Така схема літака послужила зразком для побудови інших літаків подібного типу
Потім машина експонувалась на виставці студентських робіт в м. Харкові.
Після виставки В. Решетніков і В. Гайдачук вивезли літак на аеродром. Перші випробування показали, що літак відмінно керується завдяки вдалим аеродинамічним формам і тому, що гвинт стояв не на своєму звичайному місці, а знаходився за кабіною пілота. Таким чином, крила і фюзеляж обтикалися спокійним повітрям, а хвостове оперення, крім зустрічної течії повітря, обдувалось потоком від гвинта. Це робило машину більш слухняною і аеродинамічно стійкою.

https://www.airwar.ru/enc/la/hai17.html

…ХАІ-17 — одномісний низькоплан з гвинтом, що штовхає, що значно збільшувало ефективність кіля і стабілізатора. На літаку встановлювався мотоциклетний двигун М-61К потужністю 30,5 л. з чотирилопатевим гвинтом змінного кроку. Шасі низьке, триопорне з носовим колесом.
30 квітня 1959 року літак ХАІ-17 під керуванням В. В. Решетнікова вперше піднявся в повітря. Випробування показали, що при польотній вазі 352 кг машина розвиває швидкість 148 км/год і має стелю 2300 м.
У другому польоті літак зазнав аварії через недосвідченість льотчика. Основні агрегати літака використовувалися для побудови нового літака ХАІ-19.
Цікаво відзначити той факт, що швейцарська фірма «Антуанетта» вимагала ліцензію на виробництво літаків типу ХАІ-17.
ЛТХ:
Модифікація ХАИ-17
Розмах крила, м 8.60
Довжина літака, м 5.40
Висота літака, м
Площа крила, м 210.50
Маса, кг
порожній літак
максимальна злітна 350
Тип двигуна 1 ПД М-61К
Потужність, к.с. 1 х 30.5
Максимальна швидкість, км/год 148
Крейсерська швидкість, км/год 15
Практична дальність, км 510
Максимальна скоропідйомність, м/хв
Практична стеля, м 2300
Екіпаж, чол 1

ДЯКУЮ:
А. Воробйв за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком
С. Глущенко за фото