Савчук Микола, Вітрогенератори для дому та бізнесу 

Історія Олександра Люшні – це історія життя справжнього професіонала своєї справи. Усі важливі робочі моменти під час випробувань механізмів він перевіряв та тестував самостійно, ніс особисту відповідальність за роботу свого підприємства.
Олександр Олександрович Люшня народився 10 травня 1955 року у с. Іванопіль на Житомирщині. Після школи він вступив до знаменитого Харківського авіаційного інституту. Це був час, коли багато хто хотів працювати в авіакосмічній галузі. Олександр Олександрович вибрав конструювання. З 1972 до 1977 року він навчався на факультеті №1 за спеціальністю «ракетобудування».
Молодим фахівцем Олександр Люшня прийшов у 1977 році до Дослідного студентського конструкторського бюро (ОСКБ). Працював у групі «безпілотні літальні апарати», з кінця 80-х по 1993 рік очолював це бюро.

На фото: зліва направо
1980 р. Анатолій Баранніков, Наталья Лаврова, Ігор Смелянський и Олександр Люшня та мотопланери початкового навчаннякий и Александр Люшня и мотопланеры первоначального обучения

Малою вітроенергетикою Олександр Люшня почав займатися 1993 року. Вже за перші три роки роботи талановитому інженеру-конструктору вдалося досягти значних успіхів. Він формує команду, з якою розробляє турбіни на 2 кВт, 5 кВт та 10 кВт для вітчизняних вітряних установок. Паралельно працює над конструкцією та створенням вітрогенераторів потужністю 150 Вт, 500 Вт та 750 Вт.
2000 року Олександр Олександрович Люшня разом із колегами створює підприємство «Світ Вітру». Основу колективу складають авіаційні інженери з багаторічним стажем роботи. Всі ці роки він був незмінним керівником підприємства, яке спеціалізується на конструюванні малих вітрогенераторів, розробці унікальних вітроелектричних установок та їх компонентів, генераторів, контролерів, фермних щоглин для вітроенергетики.
На основі вітрогенераторів команда Олександра Люшні виготовляє системи для електрифікації віддалених автономних об’єктів або резервного енергозабезпечення електрифікованих об’єктів із можливістю економії споживання мережної енергії.
Особисті розробки Олександра Олександровича Люшні дозволили створити низку унікальних машин українського виробництва. Це генератори, що ефективно працюють на малих вітрах, щогли особливої конструкції, що дозволяють їх безкранову установку, обслуговування та конструкторська адаптація вітрогенераторів до нестандартних кліматичних умов.
Ці вітроустановки відомі в Україні та світі під марками «Бджола», ВЕУ-075, ВЕУ-08, СВ-3.1/200, СВ-4.4/400, а з 2009 року як лінійка вітрогенераторів «Фламінго Аеро».
Індивідуальний інженерний підхід дозволяє ефективно експлуатувати сотні вітрогенераторів конструкції Олександра Люшні, як на материкових майданчиках по всій території України, так і в Польщі, Угорщині, Португалії, Македонії, Німеччині, Білорусії, Росії, Казахстані, Грузії, у гірському Криму та на Афоні, Азорських. островах, за Полярним колом. Там, де через складні умови експлуатації, не справляються інші вітроустановки.
Колеги, друзі та рідні згадують Олександра Люшню як конструктора від бога, професіонала, успішного практика, справжнього трудягу, патріота та чудового сім’янина.
Всі, хто знав Олександра Олександровича особисто, запам’ятають його як товариську, відкриту людину з характером справжнього дослідника і цілеспрямованого керівника.
4 листопада 2016 року трагічно загинув український інженер-конструктор, талановитий винахідник Олександр Олександрович Люшня. Йому був 61 рік. Він жив вітроенергетикою і пішов, перебуваючи на роботі. Під час монтажу вітрогенератора трапився нещасний випадок.

Справа його продовжує жити. Вітрогенератори конструкції Сан Санича і надалі продовжують вироблятися , встановлюватися і працювати в Україні , і не тільки.
Вічна пам’ять.

А ще є його вірші…

Микола Крикуненко: “Я б назвав його вірш — сповідь…»

Люшня О.

Життя… старієм більше, більше
Берем і чомусь пишем вірші
Вірші, віршури, слово, слово…
Зібрав десяток, вже готово
Хотів чогось сказати світу?
Дурний бо бідний і з привітом
Та… просто так… розговорився
Від лету часу розгубився
Кудись поділась раптом вічність
Яку хотів прожить велично
Зробити все і все построїть
Діточок мати хоча б троє
Не все зробив і діток двоє
Чудові в нас вони обоє
А купа друзів вже в дорозі
Яку ми бачити не в змозі
Ще років сорок, може більше
Ми теж підем нею пішки
Я буду чисто так одітий
Поплачуть тихо жінка й діти
І друзі посумують трошки
Ех! Муляє під ребра дошка!
Пусте, за мить зотліє клята
Труха із неї буде вата!
На ній лежати буде зручно
І слухать як реве Ревучний …
Але до пір поки ми живі
Не все своє ще ми зробили
Ще можем світ змінить на краще
Вставай! Іди робить, ледащо!

Дякую
Микола Крикуненко, випускник 1-го факультету 1984 року

Частина 3

ХАІ-18

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

…Студентське конструкторське бюро продовжувало поповнюватися новими людьми.
Разом із нами почали працювати тоді студенти, а нині інженери Віталій Лейбов, Віталій Гайдачук, Віктор Люшнін, Анатолій Курелюк.
Почалося проектування нового двомісного літака ХАІ-18. Нині його будує один із авіаційних заводів країни.
Як і ХАІ-17, це була досить складна машина та її неможливо було побудувати в умовах гуртка.

Леонід Козярчук.
«Пілотовані літальні апарати СКБ ХАІ (1959 — 2019)», Луцьк, 2020

У 1960 році колектив СКБ розпочинає проектування двомісного навчально-тренувального літака ХАІ-18 і був призначений для початкового навчання пілотів. Зовні ХАІ-18 був схожим на свого попередника ХАІ-17. Літак являв собою вільно-несучий моноплан з низькорозташованим крилом великого розмаху, гвинтом, що штовхає, і триопорним шасі. Основний матеріал – дерево із застосуванням металу.
Місця учня та інструктора розміщувалися один за одним. Управління подвійне. Передбачалося, що з мотоциклетним двигуном потужністю 50 л. літак при польотній вазі 500 кг матиме швидкість 210 км/год та стелю 4250 м. Головний конструктор проекту В.В. Решетніков. Авторський колектив – студенти-дипломники В.Гайдачук, Л.Старіков, В.Лейбов, А.Курелюк, С.Решетникова та інші.
У 1962 році детально опрацьований проект ХАІ-18 передали на один з авіазаводів, проте літак не був закінчений будівництвом і став основою іншої машини — літака ХАІ-20. За основу апарату молоді конструктори А.Ф. Пільник, А.В. Олефір, С.В. Єлістратов, В.Є. Гайдачук та інші, які працюють під керівництвом В.П. Люшніна взяли проект літака ХАІ-18.

Технічні характеристики:
Розмах крила: 10,44 м,
Довжина літака: 6,8 м,
Висота літака: 2,05 м,
Площа крила: 10,2 кв.м,
Маса максимальна злітна: 500 кг,
Потужність двигуна: 50 к.с.,
Максимальна швидкість: 210 км/год,
Крейсерська швидкість: 128 км/год,
Практична стеля: 4200 м,
Екіпаж, чол: 2.

ДЯКУЮ:
С. Глущенко за фото

Частина 2.
ХАІ-17

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

Група розпочала проектування легкого літака з мотоциклетним двигуном. Це виявилося не такою простою справою. Спочатку бракувало знань в галузі аеродинаміки, міцності матеріалів, технології. Ми засіли за літературу, а потім уже приступили до креслень. Велику методологічну допомогу надали на викладачі Орест Васильович Флоринський (кафедра аерогідродинаміки), Павел Володимирович Дибський (кафедра конструкції л.а.) , Лев Давидович Арсон (зав. кафедри конструкції л.а.), Володимир Кирилович Золотухин (кафедра міцності л.а.), Сергій Іванович Кузьмін (кафедра конструкції л.а.), Лев Олександрович Колісників (кафедра міцності л.а.).
Основне, що потрібно було вирішити — це забезпечення безпеки польоту. Для цього має бути надлишок потужності, тобто різниця між потужністю двигуна і потужністю, необхідної для горизонтального польоту, що забезпечує літаку скоропідйомність не менш 2,5 м/сек. Схему літака вибрали такою, щоб у потоці гвинта знаходилися лише кіль та стабілізатор. Значно збільшилася їх ефективність. Двигун встановлювався за кабіною пілота. Штовхальний гвинт має більш високий порівняно з гвинтом, що тягне, коефіцієнт корисної дії (ККД). Крім того, він дозволяє зробити низьким, а отже, і легким шасі. Покращився огляд, фюзеляж і крило за задумом повинні були обтикатися незбуреним від гвинта потоком і, отже, мати менший опір. Більш ретельна перевірка розрахунків, проте, показала, що ККД гвинта дорівнює 0,65 — 0,7. Скоропідйомність складала 1,5 м/сек. Вирішили встановити 4-х лопатевий гвинт з кроком, що змінюється. Це дещо ускладнило конструкцію, натомість давало значний виграш. ККД гвинта підвищувався до 0,83, а скоропідйомність у землі — до 3 м/сек.
У 1958 році наша група поповнилася студентами Ніною Сирцовою, Леонідом Старіковим, Анатолієм Ієвлевим та Броніславом Заславським. Робота над проектом прискорилась. І ось ми впритул підійшли до безпосереднього будівництва літака. Але це виявилося не так просто: хтось мав, по-перше, підтвердити що наші розрахунки вірні, по-друге, гарантувати відповідність деталей кресленням, по-третє, визнати доцільним будівництво саме такого літака. Проект опинився під загрозою. Нам допоміг відомий авіаційний конструктор О.К. Антонов. На підприємстві, якім він керує, виділили виробничу площу. Силами студентів- конструкторів літак було побудовано та названо ХАІ-17.
30 квітня 1960 року наш літак піднявся у повітря. День випробувань запам’ятався нам на все життя. Літак вперше відірвався від землі, гордим птахом пронісши над аеродромом.
На всесоюзному конкурсі студентської творчості ХАІ-17 був визнаний кращою студентською роботою СРСР. 10 студентів, які брали участь у проектуванні та будівництві літака, отримали медаль “За кращу наукову студентську роботу СРСР”.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року:

Офіційного дозволу на випробування ХАІ-17 не було. А ми все-таки вирішили випробовувати. Ми вкрали у себе літак і вивезли його з території інституту у бік Великої Данилівки. Там була хороша дорога, де Валера і почав випробувати літак. Почав із пробіжки з метою зльоту. Зліт вдався. Літак піднявся на висоту близько 40 метрів. Висоту більше не набирав — вирішив, що ризиковано. Двигун був мотоциклетний, якість не дуже хороша — один з моторів весь час перегрівався. Почав розвертатися, двигун все більше барахлив — різко пішов на посадку. При посадці пошкодив носове колесо, але літак посадив.
Це був перший політ ХАІ-17.
Це був перший політ Валери Решетнікова — в аероклубі він навчався, але самостійно не літав.
Літак ми відремонтували.

В. М. Ревінов, “Зміна”, 04.04.1965 р.

…Після повернення інституту із евакуації в Харків багатьом студентам і викладачам не давала спокою думка — пора знову сідати за креслярські дошки, пора починати відродження спортивних літаків з маркою «ХАІ». Всі добре розуміли, що ця робота допоможе на більш високому рівні вести підготовку висококваліфікованих спеціалістів.
І от в 1957-58 роках група студентів-ентузіастів починає активно займатись проектуванням нового легкого спортивного літака «ХАІ-17». Ректорат і кафедра конструкції літаків інституту підтримали ініціаторів цієї справи. Викладачі разом з студентами проводили багато часу за креслярськими дошками, ведучи пошуки найбільш раціонального рішення суцільних технічних питань. Ідея створення легкого літака захопила студентів. Часом відказуючи собі у відпочинку, недосипаючи, вони самовіддано працювали над розрахунками і кресленнями. Правда, як і в кожній новій справі, знаходились скептики, які не вірили в реальність цієї праці.
«Ми — оптимісти, і скептикам з нами не по дорозі»,— говорили молоді конструктори. І, засукуючи рукави, знову, в який уже раз, перевіряли креслення, схеми, розрахунки. Інститут ще не було повністю відбудовано після війни. Ректор інституту, партійна і комсомольська організації, підтримуючи цю корисну і потрібну справу, вишукували внутрішні ресурси на кафедрах і в лабораторіях, щоб спочатку по частинах будувати «ХАІ-17». Але головною «пробивною силою» у всій роботі був бездоганний ентузіазм студентів. Безсонні ночі, самовіддана праця, допомога викладачів і деканів завершилися перемогою — проект літака був готовий, і розгорталась його побудова.
Вихід на льотне поле першої післявоєнної “ластівки” показав, що студенти з честю справилися з серйозними завданнями і відродили традиції інституту.
Головними творцями «ластівки» були студенти-ентузіасти В. Решетніков, О. Стариков, Г. Бугай.
Взяли активну участь в будівництві літака викладач інституту С. І. Кузьмін і кафедра конструкції літаків. Було багато студентів, бажаючих взяти участь у створенні «ХАІ-17». Та деякі з них, попрацювавши, звірялись у роботі і зникали. Певно, вони не розуміли, що для творчості замало одного лише бажання, що тут треба мати залізну волю і наполегливість, поєднувати воєдино ентузіазм і твердий розрахунок. Творча робота — це і недосипання, і невдачі, і непідтверджені практикою розрахунки, і іронічні посмішки декого, це уламки моделей і конструкцій. Бо боротьба з різними перешкодами для досягнення мети — теж творчість. І тому залишались в СКБ тільки такі, як Віталій Куянцев, Олександр Побийпіч, Броніслав Заславський, Анатолій Ієвлев, Ніна Сирцова, які дійсно горіли бажанням випробувати свої сили і перевірити вміння.
Коли літак будувався, загін творців доповнили два Анатолії — Кундеревич і Курилюк. Велику допомогу подав хлопцям третій Анатолій — Гонтар. Він був тоді столяром, а зараз теж студент нашого інституту. Так минали дні, місяці. Асортимент різнойменних матеріалів втілювався у вузли, в деталі літака. Почали вимальовуватися контури, які багато чим відрізнялись від контурів знайомих нам літаків. На початку березня почались його перші випробування.
«ХАІ-17» вийшов дуже вдалим. Він був маленький, але відповідав всім правилам аеродинаміки, мав досконалі зовнішні форми, вдалу компоновку. Така схема літака послужила зразком для побудови інших літаків подібного типу
Потім машина експонувалась на виставці студентських робіт в м. Харкові.
Після виставки В. Решетніков і В. Гайдачук вивезли літак на аеродром. Перші випробування показали, що літак відмінно керується завдяки вдалим аеродинамічним формам і тому, що гвинт стояв не на своєму звичайному місці, а знаходився за кабіною пілота. Таким чином, крила і фюзеляж обтикалися спокійним повітрям, а хвостове оперення, крім зустрічної течії повітря, обдувалось потоком від гвинта. Це робило машину більш слухняною і аеродинамічно стійкою.

https://www.airwar.ru/enc/la/hai17.html

…ХАІ-17 — одномісний низькоплан з гвинтом, що штовхає, що значно збільшувало ефективність кіля і стабілізатора. На літаку встановлювався мотоциклетний двигун М-61К потужністю 30,5 л. з чотирилопатевим гвинтом змінного кроку. Шасі низьке, триопорне з носовим колесом.
30 квітня 1959 року літак ХАІ-17 під керуванням В. В. Решетнікова вперше піднявся в повітря. Випробування показали, що при польотній вазі 352 кг машина розвиває швидкість 148 км/год і має стелю 2300 м.
У другому польоті літак зазнав аварії через недосвідченість льотчика. Основні агрегати літака використовувалися для побудови нового літака ХАІ-19.
Цікаво відзначити той факт, що швейцарська фірма «Антуанетта» вимагала ліцензію на виробництво літаків типу ХАІ-17.
ЛТХ:
Модифікація ХАИ-17
Розмах крила, м 8.60
Довжина літака, м 5.40
Висота літака, м
Площа крила, м 210.50
Маса, кг
порожній літак
максимальна злітна 350
Тип двигуна 1 ПД М-61К
Потужність, к.с. 1 х 30.5
Максимальна швидкість, км/год 148
Крейсерська швидкість, км/год 15
Практична дальність, км 510
Максимальна скоропідйомність, м/хв
Практична стеля, м 2300
Екіпаж, чол 1

ДЯКУЮ:
А. Воробйв за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком
С. Глущенко за фото