"Хаевец – это как американский президент, к которому и после ухода с должности пожизненно обращаются “президент”

П. Редькин, 4-й факультет, 1984 г. выпуска.


На основе книги

Н.П. Артеменко «Краткие очерки жизни»

Харьков, 2001 г.

Этим сочинением я не претендую на уровень мемуаров или иного систематического труда. Потому и назвал его «очерки».
…У каждого поколения свои проблемы. Были они в изобилии и у моего поколения. Предать прожитое забвению – не самый лучший вариант. Я не сторонник и того, чтобы люди забывали свои корни, не знали свою родословную. Это – основные причины появления данных очерков….

УЧЕБА В ВУЗе В ДОВОЕННОЕ ВРЕМЯ

С получением аттестата, дающего право на поступления в ВУЗ без вступительных экзаменов (Н.П. имел образование 5 классов, когда вынужден был для поддержки семьи начать трудовую деятельность в 15 лет. А к 19 годам Н.П. зарекомендовал себя так, что начальству пришлось думать, то ли ставить его на стройке плотины под Лозовой на реке Бритай десятником, т.е. мастером по-теперешнему, то ли направить в бухгалтерию. Уговорили работать в бухгалтерии, но поручали и различные технические поручения. На стройке Н.П. познакомился со студентами, проходящими практику, и принял решение о продолжении образования. Составил себе расписание и каждый день после работы сидел над учебниками, а вне расписания читал художественную литературу по программе средней школы. А вначале июня 1938 г. начал сдавать экзамены экстерном за среднюю школу, и по Полтавской школе пошел слух о вундеркинде. Сдал на золотую медаль. Краткое изложение Н. Олейник), начались размышления, куда идти учиться … Советовали мне разное: строительный институт, экономика и финансы. Знал я в Лозовой ребят, которые учились в Ленинградской морской академии. Советовали идти и туда.

Виктор Гребеник (коллега и друг по работе – Н. Олейник), отслужив свое в армии, поступил в Харьковский институт механизации и электрификации сельского хозяйства (ХИМЭСХ). Он рассказал мне, что желал поступить в Харьковский авиационный институт (ХАИ), но побоялся большого конкурса (у него был большой перерыв в учебе). Учился в ХАИ лозовской парень – Смирнов Константин, сын главврача лозовской ж.д. поликлиники. Он рассказал много хорошего об этом институте. Еще больше укрепилось мое решение, когда я приехал в институт и узнал, что в 1937 г. был конкурс 8 человек на место и в 1938 г. ожидается такой же. Престижность вуза была высокой, более половины мест занимали медалисты.

Без колебаний подал документы в ХАИ на моторостроительный факультет. Жил в «Гиганте». Здесь ХАИ имел 2 корпуса: №2 и №8. Кроме того, было общежитие и в Померках. Вопреки моему заявлению, зачислили меня на самолетостроительный факультет. Ответственным секретарем приемной комиссии был зам. декана самолетостроительного факультета Р.В. Пихтовников. Он отбирал на свой факультет независимо от заявлений. Я был не единственный, попавший «по ошибке» на тот факультет. Когда я пришел к Р.В. Пихтовникову с претензией, он ответил: «Это ошибка, ее легко исправить, но на 1 курсе программа совершенно одинакова, учитесь, тем более вас назначили старостой, а после 1 курса переведем на моторный факультет, если у вас не изменится желание».

Группа №15, в которую меня зачислили, была очень сильная. В ней было 15 медалистов, и не таких как я, а тех, которые прошли систематизированное обучение. Я это понимал, и как-то было мне не по себе выступать с ними на равных. Они, конечно, знали больше меня. На втором месяце обучения произошел такой случай. У меня вдруг появилась «свинка» (опухоль на лице) и неделю я не мог посещать занятия, а когда пришел, попал на практические занятия по физике. Рассматривали решение задачи по теме «Удар упругих тел (шаров)». Преподаватель Андриевский вызвал меня к доске. Я сказал, что из-за болезни не готов. Страшного, будто, ничего не произошло, но в группе был невероятный переполох, будто что-то случилось. С тех пор у меня не было случая, чтобы я не был подготовлен к занятиям. Это было законом практически для всех студентов группы, не только для меня. Исключение составляли несколько студентов. Я понимал и то, что в сравнении со школьниками-отличниками я подготовлен хуже, у меня не было стабильных знаний. Это означало необходимость больше трудиться.

Первый курс был закончен на «отлично». В каникулярное время 1939 г. два месяца работал в Лозовой бухгалтером в Дорстрое. На втором курсе параллельно с учебой работал в конструкторском бюро при кафедре авиационных двигателей, выполнял расчетные работы, участвовал в экспериментах.

ЭВМ в то время не было. Счет вели на арифмометрах и логарифмических линейках. Владел счетом я хорошо, и мне с удовольствием отдавали эту работу. Кроме того, я входил в бригаду экспериментаторов (опытные работы на одноцилиндровых установках, в которых реализованы конструкторские задумки). Снимали диаграммы, которые затем служили отправной информацией для расчетов. Эксперименты и расчеты относились опытно-конструкторским работам по будущему танковому двигателю В-2. Наша установка называлась «ЭД-1». Начальником КБ был А.Е. Потапенко. Научным руководителем – профессор В.Т. Цветков.

На кафедре проводились многие теоретические и опытные исследования. Одна из групп, наиболее значимая, занималась парогазовым циклом. Изучалась возможность использования пара в качестве энергоносителя в летательном аппарате. К работе этой группы имел прямое отношение А.М. Люлька, впоследствии – генеральный конструктор по двигателям, академик. В паротурбинной группе он работал по обязанности, а его увлечением был газотурбинный двигатель для самолетов. «Команда», в которой я находился, знала о существовании паротурбинной группы, но прямого отношения к ним не имела…

Второй курс я закончил тоже на «отлично». За учебой своей я следил не потому, что обязательно хотел быть отличником, а потому, что я еще не был уверен в своих силах. Учился на дневном факультете. Работать в КБ по 4 часа практически ежедневно – это непросто, этим объясняется строгое соблюдение системы, дисциплинированности в учебе.

После второго курса предстояла ознакомительная практика (4 недели). Практика проводилась в Севастополе на заводе 45 по самолетному профилю. Практика была интересной со всех точек зрения – я познакомился с самолетным производством. Однако совокупность представлений укрепила необходимость перехода на моторостроительный факультет.

Когда же вернулся из Севастополя, меня ждало интересное предложение. Отец В. Гребеника (Михаил Иванович) работал маркшейдером на строительстве вторых путей Ленинград-Кировск. Михаил Иванович пригласил Виктора для работы в летние каникулы. Виктор предложил мне ехать вместе с ним.

Меня направили на станцию (маленький полустанок) Ордзега...

Н.Олейник, краткое изложение: на этом полустанке Н.П. пришлось пережить непростые моменты жизни. Сначала разбирался со сметами и определил, что строится плотина подобна той, что строили под Лозовой через реку Бритай, но не заложены затраты на «зуб» (глиняный затвор). Чтобы убедиться, съездил в район строительства, после этого без боязни доложил о промахе в 500 тыс. рублей. Затем предложил новую методику расчета заработка с учетом разрядной сетки. Получил, как проявление высшего доверия, задание по выплате зарплаты вместо выпившего кассира и обнаружил передачу в 10000 руб. За все эти подвиги начальство разрешило Н.П. самому себе начислить заработок, что дало возможность купить обновки родным и обеспечить себе прибавку к стипендии.

Учеба на III курсе была проще и интересней. Причина в том, что мой уровень знаний вырос после изучения общеобразовательных дисциплин І-ІІ курсов.

На III курсе в весенний семестр выполнялся первый проект по курсу «Детали машин». В качестве задания я должен был выполнить проект редуктора авиационного двигателя типа «Испана-Сюиза».

Развитие самостоятельной творческой работы происходила при выполнении домашних заданий и проектов. Научные кружки носили, скорее учебный характер.

Исключением был кружок реактивного движения. Лидером в нем были Л. Пиротти и Э. Баткин. Руководителем кружка был Г.Ф. Проскура. Кружок пытался запускать небольшие пороховые ракеты.

Стройную хорошую систему обучения, выстраданную через суррогатные методы типа бригадного обучения, нарушило введение в 40-41 учебном году свободного посещения и назначения стипендии лишь тем, кто не имел «троек». В принципе идея неплохая, но организация данного мероприятия была безобразной. Студенты перестали посещать лекции, начались перебежки из вуза в вуз. К нам в ХАИ пришло по переводу много студентов из механико-машиностроительных и других вузов Харькова (ХАДИ, ХИСИ, ХИМЭСХ, Текстильный и др.). Результаты этой бездарной организации учебного процесса можно было наблюдать в предвоенную экзаменационную сессию (июнь 1941 г.). Это были сплошные шпаргалки. О глубоких знаниях предметов оставалось только мечтать.

…В профкоме мне поручили культмассовую работу. Думал я, что это не по мне. Но оказалось не так. Были организованы систематические концерты-лекции о классической, особенно, оперной музыке. В контакте с другими вузами организовывали студенческие вечера, культпоходы на спектакли с участием Лемешева, Козловского, Давыдовой, Батурина, Пирогова, Михайлова и др. У меня же появилась возможность посещать все театры.

НАЧАЛО ВОЙНЫ

Удачные заработки в Карелии в 1940 г. вызвали у В. Гребеника и у меня желание предложить себя той же стройорганизации и на следующий период летних каникул 1941 г.

Экзамены сданы, к отъезду мы практически были готовы.

22 июня Виктор и я встретились по поводу отъезда. Вместе пришлось услышать заявление Молотова о начале войны.

В первые дни после начала войны меня вместе с сотрудниками и преподавателями направили в район Репки – Максимовка Богодуховского района для копки противотанковых рвов. Жили в трех армейских палатках. Кроме нашей большой группы, разделенной на три бригады, были преподаватели и сотрудники других вузов и предприятий. Весь состав (около 10 тысяч) называли дивизией. Командиром дивизии был Назаренко – зав. кафедрой политэкономии электротехнического института. Комиссар дивизии – Шалыгин И.А., доцент кафедры истории КПСС ХАИ. Для штаба дивизии соорудили землянки. Хотя это строение было больше похоже на большой курень. Вокруг протянули колючую проволоку и поставили часовых. Продукты привозили из Харькова.

Через 12-15 дней противотанковые рвы были сооружены, поставлены проволочные заграждения. 90% наших (институтских) преподавателей и сотрудников возвратились в Харьков и готовились к эвакуации. Мне и другим было предложено переехать в район Казачей Лопани для выполнения тех же работ. К этому времени был осуществлен выпуск и направление на авиационные заводы студентов 4-5 курса.

Перед распределением было проведено расширенное заседание профкома и в связи с отъездом профкомовского начальства из Харькова, меня избрали председателем профкома. Будучи облеченным профсоюзными обязанностями, я уехал в район Казачей Лопани. Через несколько дней меня вызвали в райком партии и объявили, что я должен остаться в тылу немцев, если Харьков будет сдан. Я зашел к А.П. Еременко (директор института), рассказал ему об этом. Он набросился на меня с упреками, что я не занимаюсь эвакуационными делами. После моих объяснений позвонил в райком и запретил мне ехать в Казачью Лопань. Я начал заниматься эвакуацией.

Первая партия была сформирована без моего участия. В нее вошли, главным образом, преподаватели. Отправлена она была в Казань (1941 г.). Для второй группы, в основном, студентов, окончивших 3 курс (наш поток) и работавших на авиационном заводе, подыскали на станции Левада некондиционные товарные вагоны (пульманы) с хорошей ходовой частью. Руководство группой поручили замдекана факультета доценту Бляшенко С.В. В составе эшелона авиазавода отправили в Пермь. Эвакуацией харьковских предприятий занимался зам. Наркомавивпрома Кузнецов А.И. На первом плане была эвакуация заводов Глававиаснаба, Гипроавиапрома, а мы (ХАИ) – на последнем месте. Это заставило нас войти в контакт с заводом.

После отправки студентов, окончивших 3 курс, в институте остались студенты младших курсов, некоторые преподаватели и сотрудники. Нам удалось найти на станции Основа 3 пассажирских вагона с совершенно исправной ходовой частью, но поврежденными стенками и крышей. В институте были доски, фанера и др. материалы. В течение двух дней вагоны были отремонтированы, если можно это слово употребить. Скорее – закрыты дыры.

Был октябрь месяц. Сильно сократились возможности отправки. Снова связались с авиационным заводом. В составе его последнего эшелона поместили 3 вагона ХАИ. В них поместили свыше 300 человек, в том числе 100 человек «зеленых» первокурсников. Эшелон был отправлен за 7-10 дней до вступления немцев в Харьков. Эшелон (3 вагона) поручили декану моторного факультета Сойферу А.М. и мне. У меня с собой был баланс профбюджета и порядка 10 тысяч наличных профсоюзных денег. Куда идет эшелон никто не знал, хотя заводчане ориентацию держали на Пермь.

Из старшекурсников были П. Олешка, Н. Варава, А. Гринцов и еще несколько человек.

Эшелон отправился в сторону Купянска, но мосты за Купянском были взорваны, и наш эшелон повернул на Кр. Лиман (Донбасс). За 17 дней эшелон прибыл на станцию Лихая и повернул на север по линии Москва-Воронеж. Доехали до Миллерово и вынужденно возвратились, т.к. мост через Оскол был разбит. Повернули на Сталинградскую линию. Здесь застряли надолго. У людей закончились продукты, начались заболевания, несколько человек похоронили в дороге. Началась проблема выживания едущих в эшелоне. Единственным источником получения продовольственных продуктов были эвакопункты и случайные обмены на «барахло». Последний источник мало результативен. На эвакопунктах возможно было получить, в основном, только хлеб.

Более всего нуждались в поддержке молодые ребята-первокурсники, ехавшие в третьем вагоне.

Снабжение по линии эвакопунктов сильно осложнялось неопределенностью времени прибытия и отправления эшелонов. Этим, видимо, объяснялось наличие продуктов в эвакопунктах. Едущие в поездах под страхом отставания от поезда не рисковали заниматься обеспечением продуктами через эвакопункты. Мы шли на риск. Пустили в оборот наличность профкома. Назначили казначеем Анатолия Гринцова. Предали это гласности. Нашли для него тетрадки и установили порядок ведения «бухгалтерии».

Толя Гринцов – честный, порядочный человек. Прежде, чем возьмет себе, подумает о другом.

Мне досталась в пути роль практически начальника нашего эшелона (3 вагона). С легкой руки П. Олешко мне дали кличку «генерал». Передержка в этом названии была очевидной, хотя ответственность за судьбу молодых ребят, я чувствовал большую.

В пути эшелон находился 72 дня. Мне пришлось отставать от него 11 раз. Больше всего это случилось на участке Лихая-Сталинград-Поворино. Там эшелон шел «черепашьей» скоростью, не однажды подвергался бомбежке. Особенно она была свирепой в районе станции Чирской. После Поворино эшелон пошел быстрее, и отставать от него было рискованно.

В эшелоне обстановка все более осложнялась болезнями и недоеданием ребят. Отдельные (к счастью, немногие) начали на станциях заглядывать в вагоны других эшелонов с целью поживиться. По этой причине потеряли 3-х человек: милиция сняла их с эшелона, и больше мы их не видели. Когда эшелон подошел к Сызрани, мы с Сойфером решили искать пути связаться с Наркоматом авиапромышленности, филиал которого был в Куйбышеве. Нас интересовал вопрос: куда ушли предыдущие эшелоны (вагоны)? Через эвакопункт добились остановки эшелона и санобработки состава. В наше распоряжение была предоставлена баня. Эшелон был задержан на 4-5 часов. Пользуясь резервом времени, мы уехали в Куйбышев на Безымянку. Там было представительство Наркомавиапрома под руководством Кофмана. В это время в представительстве был первый зам. наркома П.В. Дементьев. Он нас выслушал, проявил большое внимание к нашему вопросу. Вызвал стенографистку и продиктовал содержание нескольких писем:

· директору завода «Прогресс» – немедленно выслать кассира на станцию Кинель для оказания денежной помощи студентам. Выделить для этого 50 тыс. руб.

· Наркому торговли Любимову адресовалась просьба выделить возможное количество телогреек и валенок.

Кроме того, пока мы беседовали, была установлена связь с Казанью, Пермью и Саратовом. Стало известно, что институт в Казани, хотя один из эшелонов еще в Перми.

Беспокоясь за практическую реализацию принятых решений, прежде чем идти на завод «Прогресс» и в Наркомат торговли, мы решили поинтересоваться, где наш эшелон: в Сызрани или в Куйбышеве. Оказалось, что Куйбышев рассматривался железнодорожниками как правительственная станция, и эшелон «сквозняком» отправили на ст. Кинель. Мы приняли решение срочно ехать туда попутным поездом с тем, чтобы задержать вагоны до реализации решения Дементьева. Как оказалось, это решение было верным. Ситуация осложнилась тем, что, когда мы с Сойфером уехали в Куйбышев, в нашем эшелоне нашлись пассажиры, пожелавшие направить вагоны в Ташкент. Возглавил эту «оппозицию» один из членов комитета комсомола. Без нас они добились отцепления вагонов ХАИ от эшелона авиазавода и прицепления к эшелону, отправляемому в Ташкент. Мы успели вовремя, устроили скандал, предъявили начальнику станции выданные руководством бумаги на имя Сойфера А.М. и меня. С руганью вагоны отцепили от ташкентского состава и прицепили снова к эшелону авиазавода. Руководство эшелона авиазавода усмотрело в наших поступках безответственное поведение. Все это пришлось перетерпеть ради решения главной задачи: переадресовки вагонов на Казань.

«Оппозиция» попыталась устроить нам «борьбу» в эшелоне. Возмутить студентов на некоторое время частично им удалось. Но после разъяснения и жесткого поведения Сойфера студенты успокоились.

Из-за обстоятельств, вызванных теперь уже быстрым передвижением эшелонов, мы не смогли воспользоваться активным участием П.В. Дементьева в решении наших проблем. Дальнейшая наша забота теперь была направлена на то, чтобы отцепить от эшелона, следующего в Пермь, наши вагоны, переадресовать их на Казань. Когда мы прибыли на ст. Дружинино, под Свердловском, там уже была телеграмма руководства института, и нас без волокиты прицепили к эшелону, следующему в Казань.

Так закончился длительный путь от Харькова до Казани.

По сравнению с делами на фронте – это мелкий эпизод. Однако, он в какой-то мере свидетельствует о том, как даже в это трудное время сохраняли коллективы учреждений и предприятий и не оставлялись без внимания человеческие судьбы.

ПРЕБЫВАНИЕ ИНСТИТУТА В КАЗАНИ
Н.П. Артеменко, 1942 г.

Н.П. Артеменко, 1942 г.

Когда эшелон прибыл в Казань, людей разместили в рекреации главного корпуса КАИ. Был декабрь 1942 г. По просьбе А.П. Еременко мне предоставили место в общежитии №3 на ул. Красина. Меня поселили вместе с составом, который активно работал в пути.

Дальнейшую работу по созданию минимальных условий быта студентов поручили А. Гринцову и мне.

Общежитие, где нас поселили, совершенно не отапливали. Температура на улице доходила до -30°С. Отрицательная температура была и в комнатах. Ремонтом отопления занялись с трудом лишь летом 1943 г.

Первые месяцы пребывания в Казани характерны массовым призывом на фронт молодежи, а в особенности, студенческой.

А.П. Еременко поручил мне заниматься расселением студентов по частным квартирам. В Жилуправлении Бауманского района Казани выдавали ордера на проживание в частном секторе, но ордер имеет силу, если предварительно решен вопрос с квартиросдатчиком. Работа оказалась очень трудной и неприятной. Чтобы вселить одного студента, надо было иметь 5-10 ордеров по различным адресам.

Советские и партийные органы города и района относились к нуждам института с пониманием и в меру возможностей оказывали помощь, но не обходилось и без курьезов, которые в наибольшей мере касались руководства КАИ. Вот некоторые из них.

Если по какому-то вопросу материально-технического обеспечения обращались к директору КАИ Шохову Ивану Самсоновичу, он довольно часто направлял к зав. конным двором Лукашуку. Функции конного двора выходили за рамки конного транспорта. Писались резолюция: «Лукашуку – выдать». Резолюций с отказом не было. Но у Шохова был многоцветный карандаш: резолюция одного цвета – положительное решение, другого – отказ.

Однажды пришли студенты и сотрудники ХАИ в столовую. Возле окошка кассы объявление: «Студентам, преподавателям и сотрудникам ХАИ обеды не отпускаются». Как председателя профкома, меня попросили прийти с несколькими студентами к Шохову. В беседе он заявил, что в столовой крайне мало продуктов даже для коллектива КАИ, не говоря уже о ХАИ. После такого ответа А.П. Еременко и А.А. Литвинов направились к первому секретарю обкома партии Колыбанову. До секретарства в Татарском обкоме Колыбанов был первым секретарем Одесского обкома партии и знал, что такое фронт и тыл. Первое необходимое внушение Шохову, и больше подобных случаев не было. Было другое.

И.С. Шохов обратился в Наркомавиапром, которому в то время подчинялись и авиационные вузы, с предложением: ликвидировать один из двух вузов, конечно, ХАИ. Сначала, для изучения вопроса в Казань прибыл начальник ГУУЗа (Главное управление учебных заведений) Ананьев. Не говоря руководству КАИ и ХАИ о целях приезда, он пробыл 2-3 дня в Казани и уехал в Москву. Через месяц в Казань приехал зам. наркома А.И. Кузнецов вместе с Ананьевым. Собрали узкий актив КАИ и ХАИ. Я был в числе приглашенных, как профсоюзный «деятель». Выслушали Шохова, затем Кузнецов попросил выступить А.П. Еременко. Перед этим А.П. спросил у Кузнецова: «Александр Иванович, вы верите в победу?» Кузнецов попросил не задавать таких вопросов. Тогда Еременко изложил свою точку зрения: «Не для того эвакуированы предприятия и учреждения на восток, чтобы их затем ликвидировать, закрыть!!!» Шохову пришлось оставить пост директора КАИ, вместо него был назначен специалист авиазавода Ильин П.

Состав студентов ХАИ был преимущественно мужской. В составе студентов КАИ было много девушек. Костяком студентов ХАИ был IV курс. Заботами А.П. Еременко состав его был, в основном, сохранен. В составе курса были хорошо подготовленные студенты, поступившие в ХАИ в довоенное время при большом конкурсе. Подтверждением тому является успешное последующее продвижение выпускников этого курса. Каждый второй выпускник занял ведущее служебное положение по профилю специальности. Учеба в условиях эвакуации, конечно, имела определенный ущерб. Но это в наименьшей мере коснулось IV курса, в котором довелось учиться и мне. Студенты этого курса получили добротную подготовку по общенаучным и общетехническим дисциплинам в довоенные годы. Специальные дисциплины тоже значимы, но на их изучение отводят 1,5-2 года и значимость их для последующей работы выпускников неодинакова.

В дальнейшей трудовой деятельности я часто думал, в чем сила выпускников нашего курса (1944 г.), и приходил к выводу: в хорошей общенаучной и общетехнической подготовке и в глубоком интеллекте выпускников.

Такая положительная оценка не может быть отнесена к студентам младших курсов, которые изучали общенаучные и общетехнические дисциплины в условиях эвакуации в Казани, хотя преподаватели этих дисциплин имели весьма высокий профессиональный уровень. Высшую математику преподавали талантливые математики В.К. Балтага, М.С. Шун; физику – крупный ученый Б.М. Гохберг; теоретическую механику – крупный ученый и педагог Г.В. Лойцянский, эвакуированный из Ленинграда; детали машин – проф. Ковальский Б.С. и доц. Л.И. Александров и т.д.

Дело в том, что из-за трудностей быта учеба студентов младших курсов не была активной, особенно, самостоятельная работа студентов. О преподавании специальных дисциплин, а они читались нам в Казани, можно сказать следующее. Наибольшее влияние на студентов оказывал М.М. Ламм (заведующий кафедрой «Технология производства двигателей»). Он предъявлял высокие требования к студентам. Конструкцию и теорию двигателей читали И.А. Беличенко и И.П. Голдаев.

Остался в памяти преподаватель из МАИ, случайно попавший в Казань (фамилию, к сожалению, не помню). Звание его не то профессор, не то доцент. Очень хорошо знал экономику. Мне, знакомому с практической бухгалтерией, было интересно обсуждать с ним различные экономические вопросы. Общение с ним рождало во мне мысль, а не вернуться ли мне к экономике, имея техническое образование. Он пригласил меня ехать с ним в Москву, в МАИ.

Но взял верх авторитет А.П. Еременко. Его сила была в умении убеждать, хотя мог он и «придавить». Под его влиянием делом всем моей жизни стала инженерия.

В становлении меня, как инженера, сыграла большую роль преддипломная практика на заводе 16. Длилась практика 4 недели. Руководители практикой заводские специалисты без больших имен, но они сумели сделать акцент на комплексном представлении конструкции и технологии производства двигателей. Определен я был в цех блоков двигателей ВК 105 ПФ. Нач. технического бюро – умный и грамотный специалист, особо со мной не возился. За три часа рассказал мне все, что касалось блока и гильзы цилиндра. Я до сих пор помню этот разговор. Он стал для меня программой практики. Рабочий день у технического состава завода длился 12 часов, и мне предложили этот режим. Зачислили технологом, а через месяц – старшим технологом участка блоков. В такой ситуации мне казалось невозможным совмещение работы в ХАИ и на заводе. У А.П. Еременко мои сомнения вызвали лишь улыбку. Для него главным было не мое присутствие в ХАИ, а решение вопросов поселения и быта студентов.

В цехе завода мне удалось вникнуть в тонкости конструкции и технологии, которые определяли качество узла цилиндров. По-новому понял процесс хонингования. В обработке стыков блоков цилиндров мною было предложено тонкое фрезерование. Руководство цеха положительно откликнулось на предложение, оказало помощь во внедрении, и результат немедленно сказался. Следствием этого цех отметили за активное внедрение новшеств, а мне дали дополнительную карточку на питание в центральной заводской столовой.

Разработанная мною на практике головка для доводки гильзы представляет интерес и сейчас. Она являла собой устройство с раздвижными в радиальном направлении хонами. Основная сложность в ее проектировании заключалась в тонкости подвода и отвода хон.

Анализируя этот факт с позиций сегодняшнего дня, без натяжки можно было использовать работу, как хорошую основу для технологической кандидатской диссертации. Я проделал анализ отказов по блокам цилиндров, выполнил статистический анализ с применением метода наименьших квадратов. Была обоснована эффективность предложенной технологии.

В настоящее время любое техническое новшество оформляется заявкой на предполагаемое изобретение. В военное время это практически не делалось.

Преддипломная работа заставила меня задуматься, куда идти работать после окончания учебы. Мест было много, что осложняло проблему выбора. В Москве в 1943 г. развернулись работы А.М. Люльки по проектированию и созданию первого отечественного газотурбинного двигателя. А.И. Люлька встречался с А.П. Еременко в Москве и приглашал на работу тех, кто работал на кафедре авиадвигателей в довоенное время. А.П. Еременко сообщил об этом и мне, как имевшему шанс пойти в перспективную организацию А.М. Люльки. Настрой был однозначный – идти. На заводе в цехе блоков и цилиндров были работники Воронежского моторного завода. Они собирались возвращаться в освобожденный от немцев Воронеж на завод и настойчиво приглашали меня с собой. Возникла проблема выбора: Москва, организация Люльки, или Воронежский завод, где известно о моих «новшествах». Конец сомнениям вновь положил А.П. Еременко. В августе 1943 г., когда я приступил к выполнению дипломного проекта, он назначил меня начальником учебной части института. Местом ее пребывания была определена средняя школа по ул. Тельмана. На мои возражения ответ был прост: «Захочешь уехать – дело твое, а пока нужно заниматься делом». И это дело поглотило меня всего. В отведенном мне, так называемом, кабинете была поставлена чертежная доска. С утра до вечера чередовал работу и дипломное проектирование. Что удалось в работе начальником учебной части:

· Проведена работа по подготовке школьных помещений для занятий. К зиме 1943-1944 гг. был проведен ремонт отопительной системы. Приобретением топлива и ремонтом отопления занималась бригада студентов нашего курса, которую мне удалось организовать. Заготовкой дров занимались все. Наряды добывал А.П. Еременко. Людей для погрузки-разгрузки организовывал я.

· Из пожилых людей, не призванных в армию, организовал ремонтный пункт. В него входили: столяр, слесарь, истопник и др., всего 10 чел. Два этажа 1 и 2 принадлежали школе, а 3 и 4 – арендовал институт. Наше пребывание в школе было узаконено арендным договором. Мы обязаны были обеспечить работу школы: отопление, водоснабжение, проведение необходимого ремонта и т.д. Все это пришлось брать на себя.

· Кроме хозяйственных дел, я начал работу по организации библиотеки. Постепенно в ней накапливались учебно-научные издания, и к моменту отъезда в Харьков институт имел более десяти тысяч томов литературы.

В конце декабря 1943 г. началась защита дипломных проектов нашего курса. Председателем ГЭК был проф. Сивальнев, в прошлом – главный инженер Таганского авиационного завода. В Казани он был заведующим кафедрой технологии самолетостроения КАИ. К защите проектов студенты относились весьма серьезно. Я не помню сокурсников, которые пренебрежительно или халатно относились к этой работе. Существовало даже негласное соперничество.

После защиты дипломных проектов и выпускного вечера все разъехались по местам назначения и лишь в 1968 г. встретились под «знаменем» поступивших на учебу в 1938 г.

Что касается моей судьбы, то она практически была решена в августе 1943 г. Работая нач. учебной части, я видел, что коллектив преподавателей и сотрудников признал меня в этой должности. А.П. Еременко и М.М. Ламм предложили мне работу на кафедре технологии производства двигателей (по совместительству). Я согласился, и мои первые учебно-научные шаги были связаны с этой кафедрой. Мне поручили заняться допусками и посадками. Сказать, что это меня сильно занимало, не могу, хотя я понимал большую значимость этого предмета в инженерных делах. Хотелось хорошо разобраться в тонкостях. Начал я с накопления материальной базы и изучения предмета на более высоком уровне, нежели студенческий. Лекций в течение года я не читал. Лабораторных работ до этого не было, я их организовал, и студенты положительно оценили их появление. Доволен этим остался и М.М. Ламм.

Войска наши продвигались на Запад. 23 августа 1944 г. был освобожден от немецких оккупантов Харьков. А.П. Еременко выехал в Харьков вместе с П.А. Михайловым. В Харькове с местным руководством договорились о том, что т.к. здания ХАИ разрушены, институт буде временно размещен в здании сельхозинститута по ул. Артема, 44. За ХАИ сохранялись жилые здания, где размещались квартиры преподавателей и студентов (ул. Ольминского, №№ 12 и 14). П.А. Михайлов остался «наместником» директора в Харькове и именовался «директор ХАИ». А.П. Еременко вернулся в Казань. Начались сборы для реэвакуации. Эта проблема (иначе ее не назовешь) была возложена на зам. директора по административной части П.Г. Демьяненко. К этому времени в его распоряжении были две грузовые автомашины, базировавшиеся в гараже КАИ. Заведующим этим гаражом был наш студент, окончивший ХАИ уже в Харькове в 1945 г., Л.Л. Балашов. После окончания ХАИ он ушел на завод «Коммунар», где вырос до гл. инженера, гл. конструктора, лауреата Ленинской премии и Премии Совмина СССР.

А.П. Еременко поручил мне получение вагонов для реэвакуации в Харьков, вопрос, как считалось, трудноразрешимый. На удивление, у меня это задание не вызвало проблем и сложностей. Были установлены хорошие человеческие отношения с начальником Казанской ж.д. (он же был начальником Юдинского отделения дороги), а также начальником станции «Казань» Копыловым Н.В. Он оказался главным в решении вопроса выделения вагонов. Против ожидания, без всяких материальных «стимуляторов», он вместе со мной наметил ориентировочный график отправки (и, конечно, предоставления вагонов) из Казани в Харьков. Выделенные ХАИ вагоны – товарные, о пассажирских вагонах и мечтать нельзя было.

Далее на авиационном заводе достали лес. Кроме того, лес был заготовлен силами студентов под Казанью. Сооружали в предоставленных вагонах нары. Постепенно отправляли студентов и сотрудников в Харьков. Последним был отправлен вагон, начальником которого А.П. Еременко назначил меня (об этом сохранилось удостоверение). До Харькова мы ехали 14 суток – не быстро, но и не 72 дня, которые были затрачены при эвакуации.

Реэвакуация ХАИ в Харьков была необычной. Отъезд коллектива института из Казани в Харьков в марте 1944 г. был в какой-то мере трогательным для всего коллектива и, в частности, для каждого из нас. Институт завоевал в Казани определенный авторитет. К нему очень хорошо относились. В связи с отъездом дарили книги. Не обошлось и без других подарков, вплоть до швейных машин, матрасов и т.п.

Мое прощание с Казанью было временным. В этом городе я оставлял любимую девушку, которая впоследствии стала женой.

Уезжая из Казани, мы оставили в КАИ своего «представителя» – Ю.К. Застелло. Он в то время был парторгом ЦКВКП(б) КАИ, а позже он стад директором КАИ. Некоторое время наши студенты ездили в Казань для прохождения лабораторных занятий в аэродинамической лаборатории.

НАЧАЛО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ХАИ В ХАРЬКОВЕ ПОСЛЕ РЕЭВАКУАЦИИ

Реэвакуация института в г. Харьков происходила весной 1944 г. Она происходила в тяжелых условиях: здания ХАИ в Померках были в значительной степени разрушены. Необходимо было расселить прибывших из г. Казани (около 1000 чел.), в кратчайший срок восстановить разрушенные корпуса и общежития.

К прибытию коллектива ХАИ в Харьков были подготовлены учебные и административные помещения в здании по улице Артема, 44. Расселением преподавателей по квартирам занималась группа во главе с Н.Н. Александровым. Студенты две недели жили в учебном здании, а затем по группам расселялись в здании общежития по ул. Инженерной, 13, а также по частным квартирам. Здание общежития было полуразрушенным – сохранились кирпичные стены и крыша. Частично сохранились полы и оконные переплеты. С участием студентов здание было быстро подготовлено для заселения. В нем поселились студенты 3,4, и 5 курсов. На первых двух этажах комнаты предоставлялись для молодых преподавателей и сотрудников.

В это время директор ХАИ А.П. Еременко отправился в Киев на прием в Совмин Украины.

Мне предложили занять должность директора авиатехникума. От этой должности я отказался. Тогда А.П. Еременко предложил назначить директором техникума И.М. Милехина.

Он и поехал вместе с А.П. Еременко в Киев. Правительство Украины своим постановлением предоставило ХАИ и техникуму здания по ул. Сумской 18/20. Распределение площадей взял на себя А.П. Еременко.

Возвращение ХАИ в Харьков выключило преподавателей из сферы науки. Они были заняты ремонтом жилья (квартир), т.к. оно было полуразрушенном или в разрушенном состоянии. Кроме того, жизнь требовала большой отдачи «огородному делу». Под огороды были заняты институтская, еще незастроенная территория в Померках. Трамваи из города сюда не ходили. Огородники ходили туда и обратно пешком. Это длилось 3-4 года.

Дирекция института с первых дней пребывания ХАИ в Харьков заботилась о восстановлении зданий в Померках. Для этого был организован выезд группы студентов в Брянские леса на лесозаготовки.

Готовился проект приказа Наркомавиапрома Шахурина А.И. о восстановлении зданий и сооружений ХАИ. Согласно этому приказу было организовано Строительное управление во главе с Клименко. Позже с передачей ХАИ, как и других вузов, из подчинения Минавиапрома в подчинение Минвуза СССР это стройуправление было преобразовано в стройтрест Минвуза по восстановлению вузов Харькова.

Восстановление ХАИ, 1946 г.

Руины главного корпуса

Руины инженерного корпуса

Преподаватели, сотрудники и студенты еженедельно участвовали в воскресниках Главная работа – ликвидация завалов. Моторный корпус был огорожен. В нем размещен лагерь для заключенных. Все они входили в состав рабочих, восстанавливающих здания ХАИ.

Первым был восстановлен инженерный (ныне – самолетный. Н. Олейник) корпус (1950 г.). В нем разместились учебные аудитории, кабинеты. Часть площадей была временно выделена для проживания студентов.

Наиболее сильно был разрушен главный корпус. Его восстановление продлилось до 1952 г. В 1956 г. было закончено строительство моторного корпуса. Таким образом, в относительно короткий срок были созданы необходимые условия для организации нормальных условий для учебы и научных исследований.

УЧЕБНО-АДМИНИСТРАТИВНАЯ РАБОТА
ДЕКАНАТ ФАКУЛЬТЕТА №2

В 1952 г. руководство института решило заменить деканов. Они сами этого хотели, и делалось это по их просьбе. На самолетном факультете вместо А.А. Литвинова назначили деканом В.Г. Кононенко, а на двигателестроительном – вместо И.П. Голдаева был назначен я. На должность зам. декана в 1953 г. был назначен А.К. Баев.

Прием на факультет составлял 200, а несколько позже – 250 чел.

В деятельности деканата были трудные этапы.

Первый из них – перестройка учебного процесса в соответствии с указанием Н.С. Хрущева. Она заключалось в том, что обучение на 1 и 2 курсах должно было вестись без отрыва от производства, а на 3-5 курсах – с отрывом от производства. Это были 50-е годы. Тяга к учебе у молодежи была. Но студенты 1 и 2 курсов с трудом выдерживали такой режим. Вначале они работали на заводе «Серп и Молот». Переезд из Померок на завод и обратно занимал более 2 часов, занятия – 4 часа, работа на заводе – 6 часов. Надо было выполнять домашние задания, какое-то время требовалось для личной жизни. Студенты 1-2 курсов спали на ходу. Знаний по общеобразовательным дисциплинам не было. Деканат вместе с кафедрами математики, физики и др. «ломал голову» – как выйти из создавшегося положения. Кроме мелких решений, ничего серьезного мы не нашли. Радикальным решением могло быть только одно: отказаться от навязанной высшей школе системы, но это было невозможно. К счастью, эта система прожила недолго. С уходом Н.С. Хрущева с верховного поста эту систему отменили.

Вторым трудным этапом (в 60-е годы) являлось подготовка кадров для бурно развивавшейся реактивной техники (авиации и ракетной техники). Этот этап характерен резким расширением контингента студентов на 1-м и старших курсах.

Проректором по учебной работе был Н.А. Масленников. В это горячее время он заболел. Болезнь длилась около полугода. Д.А. Люкевич предложил мне принять временное исполнение обязанностей проректора по учебе, оставаясь деканом факультета №2. На меня и на зам. декана А.К. Баева лег тяжелый груз. Произошло это в весеннем семестре. Помимо учебы, надо было заниматься новым приемом на 1 курс. Его мы успешно завершили, и Д.А. Люкевич уехал в отпуск. Исполнение обязанностей ректора принял на себя Р.В.Пихтовников. После 20.08. нам дали дополнительный план приема на 1 курс - 200 чел. Затормозили отправку дел, не прошедших по конкурсу, рассмотрели подобные дела в ХГУ и ХПИ. Последовал вызов на коллегию Минвуза для отчета по приему. В связи с болезнью Р.В. Пихтовникова ехать туда пришлось мне.

Кроме дополнительного приема на 1 курс, был дан план дополнительного набора на старшие курсы. Договорились с Минвузом о наборе студентов на старшие курсы ХАИ из других вузов по зачетным книжкам. Учебные планы для вновь принятых на старшие курсы мы составляли сами. По профилю специальности студенты были очень хорошо подготовлены.

Пришлось заниматься и такими вопросами, как разделение специализации по авиационным реактивным и ракетным двигателям. Мне пришлось сначала выделить группу в рамках специальности «Авиационные ГТД», а затем придать специальности «Ракетные двигатели» законный статус. Почти всех выпускников этой специальности поглощали предприятия Харькова, Воронежа, Днепропетровска и отчасти – Подмосковья. На первых трех курсах мы учили студентов обеих специальностей по единой программе, а далее, на 4 курсе вводили разделение. Оно относилось к теории и конструкции двигателей, их надежности и испытаниям.

В то время просачивались сведения, касающиеся ядерной энергетики. В МАИ учредили специальность «двигатели на ядерном топливе». Пользуясь тем, что в Харькове был крупнейший потенциал в области ядерной физики, деканат факультета №2 вступил в переговоры с директором УФТИ академиком К.Д. Синельниковым об участии специалистов УФТИ в преподавании основополагающих дисциплин. Он выделил канд. физ-мат. наук Н.А. Хижняка для работы в ХАИ по совместительству (преподавание теоретической и ядерной физики). Методическое руководство преподавание этих дисциплин осуществлял академик А.К. Вальтер. Он присутствовал на защитах курсовых работ, а позже – и дипломов. Благодаря столь серьезной поддержке со стороны УФТИ, Минвуз узаконил своим приказом такую специализацию. Этому способствовало воронежское предприятие, руководимое С.А. Косбергом.

Ясно было, что теоретическая ядерная физика и реакторостроение – это еще не инженерия двигателей. Для обучения и воспитания инженеров по ядерному двигателестроению на кафедре проф. А.И. Борисенко была организована специальная группа во главе с проф. В.Н. Ершовым: Н.В. Белан и В.Ф. Гайдуков. Специфика учебного плана этой специальности потребовала разделение студентов факультета №2 на потоки уже со 2-го курса.

Так родилась новая специальность «Плазменные двигатели». Работать в ХАИ по этой специальности дал согласие проф. М.И. Корсунский (УФТИ). Положительной стороной его работы в ХАИ являлась твердая позиция во всем, что касалось новой специальности. Впоследствии М.И. Корсунский был избран академиком Казахской академии наук и уехал в Алма-Ату, а кафедра спецфизики была передана Н.А. Хижняку, защитившему докторскую диссертацию.

После ухода Н.А. Хижняка из ХАИ кафедру Плазменные двигатели возглавил Н.В. Белан, который защитил в 70-е годы докторскую диссертацию. Несколько позже кафедра Плазменные двигатели, руководимая д.т.н., профессором Н.В. Беланом, вошла в состав вновь организованного факультета №4.

Кафедры, которые возглавляли А.Н. Борисенко и И.П. Голдаев были подвергнуты серьезным преобразованиям. Кафедра И.П. Голдаева получила в свой учебный план предметы, относящиеся к теории и конструкции ракетных двигателей. Кафедра Борисенко – дисциплины газо-термодинамического цикла. Все, как будто, строго и разумно. Но объем учебной нагрузки кафедры И.П. Голдаева резко уменьшился. Началась борьба за часы и штаты. В конце концов, вышли из положения, добившись стройности в профиле кафедр.

Когда меня назначили деканом, на факультете была одна специальность: «Авиационные ВРД». В итоге преобразований специальностей стало 3. Кроме упомянутой, были организованы специальности «Ракетные двигатели и «Плазменные двигатели» (позже).

Н.П. Артеменко и А.М. Люлька

Н.П. Артеменко и А.М. Люлька

В середине 50-х годов трижды я был на приеме у зам. министра по двигателям И.Т. Борисова с просьбой разрешения на организацию научной лаборатории в ХАИ. По предложению Борисова мне пришлось побывать и у начальника ЦИАМа, и его заместителя. Немалую помощь в организации лаборатории оказал мне генеральный конструктор авиационных двигателей академик А.М. Люлька. Лаборатория была создана численностью 50 чел. Финансирование за счет Минавиапрома. Научным руководителем лаборатории был назначен А.Е. Потапенко. Он энергично взялся за работу. Принялись за создание маломощного газотурбинного двигателя. По настоянию А.М. Люльки занялись исследованием процесса горения. Двигатель был доведен «до металла», но при испытаниях сгорел. В дальнейшем А.Е. Потапенко занялся определением количества растворенного воздуха в воде. Эта проблема стыковалась с проектированием водяных и паровых турбин. Работы поддерживал академик Г.Ф. Проскура. На этой тематике под руководством Г.Я. Проскуры защитили кандидатские диссертации А.М. Фрид и В.В. Ильинский.

Когда Г.Ф. Проскуры не стало, я попытался вернуть тематику лаборатории ближе к двигателям. Мне удалось выделить десяток штатных единиц и передать их В.Н. Ершову для разворота исследование компрессоров и турбин авиадвигателей.

Кроме этой лаборатории, мною были предприняты шаги по организации малых лабораторий через Минвуз Украины. Такие лаборатории численностью 5-6 человек были организованы по компрессорам (В.Н. Ершов), по роторным двигателям и по прочности деталей двигателей (И.А. Беличенко), по процессам в двигателях (И.П. Голдаев), прочности и износу деталей машин (Н.П. Артеменко).

Позже, когда ХАИ перешел в подчинение Москве, статус научных лабораторий мог быть получен только через Госкомитет по науке и технике. Такую лабораторию сумел организовать себе Р.В. Пихтовников, остальные оказались «вне закона», и тогда пришлось их прикрыть.

Тем не менее, лаборатории дали, в какой-то мере, толчок научному росту ведущих преподавателей. Разворот НИР, а также организация в институте ряда специализированных советов по защите диссертаций способствовало росту числа преподавателей с научными степенями, в том числе докторскими. В 70-х годах уже все кафедры факультета возглавлялись докторами наук, на ряде кафедр было по несколько докторов.

Подготовка высококвалифицированных специалистов способствовали связи с конструкторским бюро и промышленными предприятиями родственного профиля. Этим связям на факультете всегда уделялись большое внимание. В укреплении этих связей были заинтересованы как наша сторона, так и предприятия, которые нуждались в опытных инженерных кадрах. Судя по высокому спросу на выпускников нашего факультета, по отзывам о них, а также по тем позициям, которые они занимали на предприятиях по мере делового роста, факультет со своей задачей подготовки грамотных специалистов для авиамоторостроительных предприятий справлялся на должном уровне.

Из крупных предприятий, с которыми факультет имел плотные постоянные связи, необходимо, в первую очередь, назвать Запорожский моторостроительный завод (ныне – ПО «Мотор-Січ»), Запорожское моторостроительное КБ «Прогресс», а также Днепропетровское КБ «Южное», Воронежский механический завод. Сотрудничество с ними переросло, по сути, в совместную работу по подготовке авиадвигателистов. Большую заинтересованность в расширении и укреплении связи института с производством проявляли лично Генеральные конструктора А.Г. Ивченко, В.А. Лотарев (выпускник ХАИ), Ф.М. Муравченко (выпускник ХАИ), М.К. Янгель, С.А. Косберг.

А.Г. Ивченко и Н.П. Артеменко

А.Г. Ивченко и Н.П. Артеменко

На эти и другие предприятия студенты направлялись для прохождения производственной и технологической практик, подготовки дипломных работ. При этом темы проектирования, как правило, становились реальными, максимально приближенными к запросам предприятий, их специфики.

Следующим шагом в сближении с производством стало «раннее распределение»: студенты уже с 3 курса распределялись по предприятиям. Дальнейшее обучение шло по программе, разработанной при непосредственном участии руководителей предприятий.

Необходимо заметить, многие из этих новаций были внедрены в учебный процесс впервые в ХАИ. В дальнейшем этому примеру последовали многие другие вузы.

По мере комплектования штатов предприятий хорошо подготовленными выпускниками ХАИ, деловые связи института, факультета №2 с этими предприятиями еще более укреплялись. Становясь авторитетными специалистами и патриотами своих предприятий, наши выпускники не забывали свою «альма-матер», бывая в ХАИ не только на юбилейных встречах. Только в ЗМКБ «Прогресс» в течение 70-х годов направлялось ежегодно по 15-20 выпускников факультета. Наверное, «хаевское землячество» там сегодня наиболее представительное.

Ф.М. Муравченко

Ф.М. Муравченко

Сегодня коллектив ЗМКБ «Прогресс» возглавляет Генеральный конструктор авиадвигателей Федор Михайлович Муравченко. Мне кажется, его задатки Генерального конструктора проявились еще во времена учебы в ХАИ, Когда в начале 50-х годов было восстановлено здание инженерного корпуса, часть помещений была отдана для проживания студентов (среди них был студент Муравченко), часть – под аудитории, где стояли чертежные комбайны и где студенты занимались курсовым проектированием. Было заметно, студента Муравченко увлекает проектирование новых конструкций. Он успевал выполнить свою работу и вникнуть в проекты товарищей: кого раскритиковать, кому дать совет – уже тогда «руководил» проектированием, имел авторитет среди однокурсников. После окончания ХАИ в числе группы выпускников он был отобран в КБ А.И. Ивченко. Здесь Федор Михайлович прошел долгий и насыщенный событиями путь от конструктора отдела компрессоров до Генерального конструктора. Вызывает уважение не только его глубокий профессионализм, талант руководителя, но и его высокие человеческие качества...

ТРУДОВОЙ ПУТЬ Н.П. АРТЕМЕНКО

1. До поступления в ХАИ (1938 г.) – 6 лет на производстве.

2. После окончания ХАИ (1944 г.): ассистент, доцент, профессор кафедры «Детали машин и теория машин и механизмов» ХАИ.

3. С 1962 г. в течение 34 лет – заведующий кафедрой «Детали машин и теория машин и механизмов» ХАИ (часть срока по совместительству).

4. С 1952 г. на протяжении 29 лет – декан факультета двигателей летательных аппаратов (факультет №2) ХАИ.

5. С 1981 г. в течение 7 лет – проректор ХАИ по учебной работе.

6. Научные публикации:

· 4 монографии объемом около 50 печатных листов;

· 8 учебных пособий с грифом Минвуза объемом около 50 печатных листов, а также методические пособия, изданные в Китае, Румынии, Югославии;

· 30 авторских свидетельств;

· Около 300 публикаций, в том числе научных докладов на Всесоюзных и Республиканских конференциях.

ИТОГИ ТРУДОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Н.П. АРТЕМЕНКО

1. Специальность: инженер-технолог по авиамоторостроению (защитил диплом в ХАИ 23.01.44 г.)

2. Научные степени: кандидат технических наук с 1947 г., доктор технических наук с 1979 г.

3. Ученые звания: доцент с 1947 г., профессор с 1975 г.

4. Почетные звания: «Заслуженный деятель науки Украины» (1980 г.); «Почетный авиастроитель» (1986 г.); «Ветеран космонавтики России» (2000 г.).

5. Трудовая деятельность отмечена:

· Орденами «Трудового Красного Знамени (1936 г.), «Знак Почета» (1961 г.);

· Медали «За доблестный труд в Великой отечественной войне 1941-1945 гг.», «За долголетний добросовестный труд»;

· Медалями ВДНХ СССР, грамотами Минвуза и разных ведомств;

· За заслуги в области высшего образования – нагрудным знаком «За отличные успехи в работе»;

· Распоряжением Президента Украины за долголетнюю научную деятельность, весомый вклад в развитие украинской науки заслуженному деятелю науки Украины, профессору, доктору технических наук Н.П. Артеменко была назначена пожизненная ежемесячная государственная стипендия.

От Н.Олейник: для дополнения образа Н.П. Артеменко не могу не добавить уже ставшие легендами такие факты его жизни:

· Студент Муравченко был из беднейшей семьи. В какой-то момент пришло сомнение, что он может продолжать учиться из-за тяжелого материального состояния. Он написал заявление и пришел на прием к Н.П. Артеменко. Декан выслушал студента, затем достал деньги из кармана, вручил ему и велел продолжать учиться.

Так страна получила «Выдающегося инженера ХХ столетия». Это звание присвоило Ф.М. Муравченко Международная инженерная академия, в которую входит 60 стран и где решения принимаются всем составом президиума (а это 16 президентов национальных академий).

· У Н.П. Артеменко была феноменальная память. За 29 лет работы деканом возглавляемый им 2-й факультет окончили тысячи выпускников. И почти всех он помнил по именам и фамилиям, места распределения, подробности учебы и студенческой жизни.

· Когда в 1965 г. на факультет №2 поступил сын Н.П. Артеменко Анатолий Артеменко, сдав все вступительные экзамены на «отлично», Николай Павлович вычеркнул его из списков на стипендию. Он предложил сыну учебой доказать, что он поступил не потому, что его отец – декан. Стипендию Анатолий получал только со 2 семестра обучения после первой экзаменационной сессии.

· В январе 1995 г. с Н.П. Артеменко случилась беда – возвращаясь с работы, он поскользнулся и при падении получил перелом шейки бедра. После тяжелой операции и лечения через год он смог передвигаться, но только на костылях. Ему было 80 лет, из них трудовой стаж – 65 лет. Естественно встал вопрос о завершении трудовой деятельности. Но жизнь без ХАИ для Николая Павловича была неприемлема. Жил он в квартире на 3-м этаже в доме без лифта, его кабинет в ХАИ – на 2-м этаже, но еще 3 года в любую погоду он добирался на работу в родной моторный корпус.

Мемориальная доска с портретом Н.П. Артеменко по праву размещена на левой стороне фасада моторного корпуса ХАИ.


ФЕДОР МИХАЙЛОВИЧ МУРАВЧЕНКО,
ВЫПУСКНИК 2-го ФАКУЛЬТЕТА 1954 г

ЧЕЛОВЕК И НЕБО.Отрывки из книги Корниенко О.А. – Запорожье: Дикое поле, 2009. С. 256. ISBN 978-966-2994-49-0

 

 

 

 

Федор Михайлович Муравченко родился 18 марта 1929 года в сельской глубинке на Днепропетровщине – в селе Запорожье-Грудовато Синельковского района. Вскоре семья переехала в соседнее село – Призово, где и прошли детские и юношеские годы генерального конструктора.
Федор был восьмым ребенком из девяти детей Варвары Мироновны и Михаила Ефимовича. Голод и болезни унесли жизни семерых. Выжили только два сына: младший – Федор, и старший – Иван.

Федора Михайловича и его ровесников учила сама жизнь. Им вместе с родителями выпало пережить все те «социалистические преобразования», заложниками которых они оказались.
По твердому убеждению Муравченко, коллективизацию народ принял «не потому, что она нравилась, а потому, что не было иного выхода».
– Я хотя и малолетний свидетель тех событий, но все же достаточно хорошо их помню, – говорит Федор Михайлович. – К тому же, позже многое рассказывали отец и мать.
Жители нашего села Запорожье-Грудовато оказались сознательными – все дружно вступили в колхоз, обобщив свои земельные наделы, сельхозинвентарь и лошадей. Поэтому у нас никого не раскулачивали. И уполномоченный по раскулачиванию отряд базировался в нашем селе.
У нас в хате постоянно проживала его руководительница – дама в кожанке с револьвером на ремне. Иногда – может, в минуты расслабления – она брала меня на руки и, картавя, говорила: «Выаастишь – будет каасивая жизнь». Я выбегал на улицу и часто передразнивал ее…
Вечерами, после очередного раскулачивания в том или ином селе, отряд этой дамы собирался в нашей хате – шел дележ изъятого, который обычно заканчивался попойками. Поэтому нас, детей, отправляли в клуню, где мы почти и оставались ночевать на соломе.
Год 1932-й был неурожайным – колхоз выполнил сдачи хлеба процентов на 50–60, – продолжает Муравченко. – Поэтому, чтобы компенсировать недоимку – то ли по решению районных властей, то ли по приказу «сверху» – у колхозников забрали всю живность. А затем, обвинив во вредительстве, арестовали председателя нашего колхоза. Вскоре на общем собрании односельчане единогласно избрали председателем моего отца. Он согласился временно возглавить колхоз – насколько позволит здоровье. (Отец хромал и ходил с палочкой).
Неурожайным оказался и 1933 год. Колхоз снова не выполнил план сдачи хлеба. Я хорошо помню разговор отца с мамой: «В село со всего района съехались «раскулачники». Почти в каждой хате – постояльцы. К чему бы это?»
«Раскулачники» жили безбедно. И понятно почему. Однако люди относились к ним нормально, я бы сказал, доверительно. А те щедро делились с колхозниками отобранным в соседних селах припасами.
Однажды отца вызвали в район и продержали там три дня – не принимали. Отец рассказывал, что когда его, наконец, позвали, то подойдя к кабинету, он заметил на дверях табличку со знакомой фамилией – Кущ. А зайдя в кабинет, увидел за столом сына… их бывшего помещика. Хозяин кабинета не узнал отца. Иначе он оттуда уже не вышел бы… Вот такие люди зачастую и проводили коллективизацию.
Пока отец был в районе, спецотряд «раскулачников» приступил к своей работе: забирали все съестное, хотя и брать-то было практически нечего, потому как все жили одинаково бедно. Однако это не останавливало тех, кто еще вчера с улыбкой угощал детвору сахаром. Мать рассказывала: «Даже из стеклянной банки забрали стакан пшена»…
В районе отцу сообщили, что для нашего села установят особый режим. Отца не арестовали, отпустили с напутствием продолжать исполнять обязанности колхозного председателя. Вместо этого он хоронил своих односельчан – стариков… детей… в том числе и своих сыновей… В течение недели умерли Алеша и Петя…
Вокруг села были выставлены посты. Выход за пост – расстрел. Уже через месяц начался мор – ежедневные похороны.
Я помню, с какими огромными животами мы лежали. Поголовно болели «куриной слепотой». Случались групповые галлюцинации. А хоронили всех в общей яме, замотав в какие-то тряпки. Хоронили тихо, без слез. Это была просто работа…
Как-то мать, воспользовавшись тем, что все жители села ушли на кладбище, прибежала домой, связала какой-то узелок и лесами-оврагами, обходя посты, выкрала меня. Как оказалось – у голодной смерти. Хотя уже на третий день после нашего побега односельчанам объявили, что беглецов поймали и расстреляли…
Почему?! Почему все это происходило в ХХ веке у нас, на Украине? В поисках ответа на этот вопрос, мною было установлено, что программу раскулачивания разработали в Москве. Однако в этой изуверской программе не было пункта о «черных списках» сел, не выполнивших план хлебосдачи. Такое «дополнение» к программе раскулачивания – инициатива местных властей. Об этом говорил мне и отец. Решали такой вопрос в районе с участием бедноты, а потом уже, возможно, согласовывали на уровне области или Киева.
Отец рассказывал, что через четыре месяца после нашего побега оцепление вокруг села сняли. В село приехало новое начальство, которое объявило «блокадникам», что было, мол, вредительство, виновных арестовали. Для людей завезли муку, крупу и другое продовольствие. Таким образом, выжили оставшиеся.
Да, действительно, был страшный голодомор…

… Но самые страшные годы в жизни генерального конструктора были еще впереди – годы гитлеровской оккупации. Именно они, по словам Муравченко, по-настоящему сформировали его характер, во многом предопределили дальнейшую судьбу.
– Во время войны через наше село шесть раз проходил фронт, – вспоминает Федор Михайлович. – И каждый раз бомбили мирное население. Видел я, как расстреливали женщин, стариков и детей.
Однажды немцы догнали кибитку на околице села и, забрав лошадей, прямо в затылок перестреляли цыган. Особенно фашисты зверствовали весной 1943 года, когда их наступление задыхалось. Отряды красноармейцев выходили из окружения, в прифронтовой полосе завязывались бои местного значения. В селе Вербоватка, где я учился в 5 и 6 классах, окруженцы убили немца. За это гитлеровцы загнали в три хаты 80 человек – 80 (!) мирных жителей села, забросали их гранатами и сожгли. В том числе и многих ребят из нашей школы…
В соседнем селе Буденном в перестрелке окруженцы ранили немца. За это каратели собрали всех мужчин села и, разделив их на две части, 40 человек расстреляли. Остальных отпустили. Среди них оказался и мой двоюродный брат. Он чудом остался жив, но потом потерял рассудок и погиб. Вот так все это было. За одного убитого немца погибло 120 человек!

Спустя годы в селе Вербоватка односельчане поставили погибшим от зверств фашистов памятник. На обелиске – длинный список фамилий: от четырехлетнего ребенка до 88-летнего старца. Каждый год почтить их память приезжает к этому памятнику и Муравченко… В этом списке могла быть и его фамилия…

Наше село освободили от фашистских оккупантов в 1943 году, – продолжает Муравченко. – К нам поселили выздоравливающего бойца. Немного окрепнув, он пошел работать кузнецом, а меня определили ему в помощники. Боец, поправившись, уехал, а я так и остался возле горна…

И было тогда призовскому кузнецу неполных пятнадцать лет. Из уважения его уже порой величали по отчеству. Хотя кузнеца все же больше тянуло не к горну, а на рыбалку или охоту.

– Охота и рыбалка так и остались для меня непреодолимой страстью на всю жизнь, – говорит Федор Михайлович. Это сейчас охота – развлечение для богатых. А раньше, в те послевоенные годы, охота была для нас существенным подспорьем. Особенно – в 47-м… Да и в 48-м тоже. Тогда между нашими сельскими охотниками даже шло заочное соревнование. Мой личный рекорд за одну зиму – 66 зайцев, 18 лис и 2 волка.

На Всесоюзном конкурсе юных охотников Муравченко занял третье место. С премиальными он получил и поздравление от трижды Героя Советского Союза Александра Ивановича Покрышкина, в то время возглавлявшего ВООР.
Мы часто слышим, что начало жизненного пути – пора светлых надежд, радостных ожиданий, что в детском возрасте свойственно идеализировать, а верится легко и чисто. Это все верно, но, пожалуй, никогда, как в детстве, так остро и мучительно не одолевают сомнения и разочарования, и это именно потому, что так сильна в юной душе тоска по идеальному, жажда совершенства, «чтобы все и везде было справедливо, возвышенно, прекрасно». Не случайно в детстве Федора привлекал образ Робин Гуда, особенно – его обостренное чувство справедливости.
Федор ни в какую не хотел мириться с несовершенствами и противоречиями жизни: счастливы – так должны быть все до единого, недостатки – так их не должно остаться ни одного. Юная душа не успокаивалась на половинках, на оговорках, ее удовлетворяла только абсолютная гармония. А жизнь, как известно, штука иногда крутая…

– В первом классе я был самым маленьким, – вспоминает Муравченко. – И, как мне казалось, не рос до четвертого или даже пятого класса. А учился я на «отлично». Не всем это нравилось. Вот и доставалось мне. Натерпелся. Удручала сама мысль, что я никогда не смогу дать «сдачи». А защитить меня было некому… Да я и не жаловался, хотя от этой несправедливости в детской душе накопилось столько обиды! Может, это не совсем по-христиански, но во мне зрела огромная сила возмездия. Нельзя, уважая себя, потакать постоянному унижению чувства человеческого достоинства. И вот, кажется, уже в пятом классе, я, как говорится, пошел в рост. Меня за год вытянуло сантиметров на 12 или на все 15, однако мои обидчики отношения ко мне не изменили.
Однажды мы вчетвером, как всегда, по бездорожью возвращались из школы. Впереди была канава, заполненная водой и грязью. Обходить – далеко. Решили перепрыгивать. Самый рослый из нас перепрыгнул на ту сторону, а потом по очереди стал подать руку остальным. Я прыгал последним. И вместо того, чтобы подать мне руку и подтянуть на ту сторону, он, наоборот, толкнул меня в канаву. Я вылез из нее весь в грязи. Слышу – хохот. Да, не смех, а хохот… Червоточина безнаказанности уже наложила отпечаток на души моих обидчиков.
И вот тут меня разобрало. Я погнался за тем, кто столкнул меня в канаву. Его друзья просто наблюдали в предвкушении дальнейших моих унижений. Но разве они ожидали, что я один смогу дать им «сдачи»?!
Своего обидчика я догнал неподалеку от канавы. Он попытался снова сбросить меня в нее, но все закончилось тем, что мой обидчик кричал: «Мама, мама! Ой, хватит!..» Свое получили и его трусливо убегающие друзья. Откуда у меня взялась эта сила и злость, сам не знаю.
И вот с этого момента, борясь за справедливость, начал я «отдавать долги», которые копились не один год. Уже после института я слыл в Запорожье одним из самых активных дружинников. Кажется, обостренное чувство справедливости не покидало меня никогда. Только теперь отстаивать ее приходится по-иному…

На вопрос о том, что из юношеских лет оставило в памяти пусть, может не самый светлый, но неизгладимый след, Муравченко ответил:
– Светлого, в которое, конечно, верилось, было мало. Трусость, подлость, предательство, беспринципность, лизоблюдство. К сожалению, такое встречалось чаще…
Запомнилось, как после освобождения нашего района от гитлеровцев шло восстановление организаций, в том числе и комсомола. Из нашего села подали заявления и были приняты в комсомол восемь человек. Меня избрали секретарем комсомольской организации колхоза. В течение 1944-1948 годов она выросла до 48 комсомольцев и считалась лучшей в районе.
Во время войны наше село очень сильно пострадало от бомбежек и пожаров. Многие семьи жили в землянках. И вот, в нерабочее время мы построили в селе несколько хат. Проводили субботники и воскресники, была у нас и культурная программа… Более десяти человек, в том числе и я, научились водить трактор и автомобиль, работать на комбайне, пахать ночью…
Тогда же меня избрали и секретарем комсомольской организации школы. Я входил в состав бюро райкома комсомола. Но чем глубже вникал в комсомольскую работу, тем больше убеждался, что и в райкоме комсомола, и в райкоме партии очень часто говорят одно, а сами поступают совсем иначе. Поэтому политкарьера меня совсем не привлекала…
Весной, во время экзаменов на аттестат зрелости, в районе проводилась совместная партийно-комсомольская конференция. Меня избрали в президиум. Конференция шла по «накатанному» сценарию. Уже рассматривали второй вопрос повестки дня – выборы делегатов на областную и республиканские конференции. И тут секретарь райкома партии, не предупредив меня, выдвигает мою кандидатуру. Я попросил самоотвод, заявив, что намерен поступать в технический вуз. По всей видимости, другой кандидатуры не было. Поэтому организаторы конференции вынуждены были ее прервать.
После перерыва избрали новый президиум – без меня. Секретарь райкома буркнул: «Запомни на всю жизнь, ты пошел против партии, а это тебе с рук не сойдет. Ты оказался близоруким, тебя надо перевоспитывать».
Через два дня я пришел на консультацию к учителю немецкого языка. Увидев меня, она спросила: «Чего пришел? Ты же лучше всех знаешь немецкий. Однако не удивляйся, тебе я поставлю «4». И на всех последующих экзаменах тебе поставят… «4». Меня и других педагогов уже вызывал к себе директор Волох. Грозился… Говорил, что все мы «отсиживались» на оккупированной территории, и если поставим тебе «5», будем уволены», – заметив на моем лице недоумение, пояснила учительница. – «Педсовет по этому вопросу уже состоялся».
Также учительница рассказала, что во время педсовета Волох проверил мою работу «Участие молодежи в революции по произведениям Коцюбинского и Франко». Ошибок не нашел, но заявил, что в сочинении ни одним словом не сказано о… руководящей роли большевиков. Хотя, как известно, в произведениях Коцюбинского и Франко об этом и речи нет.
«Он не признает авторитетов, – обвинил меня на педсовете Волох, – никогда не советовался со мной по комсомольским делам. Политически близорук… Его оценка «4» по украинскому языку полностью лишает его золотой медали» (дело в том, что я все девять классов награждался похвальными грамотами).
Словом, через неделю меня сняли с должности секретаря комсомольской организации школы, а затем – и должности секретаря комсомольской организации колхоза. Кстати, снимали не на общеколхозном партийно-комсомольском собрании, а на бюро. Облили грязью, как говорится, с ног до головы. Особенно изощрялся председатель колхоза: «Видите ли, захотелось ему идти в технический вуз! Никуда он не попадет, будет здесь волам хвосты крутить!»
После окончания школы я подал документы в ХАИ, а сам работал в колхозной кузнице – шла уборочная кампания. Вскоре из Харькова пришел вызов. Когда оставалась неделя до сдачи вступительных экзаменов в ХАИ, я сказал председателю колхоза, что уезжаю и в кузнице работать не смогу. На что он ответил: «Если бросишь кузницу и сорвешь уборочную, я тебя сгною»… Хотя я даже не был членом колхоза (мои трудодни записывались на мою мать), в послевоенное время шутки с такими обвинениями были плохи…
За три дня до отъезда я все же не вышел на работу в кузницу, а отправился вдоль реки на охоту в надежде подстрелить какого-нибудь перепела в дорогу. Отошел от села километра на три. Слышу, несется мне вдогонку отборный мат председателя колхоза, который преследует меня на бедке. Оглядываюсь, и вижу мчащуюся прямо на меня норовистую лошадь председателя. С лошадьми я умел справляться. Взял за узду, остановил коня. Председатель стал хлестать меня кнутом. Я дернул коня на себя, и мой обидчик вылетел из бедки. Я вскочил на нее и погнал в село. Дома все рассказал отцу.
Сборы были короткими. Мать положила в котомку несколько лепешек, а отец сказал: «Пиши письма без обратного адреса на конверте, и не появляйся дома, пока не скажу».
– Сев на крышу вагона товарного поезда, я уехал в Харьков поступать в институт,– вспоминает Муравченко. – В родной школе не появлялся долгих 14 лет, пока не сменились эти … мои учителя …
А вот районный военком, у которого я оказался в кабинете, придя сниматься с военного учета, дал мне самую хорошую характеристику. Правда, до этого продержал меня трое суток под арестом – убеждал в необходимости поступать в какое-нибудь военное училище. Но я настаивал на своем: пойду только в авиационный институт. И военком понял, что меня не сломить…
В школе Муравченко мечтал и о журналистике, и о дипломатии. Но больше всего хотел стать летчиком.
– Осознанное решение при выборе профессии пришло ко мне, когда я уже повзрослел, – говорит Федор Михайлович. Я ведь не раз во время войны наблюдал воздушные бои. Потом, долго находился под впечатлением после первого осмотра сбитого «мессера». Потом видел, как сбивают и наши самолеты…
Уже тогда я понимал, какую важную роль в победе над врагом играет авиация. И тяга к самолетам у меня была огромная. Поступил в Днепропетровскую спецшколу ВВС, хотя проучился в ней недолго. Спецшколы ВВС расформировывали, а тех, кто мечтал о профессии летчика, переводили в технари. Это и предопределило мою дальнейшую судьбу – поступление в Харьковский авиационный институт.

С учебой в институте у студента Федора Муравченко не было особых трудностей. Проблемы были в другом – первокурсник из села чувствовал себя в большом городе «белой вороной». Но главное – без материальной поддержки из дома жить было не на что. А тут еще встал вопрос о стипендии. И Муравченко написал заявление об уходе из института.
Трудно даже представить, как бы сложилась дальнейшая жизнь Федора Михайловича, не вмешайся в его судьбу заместитель декана, приславший студенту телеграмму: «Вы должны продолжить обучение в ХАИ. Стипендией будете обеспечены!»
– Институт – особый период в моей жизни, – вспоминает о своем студенчестве сам Муравченко. – действительно, первые два года учебы чувствовал себя несколько ущемленным. Особенно, когда собирались мои друзья и разговор заходил о театре или опере. Пришлось наверстывать. Подрабатывал, выкраивал деньги со стипендии – денег всегда было в обрез. Какие деньги в селе, да еще у стариков?! Со временем, когда уже ездили на практику, как-то приспособился. Стал сам себя обеспечивать.
Не тогда ли рождался Муравченко-экономист? Во всяком случае, среди однокурсников он выделялся не только кирзовыми сапогами да солдатской шинелью, которые на первых порах были основным «обмундированием» отличника ХАИ. Мягкий в личном общении, но твердый и решительный в достижении цели, Федор Михайлович завоевал несомненный авторитет среди сокурсников.
– Уже в студенческие годы его, как отлично успевающего студента, имеющего активную жизненную позицию, избрали членом комитета комсомола института, где кстати, мы впервые и встретились, говорит Виктор Михайлович Чуйко, бывший сокурсник, а ныне президент Союза авиационного двигателестроения. – Поразила доброжелательность Федора Михайловича, готовность прийти на помощь.
– Особенно здорово он преуспевал по математике, – продолжает еще один сокурсник Федора Михайловича Александр Яковлевич Ярошенко. – Я ему даже немножко завидовал. А еще Муравченко способен на поступок…
– Будучи студентами, мы часто устраивали вечеринки, – рассказывает Зинаида Ивановна, жена Муравченко. – Много танцевали, Вальс, польку, краковяк… Федор Михайлович не очень владел этим искусством. Как же была удивлена, когда узнала при следующей встрече (мы учились в разных институтах и свидания были нечастыми), что Федор Михайлович поступил на платные курсы и … научился танцевать!
В 1954 году Федор Муравченко с отличием закончил Харьковский авиационный институт и с красным дипломом инженера-авиамоторостроителя прибыл в Запорожское ОКБ № 478 (так называлось в ту пору ГП «Ивченко-Прогресс). В это время в коллектив КБ, который возглавлял Александр Ивченко, влилась многочисленная группа выпускников ХАИ. Это был один из самых сильных выпусков института. Наступал новый этап в развитии отечественной авиации – эра газотурбинных двигателей, и наша промышленность как никогда нуждалась в таких специалистах.
Созданные коллективами Антонова, Ивченко, Миля легкомоторные самолеты и вертолеты заполнили пробел в этом классе авиации, пришла пора включаться в создание летательных аппаратов средней размерности. Но для этого были нужны турбовинтовые и турбовальные двигатели.
В июне 1952 г. три генеральных конструктора направили совместное письмо министру авиационной промышленности с предложением о необходимости разработки турбовинтового двигателя мощностью порядка 2500-4000 л.с. Учитывая, что создание двигателя должно идти с некоторым опережением, конструкторы попросили министра начать работы по двигателю немедленно.
Правительство приняли постановление о создании транспортно-десантного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. А. Ивченко получил задание разработать для этого самолета модификацию силовой установки на базе опытного турбовинтового двигателя ТВ-2 конструкции Н. Кузнецова. И генеральный конструктор Александр Ивченко начал отбирать на свое предприятие выпускников авиавузов со всего бывшего Союза. Так Федор Муравченко и оказался в Запорожье.
Большинство молодых специалистов стремились поработать в отделе компрессоров, где изготовлялся один из главных и очень сложных узлов двигателя. Но туда брали не всех, а самых способных. Муравченко взяли.
Повезло? Но разве путь в конструкторы определяется везением? Здесь беспроигрышен только один вариант – знания. У конструкторов не бывает талисманов. Им приходится полагаться только на себя – на свое терпение и труд.
– Свою трудовую деятельность Федор Михайлович начал в бригаде компрессоров под руководством Алексея Николаевича Зленко, куда через два года пришел и я, – вспоминает В.М. Чуйко. – Его необыкновенный, особый талант экспериментатора, пытливость, стремление добраться до сути проблемы и решить ее в сжатые сроки – все это обеспечивало естественное продвижение по служебной лестнице, по ее самым крутым и трудным ступеням.
Вот как вспоминает те события сам Алексей Николаевич Зленко:
– Моя первая встреча с Федором Михайловичем произошла в 1954 году, когда к нам прибыла большая группа выпускников ХАИ. Я тогда был ведущим конструктором и начальником отдела компрессоров. Александр Георгиевич Ивченко дал указание начальнику отдела кадров, чтобы все инженеры и техники, прибывшие на предприятие, в первую очередь проходили собеседование с ведущим конструктором на возможность их работы в КБ.
В те годы к нам направляли молодых не только из ХАИ, но и с МАИ, КАИ, Ленинграда, Рыбинска, Запорожья… Выбирать было из кого. К тому же, как правило, прибывшие молодые специалисты хотели работать именно в нашем коллективе.
Я остановил свой выбор на Муравченко, окончившего ХАИ с красным дипломом. Несмотря на тяжелую жизнь и все беды, которые время взвалило на еще не окрепшие юношеские плечи, Федор Михайлович остался добрым, открытым, скромным и очень трудолюбивым.
В должности инженера конструктора Федор Михайлович сделал многое для победы газотурбинного двигателя АИ-20 в конкурентной борьбе с другими разработчиками силовых установок.
А соревнование было, действительно, нешуточное…
Когда коллектив Антонова занимался разработкой самолета Ан-8, их КБ посетил Хрущев. Олег Константинович изложил ему идею создания четырехдвигательного пассажирского самолета таким образом, чтобы на его базе легко можно было построить и транспортный вариант самолета. Такой подход позволял значительно удешевить и ускорить создание двух самолетов – пассажирского и транспортного. Хрущев не остался равнодушным к этой идее, сулившей столько преимуществ.
В конце 1955 года началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12. Главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко предписывалось разработать для них турбовинтовые двигатели соответственно – НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину создать пассажирский самолет Ил-18 с этими же двигателями.
А.Г. Ивченко понимал, что выиграть в соревновании у коллектива ОКБ Н.Д. Кузнецова, имеющего уже достаточный опыт в создании турбовинтовых двигателей и мощную производственную базу, дело непростое. Собрав коллектив, он сказал: «Или наше ОКБ овладеет реактивной техникой, или его закроют…»
На предприятии развернулась поистине грандиозная работа. График был настолько жестким, что приходилось работать, не считаясь со временем. Муравченко вместе со своими товарищами с особым энтузиазмом включился в создание двигателя АИ-20.
В Москве рассматривались два проекта двигателей: куйбышевский НК-4 и запорожский АИ-20 («АИ» – от «Александр Ивченко»). В перерыве члены научно-технического совета обменивались мнениями, и один из сотрудников куйбышевской команды сказал: «Проект НК-4 – «изящная француженка», а АИ-20 – «украинская баба». «Посмотрим, как поведет себя «француженка» зимой, а «украинская баба», наша «Наталка Полтавка», морозов не боится» – ответил Ивченко.
В начале 1956 года состоялась выкатка самолета Ан-8. В ходе испытаний возникли трудности и проблемы с доводкой двигателя. Создание надежного мотора для самолета оказалось проблематичным, так как исходный двигатель, созданный в конструкторском бюро Кузнецова, обладал невысокой надежностью, малым ресурсом и требовал больших доработок. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить на самолете двигатель ТВ-2Т на форсированный вариант двигателя АИ-20, который был уже почти готов для самолетов Ан-10, Ан-12 и Ил-18. Предложение было принято. И уже в конце 1958 года начались летные испытания опытного самолета Ан-8 с двигателем АИ-20Д. Самолет Ан-8 – первенец работы коллективов О.Антонова и А. Ивченко в создании транспортной авиации.
Первый самолет Ан-10 «Украина» с двигателями НК-4 построили в Киеве, а первый Ан-12 с двигателями АИ-20 – на Иркутском авиационном заводе. Предстояло «соревнование» двух силовых установок. Двигатель АИ-20 зарекомендовал себя более надежным, именно он был принят для серийного производства обоих самолетов. Победила более плодотворная запорожская идея.
Самолеты Ил-18 были построены с двигателями НК-4 и АИ-20, и летные испытания проводились с обоими типами двигателей. По результатам летных и эксплуатационных испытаний самолета было также принято, по сути, эпохальное решение в пользу двигателя АИ-20. Ил-18 стал первым высокоэкономичным магистральным пассажирским самолетом, получившим признание во всем мире.
Почти два года понадобилось для стендовых, летных и эксплуатационных сравнительных испытаний самолетов Ан-10, Ан-12 и Ил-18 с двигателями АИ-20 и НК-4. После ряда неудач НК-4 сняли с производства, а двигатель АИ-20 был запущен в серийное производство сразу трех новых самолетов.
Заводская многотиражка писала в те дни: «Пожалуй, до 20-го изделия более ответственной и сложной работы у нас не было… Новое изделие – творчество всех работников ОКБ и завода и, конечно, конструкторов – прежде всего. А.С. Высочин, К.М. Валик, А.И. Шведченко, А.Н. Зленко, В.Г. Трифонов, Н.И. Глущенко, В.В.Левченко, И.М. Веденеев, Ф.М. Муравченко, Б.А. Кисилев, Г.А. Гирич – вот имена тех конструкторов, которые внесли в создание нового изделия достойный вклад»
– АИ-20 создавался разумом талантливых людей, которые не только могли организовать настоящую работу, но и творчески влиять на ее результат, – скажет потом об этом событии Муравченко.
Но не все было так просто. Даже Антонов несколько медлил с переходом на двигатель АИ-20. И вот однажды Олег Константинович получил из Запорожья лаконичную и необычную для делового общения телеграмму от Александра Георгиевича: «Доки сонце зійде, роса очі виїсть…». Это возымело действие, и вскоре мотор АИ-20 на долгое время стали главной продукцией запорожского моторостроительного завода – предшественника ОАО «Мотор Сич». Ресурс АИ-20 в результате почти круглосуточного «колдовства» над ним вскоре нарастили до 6000 тысяч часов.
В 1957 году конструкторское бюро Антонова вторично посетил Хрущев. Ему показали самолет Ан-10. Осмотрев его со всех сторон, Хрущев обратился к своей свите: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне самолет нравится. Я тоже пузатый, и, по-вашему, значит я тоже некрасивый?». Окружающие насторожились, не зная, что ответить. «Никита Сергеевич, – выручил Ивченко,– у моряков принято все, что выше колен, считать грудью». Никите Сергеевичу шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжался.
Ан-10 обладал редким для пассажирского самолета сочетанием свойств: большой скоростью, относительно малой длиной взлета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. А транспортный самолет Ан-12 с двигателями АИ-20 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска превратились в мощный род войск. Будучи основным самолетом военно-транспортной авиации Ан-12 с успехом применялся также в гражданской авиации для перевозки самых различных грузов. Самолет строился серийно до 1972 года на трех заводах – в Иркутске, Воронеже и Ташкенте. Несколько позже в конструкторском бюро Г. Бериева был создан самолет-амфибия Бе-12 с двумя двигателями АИ-20Д.
В 1960 году за создание двигателя АИ-20 А. Ивченко и его соратники В. Лотарев, А. Пантелеев, А. Зленко и А. Шведченко были удостоены Ленинской премии. Вот в таком окружении и формировался талант будущего генерального конструктора Федора Муравченко.
В 1993 году, по инициативе Федора Муравченко, постановлением правительства Украины конструкторскому бюро «Прогресс» будет присвоено имя академика А. Ивченко, а с 1997 года двигатели, создаваемые КБ имени А. Ивченко, по-прежнему станут называть «АИ», в честь основателя конструкторского бюро.
Но это будет потом. А тогда, в 1959 году Ф.М. Муравченко был назначен начальником вновь созданной конструкторской бригады по запуску двигателей. То, чем занималась в то время эта бригада, для КБ было абсолютно незнакомым делом. Федор Михайлович уже в то время предугадал перспективность воздушной системы запуска газотурбинного двигателя (ГТД). Под руководством Муравченко впервые в СССР разрабатывается воздушная система запуска газотурбинного двигателя взамен сложной и громоздкой электрической. Впоследствии новая система запуска ГТД нашла широкое применение на летательных аппаратах транспортной и пассажирской авиации, стала своего рода визитной карточкой ГП «Ивченко-Прогресс».
Профессионализм, талант и самоотдача Муравченко проявились и тогда, когда он через год возглавил бригаду камер сгорания. В это время коллектив предприятия оказался в сложном положении – под Киевом произошла катастрофа самолета Ил-18, выполнявшего рейс Каир-Москва. Погибли люди. Разобраться в истинных причинах трагедии А.Г. Ивченко поручил Ф.М. Муравченко.
– Методы моделирования процессов в камерах сгорания в ту пору были развиты слабо, – вспоминает В.М. Чуйко. – Поэтому Федор Михайлович сделал упор на эксперимент. Результаты были потрясающими: ресурс и надежность работы камеры сгорания существенно выросли, что в свою очередь, поспособствовало увеличению ресурса и надежности самого двигателя. Но самое главное состоит в том, что Федору Михайловичу вместе с коллегами-камерщиками удалось создать уникальную школу камер сгорания в запорожском КБ, которая и сегодня является ведущей в отечественном авиадвигателестроении.
В числе участников, привлеченных к выяснению причин катастрофы самолета Ил-18, был и А.Н. Зленко:
«Мы обнаружили пожар на двигателе по причине «негерметичности форсунок» — топливо частично попадало в камеру сгорания, а частично – на ее корпус, что в итоге и привело к разрушению самолета, – говорит Алексей Николаевич. – Эксплуатацию самолетов Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-8 прекратили, поставив под сомнение надежность двигателей АИ-20. Как всегда, начали искать виновных. В озвученных версиях причин авиакатастрофы все чаще замелькали слова «саботаж», «вредительство», «диверсия»… Подключился КГБ и другие компетентные органы, поскольку среди погибших были и высокопоставленные пассажиры-иностранцы.
К расследованию привлекли научно-исследовательские институты – как гражданские, так и военные. От нашего КБ решить эту тяжелую проблему поручили Федору Михайловичу Муравченко.
После глубоких, тщательных исследований и экспериментов были выявлены причины негерметичности форсунок, уточнены чертежи, техусловия на проверку герметичности, а для проверки качества монтажа форсунок, их изготовления и сборки созданы специальные уникальные установки. Эту методику, разработанную под руководством Муравченко, немедленно внедрили на всех авиамоторостроительных заводах и ОКБ, так как выяснилось, что аналогичная негерметичность форсунок присутствовала на всех двигателях.
Порой при эксплуатации самолетов различных типов с двигателями АИ-20 происходили остановки той или иной силовой установки. На исследование таких дефектов, как правило, выезжал Федор Михайлович. Экипажи зачастую «валили» на отрицательную тягу, на помпаж двигателя. Но Муравченко, невзирая на звания и погоны, всегда технически доказывал истинную причину выключения двигателя…
На всех ступенях служебной деятельности Муравченко неизменно сопровождали такие незаменимые качества как высокий профессионализм, упорство в достижении цели, необыкновенный талант экспериментатора…
Поэтому именно Федор Михайлович руководил такими работами, как
• «приземлением» авиационных газотурбинных двигателей, отработавших свой ресурс на «крыле». В сжатые сроки удалось выполнить колоссальный объем работ по использованию авиадвигателей для газотурбинных приводов индустриального назначения: энергетика, перекачка газа и нефти, пожаротушение. Организовал работы по реализации идеи конвертировния двигателей АИ-20 и АИ-24 для силовых установок на морских и речных судах;
• созданием первого в СССР турбореактивного двигателя с большой степенью двухконтурности – Д-36 в 1967 г. Сегодня двигатель Д-36 поднимает в небо такие известные во всем мире самолеты как пассажирский Як-42, транспортные короткого взлета и посадки Ан-72 и Ан-74;
• созданием вертолетной газотурбинной силовой установки Д-136 на базе двухкаскадного газогенератора двигателя Д-36. Так появился самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-26;
• с конца 70-х годов реализацией проекта двигателя Д-18Т для Ан-124 «Руслан», а затем и для самого большого самолета, который когда-либо покорял пятый океан – «Мрия».
В 1989 г. Федор Михайлович возглавил ГП «Ивченко-Прогресс»…
(краткое изложение Н.А. Олейник).

– Суровые испытания выпали на долю Федора Михайловича после тотального обвала советской экономики, когда отлаженный механизм взаимодействия начал распадаться, рушиться, как карточный домик, – считает главный конструктор Геннадий Романович Крицын. – Спрос на авиационную технику резко упал, о финансировании новых разработок вообще не могло быть и речи. Шел передел собственности, и власть имущим было не до высоких технологий и научно-технического прогресса.
В этот, пожалуй, самый трудный период жизни предприятия проявился еще один дар Федора Михайловича – дар предвидения. Не ясновидения, а предвидения. Потому что оно основывалось на глубоком анализе и точном расчете. Именно Муравченко избрал и отстоял единственно правильный путь, позволивший сохранить фирму. Когда на постсоветском пространстве «заштормило», генеральный конструктор, как опытный капитан, стал у штурвала и повел свой корабль между рифов зарождающейся рыночной экономики, определив поначалу курс на переориентацию сферы деятельности предприятия – на поддержание летной годности и повышение потребительских свойств ранее созданной техники.
… Сумел генеральный конструктор отстоять свое предприятие и тогда, когда его в 2007 году постановлением Кабинета Министров фактически силой втянули в так называемый концерн «Авиация Украины». Правительственным постановлением во вновь созданный авиаконцерн помимо ГП «Ивченко-Прогресс» были зачислены: государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс имени О.К. Антонова»; Харьковское государственное авиационное производственное предприятие; государственные предприятия «Киевский авиационный завод «Авиант», «Завод 410 гражданской авиации, Харьковский агрегатное конструкторское бюро», «Новатор» и «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД»; научно-исследовательский институт «Буран», а также предприятие «Измеритель».
Почти полтора года понадобилось Федору Михайловичу, чтобы в самых высоких министерских кабинетах и ведомствах ценой невероятных усилий доказать нежизнеспособность подобного объединения.
– Не могут быть в одном объединении и самолетостроители, и двигателисты, и агрегатчики… – без устали убеждал высокопоставленных чиновников опытный Муравченко, посетивший с рабочими поездками десятки зарубежных компаний. – подобных объединений вы нигде в мире не найдете!
И вновь победа была за ним – мудрым, авторитетным и настойчивым руководителем. ГП «Ивченко-Прогресс» вывели из концерна «Авиация Украины», а 12 января 2008 года два крупнейших предприятия авиапромышленности Украины, соседи и партнеры – ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор СИЧ» – подписали учредительный договор о создании корпорации «Научно-производственное объединение «А.Ивченко». Президентом корпорации единогласно избрали Муравченко.
… Рассказывает Федор Михайлович Муравченко:
– Убежден, страну развалила горбачевщина. В 1987 году на совещании в Перми я с трибуны заявил, что все принимаемые законы работать в Советском Союзе не могут, что это законы капитализма. Меня освистали, топали ногами, крутили пальцем у виска. Люди не осознавали, что мы идем к капитализму, причем, к его польскому варианту – самому глупому.
Взять хотя бы инновационные предприятия, которые имели право на получение 50% предоплаты при заключении договоров, а при их невыполнении не несли никакой ответственности. Мы сразу же разгадали этот трюк и с инновационными предприятиями не вели никаких дел…
1 апреля 1989 года Министерство авиационной промышленности разорвало с нами все договора, и мы остались «при своих интересах». Я считаю, что причины было две. Первая – мой «дурной» язык (я всегда говорю то, что думаю). Вторая – мое неповиновение.
«Насмотревшись» зарубежного опыта, в нашей стране начали объединять заводы и ОКБ. В одном случае в подчинении ОКБ оказались заводы, в другом – заводы начали руководить ОКБ. То есть ОКБ просто расформировывались.
Нам судьба уготовила второй вариант. И, конечно же, под таким решением я свою подпись не поставил… Закончилось все тем, что нас оставили без всякой поддержки.
… На «Прогрессе» появился оперативный совет. В него вошли экономисты, финансисты, словом, не болтуны, а специалисты. Вместе анализировали ситуации, выбирали эффективные направления и действовали, постепенно перестраивая свою структуру.
Каждая созданная структура была обложена «оброком»: чего ей добыть. Не стеснялись составлять производственный и финансовый планы на целый год, ставили перед собой задачи «добычи», т.е. зарабатывания денег. Это – одно.
Второе – мы ничего не отправили в металлом. Наоборот, все инвентаризовали: что годно, что негодно…
…Однако, несмотря на все наши усилия, до 1994 года «ходили в лаптях» – денег хватало только на зарплату. Особенно тяжело было в 1992-1994 г.г., когда ограбили наш народ, а предприятия лишили оборотных средств – в среднем инфляция зашкаливала за 3000(!) процентов.
Вот, передо мной лежит документ «Основа деятельности — 92» – программа работы коллектива на 1992 год. Все пункты этой программы мы выполнили. Первым пунктом в ней – «Сохранение связей в СССР (СНГ)». Перед нами стояла задача: сохранить деловые отношения с заказчиками, институтами, разработчиками и поставщиками, как в Украине, так и в России, особенно – со всеми создателями самолетов и вертолетов.

Так, благодаря невероятным усилиям Муравченко и его особому дару предвидения, ситуация на «Прогрессе» постепенно стабилизировалась: стали накапливать средства для реконструкции, приступили к улучшению условий труда рабочих и инженеров, активно велась компьютеризация предприятия. И с 1996 года объемы производства на «Прогрессе» начали расти.
– Я мог бы стать миллионером и при этом быть неподсудным, – сказал как-то о переломном в судьбе предприятия времени сам Муравченко. – Подобный вариант мне настоятельно предлагали в 1992 году, пытаясь убедить, что именно это сегодня, дескать, главное… Да, были такие, и даже на очень высоких постах… Они продавали и металл, и кое-что еще…
Генеральный конструктор немного помолчал и добавил:
– Самое главное, чтобы люди зарабатывали больше, билеты на самолеты стоили дешевле, чтобы они были доступны, как в советское время…

– Черного в жизни в тысячу раз было больше, чем белого. Но все равно из нее нельзя выбросить ни секунды, потому что ее уже не вернуть, не изменить и по-иному не прожить…

6 декабря 1997 года самолет Ан-124 «Руслан» сразу же после взлета с Иркутского аэродрома рухнул на четырехэтажный дом, повредив при этом еще несколько зданий. В катастрофе погибло 67 человек, в том числе 44 человека на земле. На борту «Руслана» находились два самолета СУ-27УБ, которые следовало транспортировать во Вьетнам.
Занимавшаяся расследованием причин катастрофы госкомиссия, возглавляемая начальником службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-полковником А.Тарасенко, пришла к выводу, что главной причиной катастрофы является конструктивный недостаток украинских двигателей Д-18Т – их «ненадежность», «низкий запас газодинамической устойчивости». Эту версию, к сожалению, сразу подхватили многие высокопоставленные руководители и СМИ.
Федор Михайлович, не привыкший перекладывать ответственность на других, очень тяжело переживал произошедшую авиакатастрофу – погибли люди. Муравченко был потрясен случившимся. Но не раздавлен. Не было у госкомиссии никаких предпосылок ссылаться на конструктивные недостатки Д-18Т, влияющие на безопасность полета. За 44 года своей практики генеральный конструктор не помнил случая, чтобы сразу же несколько двигателей выключались по техническим причинам. Интуиция подсказывала: причины авиакатастрофы в ином…
Именно за создание двигателя Д-18 (а на потерпевшем катастрофу Ан-124 стояли двигатели Д-18Т первой серии) в 1994 году Федор Муравченко был удостоен Государственной премии Украины. Трехвальный турбовентиляторный двигатель Д-18Т – особая гордость запорожских авиамоторостроителей. Оснащенный четырьмя такими двигателями, «Руслан» стал крупнейшим серийным транспортным самолетом на планете. Кстати, единственный в мире супергигант «Мрию» поднимают в небо тоже двигатели Д-18Т. Вспомните, какое внимание в свое время на авиасалоне в Ле Бурже привлек к себе авиакосмический дуэт «Мрия» – «Буран».
По своим параметрам Д-18Т соответствует лучшим мировым образцам. В серийном варианте транспортный самолет Ан-124 имеет взлетную массу 405 тонн, а максимальную нагрузку – 150 тонн. Этот самолет установил 22 мировых рекорда. А самолет Ан-225, используя тягу шести двигателей Д-18Т, в 1989 году в одном из испытательных полетов установил 110 мировых рекордов!
Подобные двигатели за рубежом делают только в двух странах – Англии и США. Они поднимают в небо двухпалубный пассажирский самолет А-380, вместимость которого – до 800 пассажиров. Однако грузоподъемность этого лайнера – всего 80 тонн. У «Руслана» – практически в два раза больше. Не случайно в НАТО, когда понадобилось увеличить объемы грузоперевозок, отдали предпочтение именно «Руслану». Модернизированный Ан-124 может доставить 150 тонн груза на расстояние до 5 тысяч километров.
Что уж говорить о «Мрии»! Этот самолет располагает уникальными возможностями по транспортировке самых разнообразных нестандартных грузов – и внутри грузовой кабины, и на внешней подвеске. Внутри – это до 16 крупногабаритных морских контейнеров, до 80 автомобилей типа «Жигули», агрегаты и блоки для газо-, нефте- и горнодобывающей промышленности, а на внешней подвеске – грузы, габариты которых превышают возможности иных наземных и воздушных транспортных средств.
Создание двигателя Д-18 открыло отечественной транспортной авиации мировое воздушное пространство. Поэтому, в первую очередь, отнюдь не о «чести своего мундира» переживал Муравченко после катастрофы «Руслана». Обвинения, прозвучавшие после иркутской трагедии в адрес Д-18Т, ставили шлагбаум на пути дальнейшего продвижения отечественной транспортной авиации на мировом рынке.

Генеральный конструктор с первых минут иркутской трагедии не сомневался, что его «моторы невиновны». Он без промедления вылетел в Москву, где проводились срочные совещения в ВВС РФ и ЦИАМе.
В первом же своем выступлении о причине авиакатастрофы советник Президента Российской Федерации Евгений Шапошников обвинил КБ «Прогресс», вернее двигатели Д-18Т, указав на неустойчивую работу их компрессоров. Необходимо было доказать обратное и снять обвинение с предприятия и двигателей.
Впервые на испытательном стенде необходимо было сымитировать поведение двигателя в аварийной ситуации, аналогичной на самолете «Руслан», который потерпел катастрофу. Существовала опасность возникновения пожара.
Федор Михайлович распорядился об организации «боевого расчета» с возложением соответствующих обязанностей на каждого его члена. К началу работ вызывались пожарные машины с полной экипировкой.
14 декабря 1997 года на испытательном стенде «Правый Берег-2» приступили к необычным экспериментам. Начали с подачи «вбрасывания» топлива с водой в топливную систему двигателя в разных пропорциях.
Первый эксперимент оказался неудачным: двигатель продолжал работать и выдавать параметры. Затем вброс этакой «шурги» – топливо со снегом в разных весовых пропорциях – и снова неудача. Задача усложнялась тем, что декабрь был бесснежным. За снегом пришлось ехать в Днепропетровскую область. Уже потом мы использовали снежную наледь из холодильников.
После первых неудачных экспериментов на полноразмерном двигателе Федор Михайлович решил продолжить их в лабораторных условиях. Была изготовлена установка по определению истечения керосина из емкости, имитирующая самолетные фильтроэлементы, установленные в топливных баках самолета. При определенных пропорциях воды и «охлажденного» керосина (~ -20 С) получили забивание фильтров льдообразными частицами.
Теперь требовалось доказать, что при прекращении, а затем резкой подачи топлива в двигатель происходит помпаж и выключение двигателя.
Федор Михайлович решил выполнить данный уникальный эксперимент. Двигатель вошел в помпаж с выбросом пламени из реактивного сопла, произошло выключение двигателя аналогично тому, что наблюдалось на трех двигателях на самолете, потерпевшем аварию в Иркутске.
Были сомнения в корректности эксперимента, поэтому он повторялся несколько раз на экспериментальном двигателе и на двигателе серийного выпуска, снятого с крыла самолета. Таким образом, подтвердилось, что причиной выключения двигателя явилось «засорение» фильтров льдообразными включениями и, как результат, – прекращение подачи топлива в двигатели.
Люди, который были заняты этими исследованиями, не роптали, хотя нередко испытания длились непрерывно по 15-20, а иногда и по 48 часов. Каждый понимал: от результатов этих неординарных исследований зависит престиж, а может и дальнейшая судьба всего коллектива.
Федор Михайлович в это тяжелое время работал практически без сна и отдыха. Уже в 7:30 он проводил совещание, на котором утверждался план работ на текущие сутки. Затем, как правило, шла подготовка эксперимента, который начинался после 19-20 часов и продолжался зачастую до двух часов ночи. А ведь «генералу» еще надо было обдумать и наметить план работ на следующий день.
… И при этом Муравченко находил время отслеживать, чтоб у участников эксперимента не было проблем с горячим питанием и теплой спецодеждой, с куревом.
И так практически 4 месяца без единого выходного. Очень часто прямо с площадки испытательного стенда Федор Михайлович направлялся в аэропорт или на вокзал: надо было успеть доложить высоким чиновникам из министерств и ведомств о наработанных результатах.
Важнейшую роль в благоприятном исходе эксперимента сыграл человеческий фактор, изначальная уверенность Муравченко в «невиновности двигателей», его целеустремленность, настойчивость, глубокое знание вопроса.
– Даже отрицательный результат в исследованиях – это положительный результат, – считает Федор Михайлович, – потому как он говорит о том, что надо идти другим путем.
К сожалению, выступление Федора Михайловича на заседании государственной комиссии по расследованию причин иркутской авиакатастрофы проигнорировали все СМИ. И тогда Муравченко сам пригласил представителей прессы на свое предприятие. Поразила его удивительная корректность к тем, кто фактически облил его грязью – он не держал зла на российских военных. А на вопрос об определении виновных в данной трагедии ответил: «Я не следователь, не обучен методам ведения допросов, очных ставок и не обладаю правом производства дознания, тем более – в отношении граждан другого государства. Я – технический специалист, и могу лишь с большой долей достоверности установить ТЕХНИЧЕСКУЮ причину аварии. А уж давать ПРАВОВУЮ оценку – забота совсем других людей» и перешел к подробному анализу причин авиакатастрофы и итогах собственных исследований по выявлению новольдообразований, приводящих к колоссальным изменениям параметров двигателей, в результате чего и может наступить либо помпаж, либо остановка двигателей.
Команда Федора Михайловича сделала все от нее зависящее, чтобы подобная трагедия больше не повторилась никогда, но ее результаты не были признаны госкомиссией.

Дело человека – его жизнь. Именно они и становятся судьбой.
Однажды журналисты поинтересовались у Муравченко:
– Федор Михайлович, скажите, пожалуйста, вот в детстве Вы защищали вначале себя – отстаивали свое внутреннее «Я», в юности оберегали от каких-то неприятностей любимую девушку, а что Вы защищаете сейчас?
– Дело моей жизни, – не задумываясь, ответил Муравченко. – Мне есть и что, и кого защищать. За мной – то, ради чего отдана жизнь.
В родном коллективе Федора Михайловича уважительно величают «генералом». За его мудрость, авторитет, непреклонность жизненной позиции и уважительное, можно сказать, трепетное отношение к людям. Первый вопрос, который Федор Михайлович обычно задает, заходя в цех или отдел, всегда неизменен: «Как люди?» И своих подчиненных Муравченко учит: «Люди – наш основной капитал». Даже в труднейшие 1993-1994 годы он ни разу не допустил задержки по заработной плате – они всегда выплачивалась точно в срок.
Единственный раз зарплату задержали на несколько дней.
Произошло это в 1998 году, когда «обвалился» по отношению к доллару российский рубль, которым оплачивается очень существенная часть заказов «Прогресса». И тогда генеральный конструктор сам выступил по заводскому радио, объяснил причину задержки выплаты зарплаты, извинился перед работниками предприятия и пообещал, что через несколько дней задолженность будет ликвидирована. И, как всегда, сдержал свое слово!
– У нас нет проблем второстепенных, – подчеркнул Федор Михайлович. – А вот первоочередные, которые нам определили сами люди, есть. И не надо какие-то подвиги совершать. Надо просто выполнять то, что обещали.
После развала СССР ГП «Ивченко-Прогресс» не построило, и, тем более, не получило от государства ни одного метра жилой площади. Росло уже новое поколение прогрессовцев, а «квартирная» очередь только увеличивалась. Люди верили, что придет время, когда они получат обещанное им жилье. Нет, лично Муравченко таких обещаний прогрессовцам не давал. Однако, по всей видимости, это чувство задолженности перед людьми где-то глубоко внутри не давало ему покоя. И Муравченко принимает довольно непростое, может, даже не совсем с точки зрения закона безупречное, но, чисто по-человечески, единственно верное решение: людям, проживающим в общежитии, выдать… ордера!
На торжества по этому случаю пришло много народа: депутаты, высокопоставленные чиновники, журналисты и, конечно, сами жильцы общежития. Сколько же на их лицах было радости! Да и сам Муравченко был явно в ударе:
– Уважаемые друзья! Я не хочу и категорически против того, что нынешнее событие превратилось в шоу. Шоу – это для некоторых наших политиков. А у нас с вами – рутинная, обычная работа. Самое главное – сегодня мы возвращаем людям давным-давно забытый долг. Знаете, так уж случилось, я был «чистый технарь». А когда в 1989 году возглавил предприятие, то увидел, в каком отвратительном состоянии находится наш соцкультбыт – все было очень запущено! Вам, наверное, трудно представить насколько…
На предприятии был всего лишь один персональный компьютер, а из легкового транспорта – поломанный «РАФик». Разваливалась огромная страна, все трещало по швам.
На «Прогрессе» в очереди на жилье было зарегистрировано 1085 человек! Вот какой был долг советов перед нами. На получение государственного жилья стояли 721 человек. Был кооператив, который с успехом развалился…
Люди, проживающие в этом общежитии, проработали на «Прогрессе» не менее 8 лет. Есть даже – все 35! Они мечтали о новоселье, но так и не получили жилья. Несмотря на это, многие из наших сотрудников верили, что мы поднимемся. Они проявили настоящий патриотизм и героизм в это нелегкое время.
Что такое семья без своего жилья, знаю не понаслышке. Я со всей семьей прошел эту страшную школу. Почти 14 лет «мыкались» – снимали 8 квадратных метров на Зеленом Яру, потом жили в «коммуналке»… Жилье – это основа семьи.
За это непростое время бесплатно жилье получили 548 наших работников. А 153-м мы помогли, предоставив им беспроцентные займы.
И сегодня я фактически не имею права делать то, что делаю! Это решение – передать 64 квартиры со средней ценой 35 тысяч долларов – я принял, ни с кем не советуясь. Беру всю ответственность на себя.
Почему я это сделал? Потому что это жилье, рано или поздно, перейдет в коммунальную собственность, а там распорядятся вами, как посчитают нужным…

Тогда Федор Михайлович еще не знал, во что ему обойдется это решение…
Местные власти промолчали, сделав вид, что ничего не произошло. Из Министерства в ответ – какая-то «анемия»: никто не знал, как поступить в этой ситуации.
Затем у Муравченко состоялась встреча с премьер-министром Юлией Тимошенко. Обсуждались многие вопросы. В том числе и этот – жилищный.
«Юлия Владимировна, я теперь человек подсудный», – доложил я ей. – «Вот, 64 ордера передаем людям, проживающим в общежитии. Но пусть найдется человек, который отменит мой приказ».
Тимошенко дотошно расспрашивала: «Как Вы это сделали?» Потом спросила: «А как же будет?..» Я говорю: «А у нас еще в одном общежитии – 180, а в другом – 16 человек. Как быть? Мы намерены и с ними поступить таким же образом».
«Федор Михайлович, правильно Вы сделали», – после некоторого раздумья одобрила премьер-министр – «Очень правильно! И пока я возглавляю правительство, буду всячески поддерживать Ваше решение».

Прогрессовцы всех поколений как свой главный праздник отмечают День предприятия. Это праздник, который, благодаря Муравченко, появился в их календаре, традиционно в третью пятницу мая собирает настоящих друзей «Прогресса».
Начало этой традиции было положено в 1995 году, когда доселе засекреченный «Прогресс» впервые распахнул свои двери для гостей. Случай был подходящий – полувековой юбилей предприятия.
– Этот праздник очень важен для нашего трудового коллектива, – говорит Федор Михайлович. – В цехах и отделах ко Дню предприятия готовятся заранее. Я здесь вижу идеологический момент – в стране так много разных профессиональных праздников: и медработников, и металлургов, и авиаторов…А мы в этот день поздравляем представителей почти всех профессий – людей, которые трудятся на ГП «Ивченко-Прогресс».
Кроме тех участков, где идет непрерывный технологический процесс, на предприятии в этот день никто не работает, хотя в табелях всем ставят «восьмерку» – Так распорядился генеральный конструктор. А чтобы ощущение праздника было полнее, абсолютно всем – и пенсионерам, и работающим, и даже матерям, находящимся в декретном отпуске – выплачивают премию.

Особое уважение вызывает отношение Федора Муравченко к памяти об основателе и первом руководителе ГП «Ивченко-Прогресс» Александре Георгиевиче Ивченко. Долгие годы его подвиг был как бы припорошен забвением, и лишь стараниями Федора Михайловича, движением его сердца «Прогрессу» в 1993 году было присвоено имя Александра Ивченко. По справедливости, и чтобы помнили, чтобы знали.

Всякий, кто когда-либо общался с Муравченко, обязательно отмечает его врожденное качество лидера – если бы судьба не свела его с авиацией, то в любой другой области человеческой деятельности он достиг бы ее вершин. Несмотря на это, он необычайно доступен. Занимая столь высокий пост, всегда найдет время, чтобы принять любого прогрессовца, кто к нему обращается, причем без какой-либо волокиты….И, если он пообещал помочь, позвонит для решения вопроса и в четвертый, и в пятый раз. Не случайно сами прогрессовцы говорят: «Федор Михайлович не только сочувствует, но и помогает».

Есть две магистральные линии поведения: жить для людей или за счет людей. Ошибочно считать, что есть время накапливать духовные ценности и время отдавать их людям. Время едино и неразрывно.

Идея создания Д-27 родилась в конце 70-х прошлого столетия. Тот период жизни страны принято называть «годами застоя». Может быть, где-то «застой» и был, но нынешние характеристики двигателя Д-27 говорят, что «Прогресс», на которого возлагалась реализация программы по созданию винтовентиляторного двигателя пятого поколения, всегда оправдывал свое имя, и застойных времен в его истории не было никогда.
Новые двигатели готовились для Ан-70 – наследника Ан-12.
Если о самолете можно сказать, что у него нелегкая судьба, то Ан-70 в полной мере заслужил такую характеристику. Процесс создания стал похож на длительную, тяжелую болезнь со спорными шансами на выздоровление.
Борьбу за осуществление проекта Ан-70 и Муравченко, и Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев АНТК им. Антонова продолжали даже тогда, когда он не находил не только поддержки, но даже и должного понимания во властных структурах.
Петру Васильевичу Балабуеву не было суждено переломить чиновничий бюрократизм – не выдержало сердце генерального конструктора. Проводить его в последний путь прилетел друг и соратник Муравченко.
Он едва сдерживал слезы:
«Низкий поклон тебе… Невыносимое чувство скорби… Мое сочувствие – семье. Сегодня траурный день для всех, кто причастен к авиации, мировой авиации, потому что более высокого признания в Советском Союзе, которое имел Петр Васильевич Балабуев, не было в международном плане. И я имею право сказать то, о чем многие молчат.
Мы в один год поступали в институт, и потом все годы прошли вместе. Его крылья и железный характер, устремленность и любовь – все сформировалось и окрепло на этом пути.
Вместе мы прошли в школу общественную: я – в комитете комсомола института, а Петр Васильевич – в профкоме. Вместе мы шефствовали над детской колонией имени Горького, которую создал Макаренко. Это шефство длилось три года. Мы видели этих обездоленных детей, которые принимали нас, как самых близких и родных…
И, я думаю, тогда у Петра Васильевича, как и у меня, появилось великое чувство, переросшее в стремление избавиться от этого горя. Поэтому у Балабуева на предприятии не только то, о чем все знают… но и лучшее подсобное хозяйство, лучшие магазины, лучшая медицина… Это все шло оттуда, от сострадания и любви.
Мы считали, что будем работать на страну, будем поднимать ее высоко, делать богатой, могущественной и тогда… тогда не будет той беды, которую мы не только видели, но и ощущали сердцами, приходя в колонию имени Горького.
И вот – его смерть. Она начала подкрадываться к Петру Васильевича с того времени, когда черная рука подписал приказ об его увольнении… Это – кремень-человек, но душа Балабуева, которая никогда не была защищена безразличием, дала трещину. А до этого он и не болел, и должен был жить.
Уходя, он сказал: «Я не хочу больше находиться в этом театре абсурда».
Спектакли в театре абсурда продолжаются, и твоя смерть их не остановила. Великая Украина потеряла человека, которому укоротили жизнь, и, может, не ему одному…
Мы, мотористы, тоже сделали немало, чтобы сохранить отечественную авиацию, а благодаря тебе сохранилась авиация в Украине. Не могут представить себе временщики, что такое прийти на завод, отработать здесь пятьдесят и более лет и, возглавив коллектив, не только ничего не «прихватизировать», но и не дать это сделать другим.
Мешал, очень мешал некоторым Петр Васильевич. Кто придет в последний раз попрощаться с ними? У них будут совсем другие похороны…
Мой большой друг Балабуев был гений и Человек с большой буквы – Человек слова, Человек дела, Человек чести… Пусть высоко летают твои Аны, где будет спета тебе прощальная молитва».
Муравченко тяжело пережил потерю друга и соратника, но нашел в себе силы идти до конца.
Путь мною выбран,
Новый час настал.
И будет труден этот путь –
С него мне не свернуть…
Так сказал в начале своего жизненного пути Федор Михайлович. Этому пути генеральный конструктор остается верным всю жизнь. Вся его жизнь – преодоление.

Переступив порог кабинета генерального конструктора Федора Муравченко, первое, что бросается в глаза – это оригинально оформленный стенд не с моделями двигателей или самолетов, а с множеством фигурок… Дон Кихота Ламанчского. Таких фигурок работы разных мастеров здесь уже не один десяток.
– Да, я считаю себя в какой-то мере Дон Кихотом и в жизни, и в профессии… –говорит Федор Михайлович. – Почему? Дело в том, что жизнь Дон Кихота была посвящена борьбе за идею, которая для многих практически как бы и не существовала. А настоящий конструктор с подобным складывается ежедневно.
Мне кажется, люди, которые в жизни ставят перед собой благородную цель, берут на вооружение какую-то идею и реализации этой идеи посвящают часть или всю свою жизнь – эти люди, вообще заслуживают и уважения, и особого внимания. Пусть даже многое у них не получается, а многое получается так, что все осуждают их. За внешним комизмом разнообразных ситуаций, в которых оказывается знаменитая пара сервантесовских героев, за авторской иронией и пародией на рыцарские романы скрывается серьезное, если не трагическое содержание, побуждающее не столько смеяться над Рыцарем Печального Образа, сколько сострадать ему.
– Самопожертвование и деятельность – главные свойства Дон Кихота, – продолжает Муравченко. – Привлекает еще одна черта в его характере – не считаться с авторитетом. Не думать, что ты работаешь от какого-то учителя. То есть, работать своей головой. И как бы действовать иногда даже вопреки авторитетам. Конечно, идя таким путем, очень легко потерпеть поражение. Если при этом еще не считаться и с тем, кто перед тобой – ветряная мельница или, действительно, куча врагов. Однако надо идти к цели и добиваться ее.

«Все счастливые семьи похожи друг на друга»…
… Федор Михайлович и Зинаида Ивановна поженились за год до окончания института.
– В Запорожье мы приехали уже с Наташей, – вспоминает Зинаида Ивановна. – Прибыли с чемоданчиком и большим оцинкованным корытом – больше у нас ничего не было. – А на подъемные мы купили железную кровать. Поначалу снимали «угол», но потом Федору Михайловичу как молодому специалисту дали комнату в «коммуналке». Я старалась одевать его получше. Помню, были у него парусиновые туфли (самые дешевые) и я каждый день чистила их зубным порошком, чтобы они оставались белыми…
– С детства помню, как папа почти каждый день задерживался на работе, –вспоминает Наталья Маркелова – дочь Федора Михайловича, – однако домой он никогда не приходил раздраженным, в плохом настроении. Вообще, в детстве я думала, что у мамы на работе иногда случаются неприятности, а у папы такого просто не бывает… Не помню ни единого случая, чтобы папа не выполнил своего обещания… Папа неизменно говорил: «Раз обещал – выполню». И выполнял.
Было перед ним очень стыдно получить плохую оценку в школе. Папа не ругал за отметки, просто усмехнувшись, говорил: «Молодец!» – и проходил мимо, никогда больше не вспоминал об этом. Но почему-то это действовало сильнее, чем, если бы тебя долго ругали…
Как правило, отец не отменял маминых решений, касавшихся нас, детей. Поэтому я порой даже обижалась, что вот, дескать, папа вообще не занимается моим воспитанием. Но, как оказалось, именно он научил меня и брата нырять и плавать, кататься на коньках и велосипеде. Таким образом, отец с детства учил нас преодолевать неуверенность в своих силах, побеждать трудности.
– А в 17 лет я заболела, – продолжает Наталья Федоровна.– Около года мне не могли поставить диагноз. Тот, что ставили, оказался неправильным – родители возили меня в Москву для его подтверждения.
Диагноз мне так и не поставили, а вскоре сделали операцию. Пока мне было плохо, родители находились возле меня днем и ночью. Понадобился донор, и им стал папа. Взяли 800 миллилитров папиной крови, перелили.
На 3-й день после операции был Новый год. Возле меня находилась мама, а папы почему-то долго не было. Вдруг зашла медсестра, улыбается: «Твой папа ходит по отделению с сумкой и раздает шоколадки. Скоро будет здесь, жди» Мне было немножко обидно, но и радостно, что у меня такой папа.
Федор Михайлович с Зинаидой Ивановной вырастили и воспитали дочь и сына.
Ближе всех к профессии отца оказался сын – Олег Федорович. Он вырос до заместителя генерального конструктора, возглавлял очень важный участок работы на «Прогрессе» – наземную тематику. За короткий срок Олег Федорович сумел значительно расширить и углубить это направление деятельности предприятия. Если б не та страшная трагическая случайность, оборвавшая его жизнь! Невосполнимая утрата для родных и близких. Тяжелая потеря для прогрессовцев. Олег Муравченко лишь частично успел реализовывать свой огромный потенциал конструктора.

У Муравченко очень много государственных наград, но не меньше Федор Михайлович гордится признанием своих коллег: в 1992 году он избран действительным членом Инженерной академии Украины, в 1999 году – действительным членом Международной инженерной академии, в 2003 году – членом-корреспондентом Академии технологических наук РФ, в 2006 году – действительным членом Международной академии транспорта.
Ф.М. Муравченко награжден Большой золотой медалью Международной инженерной академии «За выдающийся вклад в развитие науки и техники», удостоен почетного звания «Выдающийся инженер ХХ столетия».

www.misto.zp.ua/
БЕЛАЯ СТРЕЛА (Архив)
СМЕРТЬ ФЕДОРА МУРАВЧЕНКО: ПРИЧИНЫ И ПОСЛЕДСТВИЯ
…Умер Федор Михайлович на 81-м году своей жизни. Несмотря на то, что в последнее время его здоровье было уже, конечно же, не богатырским, и он страдал сердечными расстройствами, тем не менее, известно, что даже в таком преклонном возрасте он до последнего сохранял потрясающую остроту ума, чувство юмора, был открытым, общительным, и энергичным. Известно, что в ходе труднейшей исследовательской работы над установлением причин гибели самолета, Федор Муравченко провел целую серию экспериментальных опытов, и на одном из них получил ожег легких жидким азотом, а официальная версия его смерти была заявлена как хроническое легочное заболевание.
Но у «Белой Стрелы» есть и неофициальная версия. Как всем известно, в воскресенье, 7 февраля в Украине проходил второй тур выборов Президента. А с 3 февраля Федор Муравченко находился на профилактическом лечении в больнице предприятия «Мотор Сич». Безусловно, несмотря на режим лечения, Федор Михайлович планировал голосовать, так как был сознательным гражданином, настоящим патриотом, и всегда имел свою четкую политическую позицию. Принять участие в голосовании для него значило намного больше, чем просто поставить галочку в бюллетене.
5 февраля в больницу поступили избирательные списки от участка, расположенного в средней школе № 12. Каково же было его разочарование, когда выяснилось, что его имени там нет. В списках были имена абсолютно всех пациентов, и всего медицинского персонала, дежурившего в это воскресенье, но не было имени генерального конструктора всемирно известного конструкторского бюро. Последние утверждения списков были сделаны 3 февраля, и после этой даты внести в список избирателя было уже проблематично. Федор Михайлович очень сильно разволновался.
Его дочь начала выяснять причины такого недоразумения. Члены комиссии заявили, чтобы Муравченко обращался в Шевченковский суд. Пожилой человек, еще сильнее расстроился такому повороту событий. До самого дня голосования Федор Муравченко не был включен в список, и именно из-за этого у него произошло сердечное обострение на фоне его хронических заболеваний. Вечером воскресного дня состояние Федора Михайловича резко ухудшилось. Он был переведен в реанимацию центра экстремальной медицины, где его сердце и остановилось. Легенда авиастроения и последний из великих соотечественников умер за право своего выбора. Запорожье похоронило Федора Муравченко 10 февраля 2010 года.
Смерть Федора Муравченко – это трагедия. Умер не просто великий человек, а целая эпоха.


КУКУЛЕВСКИЙ Александр,
ФДЛА, 1958 г. выпуска (Украина, Запорожье, ГП ЗМКБ «Прогресс»)

Из издания А. Кукулевский «Память сердца», Запорожье, ГП «ЗМКБ «Прогресс», 2010

А Вы не хотите, подобно стреле,
Лететь не по небу и не по земле,
По солнечным граням, под лунным лучом
И воздух таранить упругим плечом…

А Кукулевский

Александр Кукулевский родился 29.05.1935 г. в Крыму, в г. Симферополь. Там окончил школу, там зародилась главная мечта его жизни – небо.
После окончания школы, без раздумий, преодолев огромный конкурс, в 1952 г. он поступил Харьковский авиационный институт (ХАИ).
Трудности учебы не пугали – восхищало и вдохновляло наличие в ХАИ собственного аэродрома и парашютной секции.

Ощутив замирание сердца в свободном падении, в момент отделения от самолета, неописуемый восторг свободного парения под куполом парашюта или за штурвалом легкокрылого планера, он, с присущим ему поэтическим даром, сформулировал свое представление о счастье:

«Счастье – это горение, поиск, мечта,
Работа и дерзкие крылья для взлета».

Напряженные студенческие будни, бессонные ночи и не всегда с первой попытки сданные чертежи он всегда скрашивал искрометными шутками. Ведь природа наделила его не только живым умом и талантом виртуозного владения словом, но и утонченным чувством юмора:

«Учиться в ХАИ трудно, особенно в первые шесть лет!».

Он всегда гордился своим родным факультетом. В вечном споре между мотористами и самолетчиками Александр вынес свой вердикт:

«Мы, мотористы, - особая стать,
Делом своим мы смогли доказать:
Если к забору приделать мотор,
Взмоет он в звездный простор!».

После окончания института, в 1958 году Александр приехал в Запорожье, поступив на работу в Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» (ныне ГП «Ивченко- Прогресс»), где, проработав более 50 лет, прошел сложный творческий путь от инженера-конструктора, до ведущего специалиста предприятия.

За годы работы, и в особенности последние 26 лет, будучи бессменным ведущим конструктором двигателя АИ-25 и его модификаций, Александр Васильевич внес огромный вклад в создание и развитие реактивных двигателей под руководством таких выдающихся деятелей авиастроения, как Генеральные конструкторы А.Г.Ивченко, В.А.Лотарев, Ф.М.Муравченко.

Человек высокой культуры, знаток истории и мифологии, в жизни он был интеллигентен и необыкновенно скромен. Ценитель отечественной и зарубежной литературы, одаренный феноменальной памятью, Александр, прочитав великое множество книг, мог наизусть цитировать не только стихотворения, но и целые главы любимых книг.

Он беззаветно любил и уважал друзей, особенно дорожа студенческой дружбой. И друзья отвечали ему тем же. По отзывам друзей, однокурсников и сотрудников, Александр всегда блистал остроумием, весь светился искрометным юмором и имел удивительный талант сочинительства.

ЖИТИЕ А.КУКУЛЕВСКОГО
Вот перед нами Кукулевский
Во всей красе своей и блеске,
Любимец женщин и поэт
На протяженье многих лет.
О нем не может быть двух мнений:
Он жить не мог без приключений
И где бы он ни побывал,
Всегда он что-то затевал!
Богат талантами от рода,
Еще в студенческие годы
Он был кумиром у девчат
И лучшим другом для ребят.
Шла жизнь его таким маршрутом:
Сперва он прыгал с парашютом,
Потом на планере летал,
На самолете вышивал,
Он альпинизма не чурался,
Затем в подводники подался,
Он, может, сам уже забыл,
Где раньше черт его носил.
И все ему казалось мало!
Жена сперва переживала
И наконец, махнув рукой,
Ему сказала: «Бог с тобой!».
Друзья его сопровождали,
И мы не раз его видали
И на машине, и пешком,
И налегке, и с рюкзаком,
На мотоцикле и на лодке.
Не воротил он нос от водки
И понимал в закуске толк.
Короче, был он старый волк.
Не зря зайчатиной питался
И дробь на ветер не бросал,
Кто на охоте с ним бывал,
Тот быстро в этом убеждался.
Друзья всегда его любили
И этой дружбой дорожили

 

СТУДЕНЧЕСКАЯ ПОРА

Как уходят годы, мы не замечали,
Разные дороги по свету вели.
Но на тех дорогах мы не забывали
Харьков наш студенческий и родной ХАИ.

 

ДРУЖЕСКОЕ ПРИВЕТСТВИЕ ВЫПУСКНИКАМ ФАКУЛЬТЕТА №1, 1958 г.

(Самолетчикам, 20 лет спустя)

Родной ХАИ! Давно ли было это?
С тех пор прошло всего лишь двадцать лет!
Выпускники второго факультета
Шлют Вам сегодня дружеский привет!

Решен один из самых страстных споров,
Что был меж нами много лет назад:
Благодаря создателям моторов
Сегодня космос люди бороздят!

Мы знаем, зависть тайная Вас гложет:
Ведь самолет Ваш, как там ни крути,
Сам оторваться от земли не может!
Подвешенный к МОТОРАМ – он взлетит!

Не обижайтесь! Мы Вас поздравляем!
А доброй шутке место есть везде!
И, как друзьям-соперникам, желаем
Здоровья, счастья и побед в труде!

 

ВАЛЬС МОТОРИСТОВ ХАИ

Музыка Я. Френкеля
Слова А. Кукулевского

КУКУЛЕВСКИЙ Александр, ХАИ, ФДЛА, 1958 г. выпуска. На первомайской демонстрации

Годы промчались – уже сорок пять,
Мы собрались своим курсом опять,
Вспомним студенчества годы свои,
Юность, друзей и любимый ХАИ!
Все мы - студенты, все мы – студенты ХАИ!

Харьков, Померки, Сумская, Госпром
На Инженерной студенческий дом
Голубоглазой «семерки» огни
В сердце своем сохрани!
В сердце, в сердце, в сердце своем сохрани!

Мы, МОТОРИСТЫ, особая стать,
Делом своим мы смогли доказать:
Если к забору приделать мотор,
Взмоет он запросто в звездный простор!
Взмоет он запросто, взмоет он в звездный простор!

Снова мы вместе встречаем рассвет,
Помним мы дружбу студенческих лет,
Каждый из нас моторист-ветеран,
Так наливайте полнее стакан!
Так наливайте, так наливайте стакан!

Май 2004 г.


 

ВСТРЕЧА ДРУЗЕЙ
КУКУЛЕВСКИЙ Александр, ХАИ, ФДЛА, 1958 г. выпуска. Соревнование по аивамоделизму

Город нашей юности
Носит в сердце каждый,
И, не уступая верстам и годам,
В этот добрый город
Съедемся однажды
И пройдем по юности,
По ее следам.

Как уходят годы, мы не замечали,
Разные дороги по свету вели.
Но на тех дорогах мы не забывали
Харьков наш студенческий и родной ХАИ!

Радоваться встречам
Сердце не устанет,
Все, что позабыто,
Вспоминает вновь.
В парке на Померках
Вдруг в него заглянет
Светлая и робкая
Первая любовь.

Мы не замечали, как уходит юность,
И ее, ребята, задержать нельзя.
Но ее надежды с нами остаются,
Остаются старые верные друзья!

 

МАРШ ХАИ

Для самолетов и ракет
Теперь открыты все границы,
Для нас планет далеких нет,
К ним полетят стальные птицы!

Где политехник не пройдет,
Автодорожник не промчится,
И где горняк не проползет,
Там пролетит стальная птица!

За нами ветру не успеть,
Мы обгоняем метеоры,
Куда другим не долететь,
Там запоют ХАИ моторы!

Мечты все сбудутся твои,
Мы завоюем все высоты!
Не зря дипломники ХАИ
В проектах чертят звездолеты!

 

ПЕСНЯ СТАЖЕРОВ

(студентов ХАИ в военных лагерях)

На аэродром идем пешком,
На ногах сапоги запыленные.
Пусть дождь идет, пусть солнце жжет –
У студентов тела закаленные!

Полетный день, стрелять в мишень
Будет летчик, гоняясь за « ИЛами»,
А нам – цеплять и отцеплять,
Управляя умело водилами.

Прошел полет, идет осмотр,
Собрались инженеры, механики…
А нам чехлить и плоскость мыть,
Наш удел – отворачивать краники!

Любовь свою храни в строю,
По уставу любить разрешается.
Лишь тридцать дней – и снова к ней,
На Сумской она вновь повстречается!

Шагай вперед, стажеров взвод!
Нам недолго осталось помучиться.
Пройдут года – но никогда
Лейтенантов из нас не получится!

 

ГИМН БЕДНЫХ СТУДЕНТОВ

(60 –е годы)

Я – обычный студент,
Что само по себе и не ново.
В настоящий момент
Это самое модное слово.
Мне немало дано
Сотворить чертежей и расчетов,
Мне известно давно,
Сколько сдать нужно будет зачетов.

В звоне каждого дня
Не дает мне желудок покоя,
Денег нет у меня,
Жизнь, ты знаешь, что это такое!

Как поют соловьи!
Корку хлеба пожуй на рассвете:
От голодной любви
Дефективные родятся дети…

Ты вздохнешь и пойдешь
На калым по вокзалам – причалам,
А потом все пропьешь,
Все опять повторится сначала!

Дни учебы летят…
Мы грустим, ВУЗ родной покидая,
Жизнь, ты помнишь ребят,
Что горели, диплом защищая!

Так ликуй и вершись
В строгих рамках учебной программы!
Я люблю тебя, жизнь,
Но меня ты не любишь ни грамма!

 

ДРУГУ – ОДНОКУРСНИКУ

(20 лет спустя)

Нас не часто вместе можно встретить!
Но пришла заветная пора:
Наши « 20 лет спустя» отметить
Приезжай на берега Днепра!

Были мы студентами когда-то…
Вспомни юность, Харьков, институт
И представь, как наши все ребята
Одного тебя на встречу ждут!

Ты приехать должен непременно!
Ты для нас никем не заменим!
Верность нашей дружбе неизменно
Мы всегда в сердцах своих храним!

Ведь тебе не долго в путь собраться!
Ты всегда был легок на подъем!
Дай нам телеграмму: «Еду, братцы!»,
И мы все встречать тебя придем!

 

ПРИГЛАШЕНИЕ НА ЮБИЛЕЙ

Слетайтесь, орлы и орлицы,
На наш золотой юбилей!
Вас встретят знакомые лица
И теплые руки друзей!

Спешите, друзья-мотористы!
Вы - слава и гордость ХАИ!
Отметим шампанским искристым
Студенчества годы свои!

Как прежде, бокалы наполним,
За дружеским сидя столом,
И всех однокурсников вспомним,
И все наши песни споем!

Проверим и пороховницы:
Есть порох еще или нет?
Слетайтесь, орлы и орлицы,
Оставим в истории след!

 

ПЕСНЯ МОТОРИСТОВ-ВЕТЕРАНОВ

Нам вставать не надо рано,
Не боимся мы декана,
Да и денег из кармана
Даже вор не унесет.
Все жы мы – народ богатый,
Озорной, чудаковатый,
Несмотря на наши даты,
Нестареющий народ.

Припев:
Эх, братва хаевская!
Мы – народ речистый!
Мы ж не самолетчики,
Мы же мотористы!
Братство, окрыленное
Дружбой самой чистой,
В свой ХАИ влюбленные,
Все мы – мотористы!

Нам забыть, друзья, едва ли,
Как мы с лекций сачковали,
Как зачеты мы сдавали,
Заходили на повтор,
Как в читалках мы торчали,
Как друг друга выручали,
Как девчонок целовали,
Не забыли до сих пор!

Припев:
Но в отдельные моменты
Мы по-прежнему студенты,
И веселые сюжеты
И сегодня есть у нас,
И пока еще не вечер,
Рады все мы каждый встрече,
Нашей дружбою отмечен
Пусть звучит веселья глас!

 

ДЕСЯТЬ ЛЕТ СПУСТЯ

(Ответ на вызов на футбольный матч)

Самолетчикам привет!
С юбилеем поздравляем!
Ждали встречи десять лет
И на вызов отвечаем:

Будет все наоборот,
Мотористы дело знают,
Кто на нас с мячом идет –
От мяча и погибает!

Знаменит ваш Арарат,
Но отнюдь не игроками.
Эта лысая гора
Больше дружит с коньяками!

 

ПРИСТАНЬ МОЯ ПУТЕВАЯ

Пусть не пышно обставлен студенческий дом,
Да и денег в кармане не так уж и много,
Но богатство студента заложено в том,
Что вся жизнь впереди, как большая дорога!

У меня на столе абажур голубой,
Блещет лампа, по комнате свет разливая,
Но настала пора – я прощаюсь с тобой,
Общежитие, пристань моя путевая!

Здесь с друзьями я жил, здесь готовил диплом,
Предзачетные ночи сидел до рассвета,
На учебных пособиях спал за столом…
Разве можно из памяти вычеркнуть это?!

Я диплом получил, я уеду на днях,
И, как другу, последний визит отдавая,
Говорю, находясь в этих милых стенах:
«Общежитие, пристань моя путевая!».

И с друзьями сойдясь у себя на дому,
И мотивы студенческих лет напевая,
Я заздравный бокал за тебя подниму,
Общежитие, пристань моя путевая!

КУКУЛЕВСКИЙ Александр, ХАИ, ФДЛА, 1958 г. выпуска. На защите дипломного проекта КУКУЛЕВСКИЙ Александр, ХАИ, ФДЛА, 1958 г. выпуска. 25 лет окончания ХАИ

 САУШКИН Алексей, 1-й факультет, 1979 г. выпуска (г. Дубна, Россия)

Саушкин Алексей ХАИ
В 1975 году Председатель Студенческого профкома Валера Степанович закончил 5 факультет и уехал в Киев в КБ Антонова. На итоговой конференции новым председателем профкома был избран Игорь Внуков (5 фак). Меня на этой же конференции избрали заместителем председателя профкома по жилищно-бытовым вопросам.
Председателем большого студсовета был Леонид Турко.

Студгородок ХАИ

Заседание Совета студгородка ведет Турко Л.Л., справа Володя Яковлев и А.В. Олейник

Леонид Турко в свое время создал неплохую команду, которая инициативно  решала текущие вопросы:
Володя Яковлев — первым заместителем председателя,
Федя Лесюта — заместитель по оргработе,
Саша Горбунов — возглавлял студенческий контроль.

В то время было освоение 10-го общежития, в котором мне довелось быть первым председателем студсовета. Началось освоение 11-го общежития.
В это же время поменялась администрация студгородка. На смену Долматову Анатолию Ивановичу пришел новый директор Алексей Васильевич Олейник.
Алексей Васильевич буквально с первых дней своей работы начал внедрять методы и подходы студенческого самоуправления.
Как только Л.Турко перешел на кафедру, мне пришлось возглавить большой студсовет. С командой, которую в свое время он создал мы работали практически до выпуска.

Студгородок ХАИ

Работа над результатами рейда санкомиссии. Слева (в очках) Саушкин А., справа-Лесюта Ф.

Студгородок ХАИ

Лисюта Федор

Прежде всего всего это Федор Лесюта, (5 фак.), неутомимый инициатор и организатор Положений и правил о студенческом самоуправлении их юридическом оформлении.
Владимир Яковлев (2 фак) — главный борец за внедрение этих положений и правил в жизнь.

Студгородок ХАИ

Решаем вопросы

Алексей Васильевич дал нам много свободы. Все начинания и новые инициативы были им горячо поддержаны (хотя его критиковали, ходили слухи…)
Именно в это время по инициативе студсовета 5-го общежития появилась тема дискотек.
Первая дискотека была создана в красном уголке 5-го общежития. Ее инициатор и организатор Магомед Магомедов, в то время Председатель студсовета. Она быстро-быстро стала популярной в студгородке.
Для этого нужно было частично поменять интерьер красного уголка, с чем не было согласия в парткоме.
В журнале «Студенческий Меридиан» публиковалось много материалов и о студенческом самоуправлении, и об организации дискотек и о многих других направлений деятельности.
И мы под руководством проректора по хоздеятельности Дмитрия Мироновича Трунова и директора студгородка Алексея Васильевича Олейника поехали за опытом в Ленинградский кораблестроительный институт. Я тоже был в составе делегации.

Студгородок ХАИ

Наша делегация в Ленинград.

Студгородок ХАИ

Руководители делегации - Трунов Д.М. и Олейник А.В.

По возвращению Магомед сказал, что надо звать партком на дискотеку — мы сделаем лучше, чем ЛКИ.

Студгородок ХАИ

Магомед Магомедов, председатель студсовета 5-го общежития.

В то время мало, кто понимал, чем отличается дискотека от танцев.
Алексей Васильевич пригласил на дискотеку зам. секретаря парткома по идеологии Барсукова Альберта Петровича. Магомед «забомбил» программу в таком порядке: сначала в течении 20 минут хорошо подготовленная девушка показала слайды и сделала доклад о творчестве художника Модельяни (честно говоря многие, в том числе и я, ранее не слышали о нем), затем диск-жокей с анонсом по содержанию ставил танцевальную музыку.
А.П. Барсукову с комментариями Олейника все понравилось.
Мы получили «зеленый свет» и красные уголки начали начали преобразовываться в залы для дискотек.
После переоборудования Красного уголка 5-го общежития всё пошло мирным руслом. Переоборудование заключалось в том, чтобы портреты членов политбюро не попадали в зону вандализма. Поэтому применялись быстросъемные технологии или простое завешивание. При этом дежурные бдительно следили, чтобы на портретах не появлялись усы, либо какие-то интересные надписи.
Очень быстро стала популярной в студгородке линия по созданию ВИА по общежитиям. Помещения красных уголков стали залами репетиций.
На 2 факультете этим активно занимался Михаил Труш — председатель профкома факультета (это общежитии 2 и 4). В 10-м общежитии Женя Щербаков и Саша Зайченко. Мы помогали, как могли – кому усилительную аппаратуру пробить, кому слайдопроектор. В.Козуб занимался добычей усилителей звука и контачил по этим делам с профсоюзами факультетов.
Пришедший на смену Магомеду Коля Быковский продолжил и развил эту тему. Стали создаваться ВИА по общежитиям, для которых помещения красных уголков легализировались для репетиций.
Я закончил 4-й факультет в 1979 году.
Уезжая, передал все начинания и дела Куйдину Алексею.
Директор Студгородка поменялся – А.В. Олейник ушел заниматься наукой на кафедру конструкции авиационных двигателей и, судя по информации, время самоуправления закончилось…
Хорошее было время!

Студгородок ХАИ

Вручение переходящего знамени и приз общежитию - победителю в соцсоревновании. В центре Ф.Лесюта с Людмилой, которая отвечала за ведение соцсоревнования, вела учет баллов и т.д.

Студгородок ХАИ

Ленинский субботник. Танец посаженному дереву исполняет директор студгородка Олейник А.В. Дерево растет!

Послесловие:
В будущем Федор Лесюта возглавит телевидение Черниговской области,
Володя Яковлев будет работать Главным инженером Волочиевского завода Мотор-Сич,
Саушкин Алексей уедет в Дубну Московской области и пройдет путь от мастера до Генерального директора.

 ОГАРКОВ Сергей, 5-й факультет, 1979 г. выпуска (г. Лебедянь, Россия)

Огарков Сергей ХАИ
Глава из книги Сергея Огаркова «По волнам моей памяти…»

РАКЕТЫ ВЫПУСКНОГО БАЛА

… Кто не помнит своего выпускного бала в школе?
Нет в мире таких людей. Первый бал жизни, бал легкого головокружения от первой самостоятельности и свободе от родительской опеки. Бал надежд и ожиданий новой жизни, бал прощания с любимыми учителями и влюбленностями за партой. Бал чистых помыслов и честных поступков, которым нас научила школа.
Пришло такое время и для меня, наступил мой час ощутить всю прелесть этого ночного ритуала со всеми вытекающими последствиями…
Быстро прошли 10 лет обучения, из плюгавого мальчугана, наш герой превратился в красивого, спортивного юношу, который успел закончить музыкальную школу и замечательно играл на баяне, имея отличный природный слух, умел работать руками и головой, что в жизни весьма пригодилось. За его спиной был районный Дом пионеров с его моделями и ракетами, радиоклуб, где он познакомился с радиоделом, там была мощная радиостанция и можно было слушать морзянку целого мира. Он впитал понятия честности и преданности, имел множество друзей, но пришло время выбирать профессию и вылетать в мир. Собрав воедино все свои преимущества, предстояло сделать главный выбор жизни.
Но сейчас – выпускной бал и хотелось сделать что-то такое, что запомнилось бы всем ученикам, учителям и родителям. Мне это удалось, да еще как!
… Примерно за неделю мне пришла удачная мысль сделать на выпускной бал – фейерверк, настоящий, по всем правилам, и я начал трудится. Был извлечен уже ранее использованный брусок магния, наточено огромное количество опилок, смешаны все составы, которые могут давать цветные взрывы и шары – все это я уже давно умел и работал со знанием дела и техники безопасности. От руководителя авиакружка для такого дела я получил целую упаковку ракетных двигателей – 100 штук. Друзья помогали мне крутить корпуса ракет, приклеивать к ним оперение, а я – заряжал. Через пару-тройку дней все было готово – 35 штук заряженных и готовых вылететь в небо ракет, припасены 6 направляющих для старта, все сложено и упаковано
… Прозвучал школьный звонок (пишу со слезой на глазах), зазвучал школьный вальс и начался выпускной бал…
Едва обозначился рассвет, только чуть-чуть небо стало серым активист класса Алексей в микрофон объявил:
– А сейчас всем выпускникам и нашим дорогим учителям нужно выйти на улицу, мы приготовили наш классный – КЛАССНЫЙ СЮРПРИЗ, время нас торопит, рассвет уже близко!
Педагоги и родители, ничего не понимая и не ведая, потянулись на улицу. Столпились на крыльце школы, была еще ночь, и никто не знал куда идти и куда смотреть. Мы с друзьями были в темноте, прямо перед крыльцом школы установлены направляющие и заправлены первые 6 ракет. По моей команде в руках зажглись спички и сразу 6 ракет одна за другой со страшным свистом поднялись в воздух. Бббабахх… бах…бах.
Синие, красные и голубые шары взрывались в ночном небе, за ними – фиолетовые. Потом желтые, и еще, и еще. Небольшая пауза. И снова ррррааахх…ба-бах… жжжих… огонь–бах-бах.
На крыльце осветились восторженные лица собравшихся, все кричали: «Урррра!» и махали руками. Это было необыкновенно красиво и торжественно. Весь поселок в округе проснулся. Такого никогда не было и, как жизнь показала, никогда не повторилось.
Это было торжество знаний уроков химии, физики и других наук, торжество, которое надолго запомнил весь небольшой поселок. С торжеством на лицах стояли учителя физики и химии, с удивлением и гордостью – родители.
Современный зритель скажет, что ничего особенного – в наше время купил, оплатил и поджигай себе на здоровье. Это, конечно, так. Но я все сделал своими руками и головой, изготовил и доказал, что знание – сила!
… Прошло немного времени, всего несколько недель и жизнь показала, как и для чего мы учились. Поступили почти все, два класса в полном составе продолжили обучение в институтах и техникумах.
Мне довелось поступить в известное в СССР заведение – Харьковский Авиационный институт, где я и получил профессию радиоинженера.

От Н. Олейник: Спасибо Настенко Сергею, выпускник 1-го факультета 1979 г., за содействие в приобретении книги С. Огарков «По волнам моей памяти…» (рассказы) –Липецк.2020.–138 с.

 ВОРОБЬЕВ Андрей, 5-й факультет, 2008 г. выпуска. (г. Харьков, Украина)

Воробьев Андрей ХАИ
13 января не стало Лозгачева Геннадия Витальевича (усатого дяди Гены великана).
В ХАИ он многим был знаком как преподаватель кафедры физвоспитания, как заместитель декана 4 факультета по физподготовке, как один из тренеров сборной команды ХАИ по баскетболу, как тренер сборной команды ХАИ по регби. Лозгачев Геннадий ХАИ
Многие помнят его как просто доброго, душевного человека, который многим помог поверить в себя и найти себя в баскетболе, а также просто человек, к которому можно было обратиться за советом или получить поддержку. Улыбчивый, открытый, оптимист и жизнелюб, любитель пошутить, он располагал к себе и окружающих и не знакомых с ним людей.
Уже будучи преподавателем, он время от времени играл за сборную команду ХАИ по баскетболу (преподаватели могли быть частью сборной) на городских соревнованиях, на различного уровня турнирах, где неоднократно приводил команду к победе. Так в частности, я помню последнее участие Лозгачева Г.В. в составе студенческой сборной ХАИ по баскетболу, в чемпионате сезона 2004-2005 годов. Команда по итогу стала чемпионом города среди ВУЗов.
На площадке Лозгачев Г.В. был знаменит своим заслоном, через который соперникам было практически невозможно пробиться, а также своим очень хорошим броском, который его не подводил, и особенно на последних важных секундах игры. Очень хорошо он видел площадку и видел входящих игроков, которым вовремя и точно отдавал мяч. Также он надежно и плотно играл в защите. Большой рост позволял Лозгачеву Г.В. приносить большую пользу под щитом команды, собирая множество подборов, накрывая мячи соперника, и реализую нападение под щитом.
Лозгачев Геннадий ХАИ
Но наиболее знаменитым его выступление за баскетбольную сборную ХАИ, по мнению многих ребят, стала игра 1991 года, принесшая ХАИ почетное звание чемпиона (и как оказалось последнего) среди авиационных ВУЗов СССР. В этой игре он забил последний решающий мяч на последних секундах, который и обеспечил столь желанную и важную победу. После этого ХАИ получил дополнительную известность в спортивных кругах страны, а сами игроки получили звания мастеров спорта, некоторые из них позже были приглашены за границу или в состав профессиональных команд.
В целом перечислять все заслуги Лозгачева Г.В. в баскетболе будет достаточно непростая задача, но основные из них на слуху, и хорошо известны: мастер спорта международного класса СССР, чемпион СССР в составе команды «СТРОИТЕЛЬ» (Харьков), игрок сборной команды УССР и молодежной СССР, участник матчевых встреч УССР-США, чемпион и призер Спартакиад УССР, чемпион СССР среди авиационных вузов в составе команды ХАИ. Чемпион и призер Украины среди ветеранов, победитель международных турниров, участник чемпионата Мира среди ветеранов.
Лозгачев Геннадий ХАИ
Уже после ухода из полноценного спорта, он все же продолжал тренироваться по пятницам, в кругу сотрудников, студентов, и товарищей. Но спустя время все-таки закончил с баскетболом окончательно, как игрок, и, как говорится, «повесил кроссовки на гвоздь», но продолжил работать тренером и преподавателем.
В этот период, он часто помогал сборной команде ХАИ по баскетболу с физ. подготовкой, когда подменял главного тренера сборной ХАИ Борисенко В.В. Часто он вел вторую сборную ХАИ по баскетболу, где добивался значительных результатов. Иногда, в дополнительное время после тренировок он персонально и безвозмездно работал с некоторыми из ребят, помогая им повысить свой уровень и эффективность на площадке.
Спустя какое-то время Лозгачева Г.В. пригласили тренером в команду «ОЛДИ», которая состояла из разных баскетболистов, в том числе и из хаёвцев выпускников. Эта команда участвовала в разного рода турнирах, а также в городских соревнованиях, и завоевывала призовые места. На разных этапах состав команды менялся, но некоторые из игроков прошли свой путь с ней от начало и до конца. Также Лозгачев Г.В. приглашал молодых студентов побегать в ОЛДИ, чтобы с одной стороны, влить новые силы в команду, с другой стороны, наработать опыт этим ребятам, для дальнейшей их игры за сборную ХАИ. Последние пару лет существования команды ОЛДИ, я так же был ее игроком, попав туда по приглашению Лозгачева Г.В. Свой последний сезон команда ОЛДИ завершила успешно и заняла призовое второе место в чемпионате Харьковской Аматорской Баскетбольной Лиге (ХАБЛ) второго дивизиона, что по уровню Харьковского любительского баскетбола того времени было вполне достойно, потому как в 1 дивизионе, в основном играли бывшие профессионалы (представители первой, высшей, и даже супер лиги).
Параллельно с этим всем, долгое время, сильно болела мама Лозгачева Г.В., но до последнего дня он находил время и силы, чтобы систематически ей помогать, хотя в этот период уже начинает давать сбой и его собственное здоровье.
Возвращаясь к ХАИ и к баскетболу, нельзя не отметить, что часто, ребята сборники просили Лозгачева Г.В. помочь им в сдаче сессии, чтобы их не отчислили за неуспеваемость, по разным причинам. На первом этапе, он был категоричен, и просил всех сдавать всё самим, особенно, если речь шла о первокурсниках. Отказывая, он говорил приблизительно следующее: «Ребята, когда я учился в институте, я был игроком профессиональной команды «СТРОИТЕЛЬ», и никто за меня не ходил договариваться с преподавателями, я все сдавал сам. А преподаватели мои узнали, что я спортсмен баскетболист, только после того, как мы выиграли чемпионат СССР и увидели меня на плакате, который был вывешен в институте. Потому старайтесь успевать все сами».Лозгачев Геннадий ХАИ
Если самим сдать все же не получалось, и вопрос становился об отчислении спортсмена, то в этом случае Лозгачев Г.В. уже не отказывал никому из ребят, подходил к преподавателям и договаривался как мог и как умел. Таким образом, вопрос рано или поздно решался положительно, и баскетболисты все же могли продолжить учиться и дальше в ХАИ и играть за сборную по баскетболу, достойно представляя ее на соревнованиях и завоёвывая очередные победы и призовые места. Хотя большинство ребят удавалось сохранить, но все же до диплома доходили не все. Были также и ребята, которым успешно удавалось успевать и в спорте, и в учебе.
Периодически Лозгачев Г.В. вспоминал своего первого тренера Маренича Сергея Николаевича, который, как он говорил, делал все, чтобы он стал именно игроком. Кроме того, он отмечал, что Маренич С.Н. стремился к тому, чтобы все его игроки непременно шли получать высшее образование.
Лозгачев Геннадий ХАИ
Мое же знакомство с ХАИ, началось с знакомства с двумя тренерами ХАИ Борисенко В.В. и Лозгачева Г.В., которые через Покровенко Сергея Максимовича (тренера по баскетболу нашей спортивной школы) пригласили Сергея Чепелева (в дальнейшем капитана команды ХАИ на протяжении ряда лет) и меня на тренировку, а после этого порекомендовали нам поступать в ХАИ, с возможностью в дальнейшем играть за сборную ХАИ по баскетболу. Так в итоге и случилось, мы поступили, играли, несколько раз становились чемпионами, и в итоге успешно закончили ВУЗ, но даже после окончания ХАИ мы продолжали поддерживать связь с командой и тренерами.

http://diduguns.com.ua/news/lozgachevu-60.html

Владимир Севостьянов.

В созвездьи Харьковского баскетбола.
Эпохи всесоюзных, Всеукраинских побед
Все знают Гену Лозгачёва,
Которому всегда, всего за 30 лет!

Он строен, элегантен и душевен.
Улыбкой, добрым взглядом осветит.
В культуре паса безупречен и отменен!
И игрока «входящего» всегда им наградит!

Соперника не «рубит» он локтями.
Бедром не «ловит», не «подставит» таз…
Лишь в Баскетболе все становятся Друзьями.
Ведь мяч- не меч — объединяет нас!

Спасибо, Гена, за Высокое Искусство!
Родителям — за твои Рост и Интеллект!
И пусть в 60-т не будет грустно!
Не входит время в баскетболе в сумму Жизни лет!

Спи спокойно тренер, друг,
Помнят о тебе вокруг,
Твой серьезный взгляд, усы,
И улыбку от души.

Много ты всего успел,
Как игрок, ты преуспел,
Чемпионом побывав,
Звания, титулы собрав!

В Украине, и в Союзе,
В Польше и в Хаёвском ВУЗе,
Лозгачева (Г.В.) узнавали,
Руку первым подавали.

И как тренер, получалось,
Вера многих зажигалась,
И в учебе помогал,
Многим сессию спасал.

Вот и пенсия подкралась,
Все казалось хорошо,
Но в дороге, что-то сталось,
Сердце где-то надорвалось.

Может годы тренировок,
Может и генетика,
Ну, а может Бог позвал себе,
Друга, собеседника.

Спи спокойно тренер, друг.
Помнят о тебе вокруг,
Твой серьезный взгляд, усы,
И улыбку от души…

А. Воробьев

 САВИН Вячеслав, 1-й факультет, 1978 г. выпуска (г. Харьков, Украина)

Савин Вячеслав ХАИ

Википедия
Катастрофа Ан-140 под Эрдестаном — авиакатастрофа, произошедшая 23 декабря 2002 года в районе Эрдестана в 80 км к северо-востоку от Исфахана при заходе на посадку в 19:29 по местному времени (17:59 по киевскому времени).
Пассажирами были украинские и российские специалисты в области авиастроения, в частности, ведущие инженеры и руководство ХАЗа, и официальные лица, которые направлялись в Иран, чтобы участвовать в торжествах по случаю сдачи в эксплуатацию самолёта IrAn-140 — лицензионного варианта украинского Ан-140 — второго выпущенного в Иране в рамках долговременного международного авиационного контракта Украина-Россия-Иран. Все погибшие были непосредственно связаны с организацией производства Ан-140 на Украине, Иране и России.

https://www.mediaport.ua/news/society/3313/aviafilm_poteryal_luchshih

Среди погибших в авиакатастрофе в Иране была съемочная группа студии «Авиафильм» Харьковского авиационного завода. Директор студии Вячеслав Савин и оператор Михаил Земляной летели снимать показательные выступления самолета Иран-140.

Вячеслав Савин и Михаил Земляной были душой студии, они старейшины, здесь они проработали почти двадцать лет. И вся работа, как считают сотрудники «Авиафильма», держалась на их профессионализме и энтузиазме.
Последними работами Савина и Земляного стали документальные фильмы «Небо 20-го века» и «Красные звезды». Остались незаконченными многие проекты, в том числе цикл» Авиационные катастрофы мира».

«Red Stars» («Красные звезды») фильм 1 — «Короли неба» (Р-5, И-16)

23.12.21

 ИВАНОВ Николай, 5-й факультет, 1972 — 1975 года учебы (г. Каменское, Украина)

Иванов Николай ХАИ
Как-то объявили в ХАИ о создании художественной студии. Я — тут как тут! А как же?
Руководил студией (затаим дыхание!) Заслуженный деятель искусств – Иосиф Ильич Карась.
Очень скромный человек. Добрейшей души. Тихий и спокойный.
Мои работы хвалил. Ругал работы студента 1-го фака. Мы от них тащились, а он — ругал. Это уже потом мне объяснили, тупому. «Ругает — значит, крутизна! Хвалит? Собирай манатки, бездарь.»
Таки да!
ХАИ имел возможность пригласить в изостудию члена Союза художников СССР.
На должность руководителя изостудии. Крутизна!
Сам он был — личность крутая! И скромная.
Рад, что судьба свела совершенно случайно.

 ПЛАХОВ Юрий, 2-ой факультет, 1970 г. выпуска (г. Харьков, Украина)

Плахов Юрий ХАИ
Еще одна страничка из истории ХАИ и его ректора Н.А. Масленникова
Субъективные заметки, по большей части о себе

Не могу точно сказать, когда это произошло. Скорее всего в сентябре 1973 года.
Меня позвали в приемную ректора и через пару минут я был в его кабинете. Перед этим я занимался редактированием второго выпуска научно-технического сборника, подготовленного на нашей кафедре и в лаборатории, где я был старшим инженером. Сборник, имевший гриф секретности, был набран и уже напечатан в училище имени Н.Крылова.
И произшло нечто для меня неожиданное.
Николай Арсеньевич стал говорить о том, что институт готовит хороших инженеров, но забыл об эстетическом воспитании студентов, что речь должна идти не только о чтении соответствующего курса, а о бОльшем. Он планировал дать студентам возможность не только пополнить знания по части культуры, но и приобщаться к музыке, балету, живописи, ваянию. При этом он считал, что внешние условия для этого должны соответствовать достаточно высоким критериям.
На кафедре философии была создана секция эстетики. Но о ней чуть позже.
Так возникло решение выделить для этих целей 2-ой и 3-ий этаж учебно-экспериментального корпуса и сделать там достойный ремонт. Мне и была поручена эта работа.
Предварительно предстояло выселить тех, кто это помещения занимал. Проблемы возникли только с вертолетчиками, которых переселили в одно из помещений производственного корпуса УЭМ. Выезжать они категорически не хотели, хотя все самое ценное перенесли. Осталось тяжелое оборудование, из которого помню настольный фрезерный станок весом под полтора центнера. Возможность спустить его по доскам, уложенным на ступеньки рассматривалась, но была отвергнута.
Под моей командой было шестеро первокурсников-вечерников из «Взлета». Но силенок у них было маловато, а облепить станок со всех сторон не было возможности.
Тогда я решил вынести его сам. В юности у меня было три самодельных штанги, на одной из которых можно было набрать 60 кг. И с этим весом у меня не было никаких проблем. А 50 кг я вырывал одной рукой. Перебравшись на Салтовку, обзавелся гирей в 16 кг, а потом и 24. Поэтому силенки в те времена у меня еще были. Принес старенький тренировочный костюм, а из лаборатории — фуфайку. Переоделся и с помощью ребят положил станок на плечо так, что подошва была за спиной, а хобот – на груди. Ребятам предстояло поддерживать меня во время спуска.
Груз показался чрезменым, при ходьбе меня пошатывало, но я выдержал и донес станок до места. Вертолетчики смотрели на меня, как на чудака, но фронт работ был подготовлен.
Еще для штукатурных работ надо было добыть машину песка. Пришлось съездить на Основянский карьер и за бутылку спирта, которую мне не без команды выделили на кафедре спецфизики, уговорить водителя МАЗа съездить в Померки.
В начале работами занимались два штатных работника ОКР, но по мере надобности подключались и другие его работники. Не стану описывать все перипетии, а остановлюсь на том, что в итоге получилось.
Четыре или пять аудиторий и преподавтельская имели дубовые паркетные полы, которые по моде того времени были проциклеваны и вскрыты лаком. Все двери, сделанные на ХАЗе, были покрыты полиэфирным лаком и других таких в институте не было. В танцклассе был сделан настоящий палубный пол. Он отличается тем, что доски в нем ставят на ребро. Поэтому прыгать на нем довольно удобно. Пол был отошлифован и проолифен. У одной из стен со сплошным рядом зеркал был установлен станок. Удалось их так поставить вместо стены с дверью, что двумя раздельными туалета можно было спокойно пользоваться.
Только окна остались без особых перемен, а были только подновлены.
В каждой из аудиторий и в танцклассе были установлены пианино. Их 6 штук были куплены в «Мелодии» и доставлены в институт.
В качестве мебели были использованы книжные шкафы со шпоном красного дерева из гарнитуров нашей мебельной фабрики имени Щорса, добыть которые было совсем не просто. Одним словом, других таких помещений в институте не было.
Помню, как незадолго до окончания работ, там появились профессор Ким Алексеевич Байрачный, тогда зав. кафедрой философии, и его зам. — доцент Зоя Ивановна Петленко. Они были в растерянности и мне тогда вспомнилось присловье, что полработы кое-кому лучше не показывать.
И теперь можно вернуться к той самой секции эстетики.
В качестве преподавателя ректор нашел в каких-то списках Минвуза нераспределенную после аспирантуры Ленинградского института музыки, театра и кинематографии И.М. Саруханову. Любопытно, что ее сводным братом был хорошо известный теперь Игорь Саруханов, о чем я узнал много позже от одной из общих знакомых. В достаточно скором временеи она защитит свою диссертацию, посвященную грузинской народной музыке и ее элементов в произведениях грузинских классиков.
Из Харьковской консерватории пришла альтистка Школьник.
Проблемы возникли с преподавателями по истории живописи. Я был знаком с деканом архитектурного факультета ХИСИ Евгений Иванович Дундичем. Этот факультет закончила и немного преподавала там моя первая жена. Историю архитектуры и отдельно историю искусств там преподавал профессор Алексей Алексеевич Тиц. Но подменял его один довольно молодой хлопец, который был и не прочь подработать. От имени нашего ректора я просил декана разрешить тому такую подработку, но согласия не получил. Тогда сам Масленников сумел договориться с ректором тогдашнего художественно-промышленного института и к нам попал опытный преподаватель Иосиф Ильич Карась.
Пришлось познакомиться и с известным харьковским скульптором Василием Ивановичем Агибаловым. Он был автором памятника молодогвардейцам. А его проект памятника Ленину для площади Дзержинского занял в конкурсе второе место. Именно эта скульптура и заняла место напротив радиокорпуса.
Для художественной мастерской в лабораторной части импульсного корпуса было выделено помещение. По наброскам В.И.Агибалова и моим наброскам, поскольку на чертежи не хватало времени, в УЭМ, как не противился Хурин, предпочитавший работу на сторону, было сделано несколько небольших станков для ваяния и несколько мольбертов.
О дальнейшем в работе секции мне известно мало…
Иосиф Ильич Карась — советский украинский живописец . Заслуженный деятель искусств УССР (1979) . Мастер пейзажной живописи. У этого художника – радостные, праздничные, демонстрирующие удовольствие от созерцания природы картины. Его работам присуще в первую очередь светлое мироощущение
Василий Иванович Агибалов — украинский скульптор, педагог, заслуженный деятель искусств Украинской ССР (1956), лауреат Государственной премии Украинской ССР им. Т. Г. Шевченко (1977), народный художник Украины (1978).

Иосиф Ильич Карась — советский украинский живописец . Заслуженный деятель искусств УССР (1979) . Мастер пейзажной живописи. У этого художника – радостные, праздничные, демонстрирующие удовольствие от созерцания природы, картины. Его работам присуще в первую очередь светлое мироощущение
Василий Иванович Агибалов — украинский скульптор, педагог, заслуженный деятель искусств Украинской ССР (1956), лауреат Государственной премии Украинской ССР им. Т. Г. Шевченко (1977), народный художник Украины (1978).

 ТЫШЕЧКО Роман, 1-й факультет, 1982 г. выпуска

Тышечко Роман ХАИ

АВИАЦИОННАЯ ФАМИЛИЯ

(или ПАПА-1)

Почему его звали ПАПОЙ?
Никто не знает и история умалчивает…
В нашей группе он с самого начала, — с первого курса. Его Юрий зовут, фамилия М.
После армии, срочную службу в танковых войсках проходил.
На День Танкиста – второе воскресенье сентября в ту пору, он шлем танкистский надевал – шапку говорящую, с собой, видать, прихватил.
Особо отличался на дисциплинах, где чертить надо было. В начертательной геометрии он был БОГОМ! И в черчении – тоже.
А там, проекты всякие — как здравствуйте: рассчитал, воплотил на бумаге, защитился.
Третий курс института и с общими дисциплинами, что изучали в школе, а здесь они же, но через интегралы и пределы, покончено благополучно.
Начинается специализация, то есть изучение наук.
«Под ложечкой сосёт от близости развязки…», и мы рвёмся их постигать и раздвигать горизонты знаний по специальным авиационным дисциплинам, пока для нас, неизведанные.
Вот одна из них.
В плане учебного процесса, в пол листа формата А4 распечатка, помните ?,
выдавалась каждому студенту в начале каждого семестра, где указаны изучаемые дисциплины, даты сдач контрольных точек, коллоквиумов, курсовых проектов, экзаменов и прочая информация.
Называется она «Авиационные двигатели».
Одиннадцать лекций и экзамен.
По предварительным нашим прикидкам наука очень интересная для нас, самолётостроителей -  ознакомительная. В плане лекций — небольшая, а значит, и экзамен сдадим легко и непринуждённо.
Да и расслабиться можно, вероятно, немного на этой дисциплине.
Двигатель — сердце самолёта — пламенное, как же без него!
В аудиторию всего нашего нулевого потока заходит мужчина в костюме, приветствуем его стоя.
- Прошу садиться! Я представитель моторостроительного факультета, буду читать вам лекции по дисциплине «Авиационные двигатели».
В конце семестра — экзамен. Попрошу их не пропускать, так как у меня при сдаче требования есть: студент приходит на сдачу со своим подписанным конспектом, его просматриваю, после этого мы начнём беседовать по содержанию вашего билета, в случае положительного результата получите несколько дополнительных вопросов и на основании всего этого вам будет выставлена оценка. Она и пойдёт вам в диплом.
Аудитория зароптала! Загудела! Как так? Такие требования?
Нам ещё никто и никогда такие не выставлял!
Смотрим друг на друга, переглядываемся.
Ничего себе! Надо же, как гайки закручивает соседний братский факультет!
Выждав паузу, когда гомон умолк, лектор продолжает: — Надеюсь, вам всё понятно, как мы работать с вами в этом семестре будем?
Да, забыл представиться. Зовут меня Алексей Евпатьевич.
Берёт мел и пишет это на доске.
- И фамилия у меня запоминается очень легко. Авиационная фамилия, — он улыбается и под своим именем и отчеством выводит: — Моторненко.
- Всем всё понятно?
Ропот развивает в аудитории уникальные децибелы, смех, улыбки.
Надо же, совпадение какое! Вот это да, никогда такого ещё не было!
Препод носит фамилию, как и дисциплина, которую он нам читать будет!
Мы продолжаем шум и гам, а он в это время берёт тряпку и вытирает с доски написанное.
Шум постепенно замолкает.
- Шутки в сторону, успокаиваемся. Вы со мной познакомились, а с вами познакомлюсь в процессе нашей работы, на практических занятиях и лабораторных работах.
Пишем тему лекции номер один: «Классификация авиационных двигателей».
- Предупреждаю, этот вопрос есть в экзаменационных билетах и при ответе на него, вам нужно будет вспомнить всё, что сейчас расскажу.
Итак, авиационные двигатели классифицируются по …
Началось. Тишина, мы внимаем и пишем, пораженные строгостью требований, которые к нам будут применены.
Спасительный звонок на перерыв, выходим, смотрим друг на друга :
- Расслабились… Куда романтика неба делась?.. Ничего себе заявочки …
И как жить дальше?.. Слава богу, что на второй фак документы не отнёс в своё время… Мрак…
Жуть… Это только цветочки… — комментируют сокурсники происходящее.
Снова звонок, рассаживаемся по своим местам.
- Продолжим !
Освещение данной темы заняло по времени всю пару. И как на экзамене на него отвечать?
- Я не хочу, чтобы мне он попался, — думают многие.
Ответить — зубрить нужно, никакого мышления не надо, тупо классифицировать. Всё!
Закончилась лекция, выходим молча. Переход в следующую аудиторию, тоже лекция.
У каждого свои мысли.
Лекция раз в неделю. Практические занятия и лабораторные работы есть.
Интересно они проходили. Попали в моторный корпус, там двигатели с разрезом в одну четверть в аудиториях стоят, по ним экскурсию провели.
В центральных опытных мастерских лабораторная работа была: двигатель АИ-20 запускали с ИЛ-18, лопастей его не видели. Да и были они? Правда, мало кто и чего понял, так как движок скрыт был где-то от нас в трубе и траншее где-то под полом, а выходящие газы куда-то по выхлопу вверх выходили.
Гул стоял там неимоверный на больших режимах. Снимали параметры: положение рычага управления — лимб, температура выходящих газов, давление за ступенями компрессора по манометрам и т.д. Кривые какие-то строили.
АИ-20 — одновальный авиационный турбовинтовой двигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом.
Было, где на нём разгуляться!
Проводили анализ термодинамического цикла, работающего по циклу Брайтона с подводом теплоты при постоянном давлении.
Лекции, вообще, свою романтику потеряли!
Какой это курс авиационных двигателей? Скорее, — дополнение к курсу термодинамики, которую тут же параллельно изучали и тоже экзамен сдавать.
Прикиньте ! Каково ?
Реальный цикл, идеальный цикл.
Коэффициент полезного действия общего процесса сжатия.
Коэффициент полезного действия общего процесса расширения.
Зависимость работы и внутренний коэффициент полезного действия реального цикла от ряда параметров, тоже самое — от степени повышения давления.
Оптимальная степень повышения давления в компрессоре.
Зависимость работы и внутреннего коэффициента полезного действия цикла от температуры воздуха на входе в двигатель,
Функция газотурбинного двигателя прямой реакции, как движителя, заключается в преобразовании кинетической энергии газового потока, проходящего через двигатель, в силу тяги, которая при движении самолета производит работу, называемую тяговой работой.
Зависимость тяги от различных параметров.
Графики.
Кривые.
Формулы.
Расчёты.
Цэ Вэ – константа. Цэ Пэ – константа Тэ- константа…
Константы… константы… переменные…
Пожалуй, хватит с вас или вам, дорогой мой читатель, рассказывать о том, что летает оно красиво только, а вот все в муках рождается.
Весь курс теории газотурбинного двигателя на наши юные самолётостроительные плечи, хлебнувшие свободы студенческих лет.
И где тут вы видите романтику курса с таким интригующим названием?
Не тоскливо ли вам, дорогие мои читатели?
Однако, шутки в сторону, время неумолимо движется вперёд. Всё зависит на какую подножку прыгнуть и каким истязаниям и испытаниям себя подвергнуть по пути в неизведанные дали, выбранные нами?
Прыгнули, выбрали, что делать? Тяни свою лямку, крутись, изворачивайся!
А скольким юношам и девушкам наш институт «путёвку в жизнь» выдал из-за того, что не на ту и не туда прыгнул, из-за неудовлетворительной успеваемости?
Нет, чтобы в кулинарный техникум поступить.
Нет! Вот она,- романтика! Поймали?
Не надорвитесь, от тяжести полученных знаний по будущей своей специальности!
Сданы все зачёты и получены допуски к экзаменам.
Вперёд!
Первой у нас, как помню сейчас, термодинамика была.
Сдавали в моторном корпусе. Зима, снег, душа радуется!
Сдали легко и непринуждённо. Хотя, выведение формул там – просто жесть была!
В моторном корпусе в аудиториях тепло. Ах, если бы не сессия, а простые занятия!
Температура способствовала бы умиротворённому сну, замученного за семестр знаниями, студенту.
Второй экзамен у нас – двигатели эти.
Помчались в группу, которая уже сдала. Нормально сдали, не валил, конспекты проверял. Обстановка лояльная. Некоторые «шпорами» бомбились.
Готовились мы и этот день восхождения на очередную внеочередную студенческую голгофу настал.
В первых рядах не сдавал никогда. Захожу. Вперёд за орденами!
Аудитория в моторном корпусе представляла собой класс, где доска и дверь, обитая коричневым дермантином, находились за спиной экзаменатора, а не сбоку, как обычно.
Если вы помните, зачётные книжки клали в конец очереди в открытом виде, титульным листом разворота вверх.
Экзаменатор просто брал дальнюю от себя зачётку и называл фамилию следующего экзаменуемого, продвигая остальные немного вперёд, к краю стола.
Конспекты также кладутся, как и зачётки, но в закрытом виде рядом с ними.
Беру билет и сажусь на свободное место за парту, такие синеватого цвета крышки, не откидываемые.
Там три человека одновременно сидеть могут. Помните такие в альма-матер?
В данной ситуации, по одному все сидим.
Экзамен у нас сегодня!
Впереди сидит Папа. Летит записка от него:
- Иду на «шайбу», вопрос такой-то, выручай!
Выкладка попалась ему, довольно таки муторная, заплутал что ли или … увы…
Пытаюсь начать писать на отдельном листе тетради в клеточку.
Свои вопросы ещё надо осветить. Вроде, смогу ответить на них.
Тут главное не торопиться и не сделать ошибок в выведении окончательных формул. Слишком всё это длительно по времени.
- М, — объявляет человек с авиационной фамилией: — Вы готовы? Ваша очередь отвечать.
У Папы лимит по времени вышел. Я ему уже ничем не смогу помочь. Фактор времени всегда против нас в таких ситуациях работал.
Юра с бледным лицом, что-то бормочет, собирает свои листки и садится рядом с экзаменатором.
- Ваш конспект?
Открывает. Юрий бледен. Момент истины.
«Шайба» — она же на студенческом сленге — НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНО.
Её не ставили в зачётку, а записывали в зачётную ведомость группы.
Далее следовал поход в деканат, за так называемой «хвостовкой», экзаменационным листком с тремя большими чёрными цифрами «2», — три экземпляра, на повторную передачу.
Если и на этот раз НЕУД, — снова поход в деканат за хвостовкой с буквами «К»- комиссия.
Если и на этот раз НЕУД, — отчисление из института или как его ещё называли «получить путёвку в жизнь»! Прощай институт, прощай родненький ХАИ!
Юра сжался весь.
Экзаменатор пролистал его. Берёт зачётку и что-то записывает в неё.
- Свободны!
Согруппник выходит за дверь и…
Вы слышали когда-нибудь знаменитый вопль Тарзана из одноимённого кинофильма сороковых годов прошлого века в чёрно-белом исполнении с Джонни Вайсмюллером — американским спортсменом-пловцом, пятикратным олимпийским чемпионом?
Он, кстати, — первый в мире пловец, преодолевший дистанцию 100 метров быстрее минуты !
Нет???
Мы слышали этот вопль Юрия!
Так вот, вопль человека-обезьяны в этом фильме — просто ничто в сравнении с тем, что издал наш товарищ!
Что же там такое произошло, спросите вы меня?
А вот перед развязкой немного вас ещё помучаю.
Подошёл мой черёд.
Ответил на три вопроса билета.
Что там было, — попытаюсь вспомнить.
Какие-то выкладки зависимости чего-то от чего-то. Не припомню. Но успешно вывел и до истины дошёл.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) – особенности конструкции, недостатки и способы их преодоления.
Такие двигатели на ФАУ-1 и ФАУ-2 стояли. Это точно помню!
Третий вопрос, что-то тоже выводить пришлось. Не припомню. Вывел.
Конспект был просмотрен. Претензий нет.
Начались дополнительные вопросы. Что-то тоже отвечал.
Началось сражение в вопросах особенностей конструкции жидкостно-реактивного двигателя самолёта БИ-1.
Что конструкторы самолёта Александр Березняк и Алексей Исаев,  знал ещё, когда в детстве журнал «ПИОНЕР» выписывал. Там викторина была и один из вопросов по БИ-1. Участие принимал в ней после того, как подвиг Григория Бахчиванджи увековечили.
Ответ на этот вопрос в Большой Советской Энциклопедии отыскал.
Потом судьба забросила — мимо мемориала на его родине в станице Бриньковская ездить пришлось много-много раз. Вот совпадения, как всегда со мной!
А вот кто конструктор двигателя — как отрезало.
Бывает же такое ! Знать-то знал, но в самый ответственный момент и… Вышибло!
- А конструкторов двигателя вы и не знаете, — улыбаясь, говорит человек с авиационной фамилией.
Вероятно, это был удар для него. Как так? Не знать такого! БИ-1!
- Поставил бы «отлично», а так – «хорошо». Идёт?
- Идёт…
Это так, для информации: конструкторами двигателя для этого самолёта был Леонид Душкин и Владимир Штоколов.
Но вернёмся к произошедшему.
Как вы помните, мы оставили героя нашего рассказа, Папу, за дверью аудитории.
Юрия мы нашли в общаге ХАИ-10, в ячейке 4-5, где жила наша группа только вечером.
В город он поехал, в кино сходил, погулял в парке по заснеженному городу, сбросив с себя все переживания и тревоги, а попросту говоря, стресс, после экзамена.
Взяли его конспект и обнаружили в нём рисунок …
ВНИМАНИЕ !!! МОМЕНТ ИСТИНЫ !!!
… обнаружили рисунок авиационного воздушно-реактивного двигателя с разрезом в одну четверть, выполненный, обратите внимание, чернильной авторучкой!
Оказывается, на одной из лабораторных работ, он набросал контуры рисунка двигателя, стоящего в классе, а потом фиолетовыми чернилами, претворив его в жизнь.
В его зачётной книжке рукой экзаменатора с авиационной фамилией Моторненко была выведена оценка «отлично».
Сам он в интервью нам вечером сказал следующее:
- Шёл на «шайбу», в одном вопросе при выводе накосячил, не получалась нужная формула. Потом переклинило, мандраж, и всё остальное. Уже ничего не соображал. Думал, что провалю экзамен, пересдача… А всё остальное вы видели…
- Слышали, — поправили мы его.
С Папой судьба сводила ещё много раз…

Тышечко Роман ХАИ

Юра - ПАПА

 БОРКОВСКИЙ Сергей, 2-й факультет, 1970 г. выпуска (г. Каменец-Подольский, Украина)

Борковский Сергей ХАИ

Руки чешутся добавить воспоминания…
Поступил в ХАИ странным образом, с приключениями.
Приехал в конце июня Харьков не в ХАИ, а по направлению военкомата в военное училище на Сумской, называлось Харьковское высшее авиационной инженерное военное училище. В военных училищах вступительные экзамены проводились в июле. Перед этим прошёл строгую медкомиссию — ковырялись во мне, крутили на центрифуге, все было окей. Экзамены сдал, прошёл по конкурсу 1 к 9, а после экзаменов сделали ещё одну медкомиссию и меня забраковали, что-то нашли в ушах.
Ну, я сразу решил перепоступать в авиационный вуз.
Документы (аттестат зрелости, ещё что-то там) училище мне не отдавало, предлагали, чтобы с результатами сдачи ехал в Серпуховское артиллерийское училище. Я не согласился и с одной только книжкой зачётов оценок при поступлении в училище, даже без паспорта, поехал в Померки.
И что я увидел? Институт режимный, по периметру забор с колючей проволокой, через проходную меня не пускают, пропуск выписать не могу, нет нужных документов. Иду и исследую забор, чтобы пробраться. Через какой-то проем обнаружил вдоль забора проволоку для собак. Были собаки или нет, неизвестно. Метров 100 влево от проходной (где-то возле столовой), в тени рядом растущих деревьев я забор перепрыгнул и помчался от возможного преследования в сторону главного корпуса.
Отдышался и отправился в приёмную комиссию. Там председателю этого органа я все честно рассказал, как на духу, показал единственный документ с фотографией — свидетельство сдачи экзаменов в училище, пообещал настоять на своём и забрать документы в училище. Оценки сдачи экзаменов в училище не признали, нужно снова все экзамены сдавать по-новому.
Классный мужик (не помню кто, он не с нашего фака), выписал мне пропуск, направление в общагу.
А уже завтра первый экзамен математика письменный, а я расслабленный, мозги уже отдыхали после напряга сдачи экзаменов в училище, а тут нужно их опять включать.
В общем, сдал.
В общежитие я не попал, снял классную квартиру на пересечении ул. Маяковского и Сумской (там трамвай пересекает Сумскую).
Да, ну дальше все пошло по правилам нашего инкубатора, но очень непривычно. Учился я в украинской школе и сначала очень трудно воспринималась терминология. Ударной нагрузкой была для на математика.
Софья Моисеевна Бронштейн классно читала. Длинное тёмно-синее платье в горошек.  Первая пара меня прямо шокировала. Никаких ознакомительных взглядов, никакой морали или эмоций. С первых минут заполняла доску уравнениями, не давая времени записать хоть какое-то пояснение или обозначение элементов уравнений. За пару она заполняла доску 8 раз, голова лопалась, а ещё я некоторое время вынужден был переводить себе на украинский язык. Повторю, читала классно, ни минуты не мог отвлечься, там посмотреть в окно или на девочек, которых было критично мало на курсе.
Вечером открывал конспект, рядом матанализ Бермана и до 3 ночи разбирал написанное.
Практические вела у нас Муза Фёдоровна Карташова. Вместе с Софьей Моисеевной составляли результативный тандем. Одна напрягала нас до грыжи на лекциях, вторая домашкой по 80 — 100 задач в неделю.

Вместе с домашкой по начерталке и косыми срезами в аксонометрии по черчению время на стирку носков было крайне ограничено…
Но…..!!!!!!!!! 3 сентября нам объявили колхоз и колхозная пауза позволила мне адаптироваться в русский язык.
Я был рад атмосфере учёбы!!!

 ДИКУН Борис, 2-ой факультет, 1973 г. выпуска (г. Таганрог, Россия)

Дикун Борис ХАИ

С А М О Д О Н О С
Идёт чёрно-белый фильм о буднях милиции. В кабинет вводят детину, криминального облика.
Следователь:
 Во-первых, напишите автобиографию.
 Какую ещё автобиографию?
 Это сведения о себе, кто вы, откуда, род занятий.
 Теперь понял – написать самодонос .
Воспоминание из школьной юности

Идя навстречу пожеланиям дорогих мне соучастников в том, что с нами было, моих приятелей, объединённых двумя уникальными явлениями: ХАИ и КВН. Делаю попытку честно выполнить обещание описать свою жизнь и деятельность после участия в КВН и покидания нашей альма-матер.

После КВНовская жизнь, схематично

К началу учебного года на 5 курсе я подзадержался и, соответственно, остался без общаги, прожив «зайцем» почти месяц. Но тут вмешалась вездесущая Слава Исааковна, руководитель Клуба выходного дня ХАИ (КВД, она велела мне идти к коменданту общежития № 8 (1-го факультета). Пришёл. Комендант говорит, что в общежитии есть ансамбль. Он ему не нравится, но он хочет, чтобы я сделал его хорошим.
Встретил меня ребята, естественно, не то, что холодно, а так Т = -272°К. Мол, руководитель ансамбля должен быть на голову выше остальных. Назывались они «Ну, погоди!» А группа впоследствии получилась – огонь. Хаёвцы конца 1971 – начала 1973 годов должны помнить и то, что мы делали в общежитии № 9, и не только. До сих пор мы дружим и общаемся.

Дикун Борис ХАИ

Фото 1. Ансамбль «Ну, погоди!», февраль 1973

Пятый курс я закончил летом 1972 года и, как и все, проходящие обучение на военной кафедре ХАИ, попал в военные лагеря. Всё это происходило в Черниговском военном училище лётчиков. Там я принял Военную Присягу и участвовал в обслуживании самолетов МиГ-21. Носил военную форму старого образца.

Дикун Борис ХАИ

Фото 2. Чернигов. Армейские будни

Лейтенант, старший лейтенант плюс ещё четыре с лишним месяца там же

Перед окончанием ВУЗа я принял предложение распределиться в Запорожье. Месяца через два после распределения было объявлено о дополнительном призыве офицеров запаса на два года в Морскую авиацию ВМФ СССР. Это не обсуждалось и было выполнено в добровольно- принудительном порядке. В эти списки попал и я, мне оставалось только ответить: «Есть!» Так я стал офицером Морской авиации ДКБФ (Дважды Краснознамённого Балтийского флота) и поехал в г. Быхов Могилёвской области БССР. Это произошло в первых числах апреля 1973 года.
В Быхове базировалась авиационная дивизия, состоящая из двух МРАП (морских ракетоносных авиационных полков): 170 Смоленского МРАП и 240 Севастопольско-Берлинского МРАП. Я получил назначение в ТЭЧ (технико-эксплуатационную часть) 240 МРАП.
Перво-наперво – знание матчасти. На вооружении в полку были самолёты Ту-16 в вариантах ракетоносец, заправщик и постановщик помех. На ввод в строй – месяц. Инженеры полка, каждый по своей специальности обучали нас. Особенно запомнился инженер по вооружению капитан Сотсков, который на занятиях вещал нам: «Товарищи! Запомните, самолёт – это летающий лафет!» Короче, ввели нас в строй, потекла военная служба, все метеоявления – наши.
Первый год моей военной службы ничем был неприметен. Всё ничего, кроме бесконечных праздничных построений. Один праздник мне нравился – 8 марта, единственный без построения.
Где-то в апреле 1974 года вызывают меня к начальнику политотдела дивизии полковнику Грекову Б.И. Тот вещает, что, оказывается, лейтенант Дикун участвовал в КВН на ЦТ и ещё руководил музыкальным ансамблем (кто «заложил», до сих пор не знаю). Так что, лейтенант, тебе, как кандидату в члены КПСС, партийное поручение и приказ – создать при ГДО (гарнизонном Доме Офицеров) вокально-инструментальный ансамбль и Театр Политической сатиры. Вот начальник ГДО капитан Хаитов Виталий Семёнович. Свободны все.
Так мгновенно для моих полковых командиров я превратился в сачка и почти дезертира. В составе ансамбля «Балтика» мы дошли до республиканского конкурса патриотической песни в Минске, на котором заняли второе место, пропустив вперёд только ансамбль «Верасы».

Дикун Борис ХАИ

Фото 3. Ансамбль «Балтика»

А тут ещё концерт художественной самодеятельности и требуется Театр политической сатиры. По названию, театр этот – порождение политрабочего ума (рот закрыл – рабочее место убрано). Думал я и надумал взять куски домашнего задания из нашего первого КВН на ЦТ, благо всё ещё было в памяти.
В процессе нашей музыкальной деятельности в ГДО организуется музыкальная студия. А преподавателями прислали выпускниц Могилёвского музыкального училища. Как-то пришлось зайти в их жильё. В одной из комнат меня впечатлил лозунг на стене «Лучше поздно, чем никому!»

Дикун Борис ХАИ

Фото 4. Будущий ансамбль «Юница»

Девочки владели традиционными инструментами: фортепиано, скрипка, баян (в народе – пылесос), домра (в народе – черпак), но они были музыкально грамотными. Так, впоследствии, появился женский ансамбль «Юница».
Вошёл я в дембельский 1975 год и после конкурса в Минске в августе попрощался со всеми и взял курс на Таганрог.

Таганрогский механический завод имени Г. Димитрова, ЛИС

В мае 1975 года на празднование тридцатилетия Победы в Быхов съехалось много ветеранов. Там я познакомился со штурманом Селивёрстовым Анатолием Кирилловичем, воевавшим в нашем полку. А приехал он из Таганрога и пообещал посодействовать мне в трудоустройстве.
Родители мои в 1969 году переехали из Белоруссии в Таганрог и жили там.
Вступил я на трудовую стезю в составе БТК (бюро технического контроля) ЛИС. В мои обязанности входил контроль и отработка систем: планер, управление, шасси, гидросистема, пневмосистема.
Завод серийно выпускал самолёты Ту-142М и Ту-142МК. Работа велась в три смены. Мы так и работали: неделя — первая смена, неделя – вторая, неделя — третья смена.

Дикун Борис ХАИ

Фото 5. Самолет Ту-142МК

Услышал от коллеги, что заводскому эстрадному оркестру требуется бас-гитарист. Решил пойти. Прихожу в ДК перед началом репетиции, познакомился с руководителем и дирижёром оркестра Анатолием Кузьмичом Терещенко (дружим до сих пор, он – крёстный моего сына). Говорю ему, мол, нужен вам бас-гитарист, вот он я. А он отвечает, что нет, бас-гитарист слабенький, но есть. А как насчёт просто гитары, это нужно очень. Дали мне гитару, положили ноты и – вперёд. Короче, Кузьмича я обрадовал, говорит, иди в ателье, там с тебя мерки снимут.

Дикун Борис ХАИ

Фото 6. Оркестр «Радуга»

Музыка музыкой, а работа мне не нравилась. Уж очень как-то всё это было монотонно, полёты от меня далеко. И тут я узнаю, что на заводской территории существует ОКБ и опытный завод. Пошёл я на ЛИК (лётно-испытательный комплекс), поговорил, со второго захода уговорил. По взаимной договорённости между предприятиями возможен был простой перевод.

Таганрогский машиностроительный завод, с 1989 года ТАНТК
(«Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева»), лётно-испытательный комплекс (ЛИК)

Итак, в мае 1979 года я попал в волшебный мир лётных испытаний.
Первая должность – инженер по эксплуатации самолёта и двигателей в отделе эксплуатации на А-50 бортовой номер 10, первый опытный экземпляр.
Этот самолёт сделан на базе транспортного самолёта Ил-76, следовательно, для начала требуется изучить базовый самолёт. А это осуществляется на предприятии-изготовителе «Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова В.П.» (сокращённо ТАПОиЧ). Обучение было очень качественное. Два месяца учёбы с посещением цехов и отделов ТАПОиЧ. А корочка, выданная на ТАПОиЧ, часто помогала мне. После возвращения из Ташкента начались трудовые будни.

Дикун Борис ХАИ

Фото 7. Самолёт А-50 с автографами создателей

При переходе с серийного завода я имел чёткое намерение – попасть в отдел лётных испытаний. Начальники решили присмотреться ко мне, для начала – в отделе эксплуатации. Не мытьём, так катаньем в апреле 1980 года я перешёл в отдел лётных испытаний. Узнав о моей специализации на ЛИСе серийного завода, мне поручили испытания систем управления, планера, шасси, гидросистемы и пневмосистемы.
Вся работа крутилась вокруг А-50. Сначала первого опытного, затем второго опытного и вот в 1982 году третьего опытного – первого серийного. Уже был назначен ведущий инженер по самолёту, он и предложил мне должность помощника ведущего инженера по самолёту. Я, естественно, согласился. Одновременно я начал пробивать разрешение на участие в испытательных полётах. А в качестве помощника ведущего – это проще. Осталось – малое, пройти ВЛЭК (врачебную лётно-экспертную комиссию). А это – в Москву, в МАП. И вот в моём свидетельстве ведущего инженера 2 класса по экспериментальным работам и лётным испытаниям систем воздушных судов появилась вожделенная запись, заверенная печатями:
«Допускается к полётам ведущим инженером по экспериментальным работам и лётным испытаниям систем воздушных судов на всех типах дозвуковых самолётов».

Дикун Борис ХАИ

Фото 8. Летающая лаборатория А-60

Я уже начал изучать работу на штатном месте в самолёте А-50, но волевым решением начальника ЛИК меня переводят помощником ведущего инженера по самолёту А-60. Работа на А-60 продолжалась до июня 1986 года, когда самолёт сгорел прямо на стоянке. Расследованием занялась прокуратура.
А меня назначили ведущим инженером по системам (тем же: планер, управление, шасси, гидросистема, пневмосистема) на самолёт А-40. Вот с этого момента начался самый интересный и плодотворный период в моей жизни.
Самолёт-амфибия А-40 – уникальный летательный аппарат, с выдающимися лётными и мореходными данными.

Дикун Борис ХАИ

Фото 9. Самолёт А-40, первый, ещё не летавший

Где-то в октябре 1986 года самолет выкатили из сборочного цеха. По традиции (всё-таки – корабль, хотя и летающий), Главный Конструктор, Константинов Алексей Кириллович, разбил об водило бутылку шампанского. Самолёт отбуксировали на стоянку ЛИК. Начался этап подготовки к лётным испытаниям.
Долго ли, коротко ли, на 7 и 8 декабря назначаются рулёжки и пробежки. Это обязательная процедура для всех самолётов перед тем, как они начнут летать.
Начали выполнять пробежки. Пробежка – это самолёт на исполнительном старте (месте на взлётно-посадочной полосе, откуда начинается разбег). Колеса заторможены, двигателям устанавливается взлётный режим: РУД (рычаги управления двигателями) – вперёд до упора. Отпускаются тормоза, самолёт начинает разбег до заданной скорости. На заданной скорости РУД устанавливают на режим МГ (малый газ) – РУД на себя до упора, выпускаются воздушные тормоза, применяется торможение колёс.
И вот – очередная пробежка. Самолёт хорошо виден. Вот он начал разбег, бежит, бежит и, вдруг, отделяется от ВПП и уходит в небо, выполняет полёт «по кругу», не садится, а уходит на второй круг, затем выполняет заход на посадку и приземляется. Все в шоке. Полёта не должно было быть.
Самолёт оказался очень летучим. Такие случаи бывали, крайне редко, но бывали. Лётчиков, попавших в такую ситуацию, при благоприятном исходе награждали. А тут и МАП годовой план закрыл, а лётчика-испытателя, Лахмостова Евгения Александровича, уволили. Позже он продолжил испытания летающих малышей, самоделок и был удостоен звания Заслуженный лётчик-испытатель России.
В отличие от сухопутного самолёта, для гидросамолёта (самолёта, взлетающего и садящегося исключительно на воду) и самолёта-амфибии (самолёта, взлетающего и садящегося, как на воду, так и на сушу) предусмотрен такой вид испытаний, как мореходные испытания. Главная цель мореходных испытаний – определение предельных гидро-метеоусловий (высоты и длины волнения, их сочетания) для выполнения взлётов и посадок на воде.
В ноябре 1987 года был выполнен первый полёт самолёта А-40 с воды в Таганрогском заливе. Так и шли испытания самолёта с ВПП и с воды.
Для проведения мореходных испытаний существует филиал – Геленджикская испытательно- экспериментальная база (сокращённо ГИЭБ), созданная ещё по решению И.В. Сталина.

Дикун Борис ХАИ

Фото 10. Посадка самолета-амфибии А-40 №2. Геленджик

В октябре 1988 года для продолжения мореходных и других испытаний самолёт перелетел в Геленджик с посадкой в Геленджикской бухте.
Нам объявили, что в августе 1989 года предстоит первый официальный показ самолёта А-40 – участие в авиационном параде в Тушино.
Испытания продолжались. Дополнительно мы начали принимать участие в работах на втором экземпляре самолёта А-40.
20 августа 1989 года в Тушино состоялся воздушный парад, на котором впервые гражданам СССР и иностранным гостям был представлен в полёте самолёт А-40. Лётный и инженерно-технический состав, участвовавший в параде, были награждены часами с изображением А-40 на циферблате.
В конце ноября 1989 года встал на крыло самолёт-амфибия А-40 №2. Там свой ведущий по самолёту, своя техническая бригада и т.д. Выполнив несколько полётов по заводской программе, самолёт №2 улетел в Феодосию для выполнения своей части испытаний.
В декабре 1989 года ведущий по самолёту А-40 №1 был отстранён от полётов (по здоровью) решением ВЛЭК. Меня назначают помощником ведущего инженера по А-40 №1 и, естественно, в предстоящем 19 декабря 1989 года облёте самолёта я лечу ведущим инженером.
На следующий день после облёта назначен перелёт самолёта в Геленджик. Взлетели с ВПП нашего аэродрома, час полёта, далее заход на посадку и посадка на воду в Геленджикской бухте. Всё предельно просто, кроме нюанса. По давней традиции требуется подвергнуть процедуре морского крещения члена лётного экипажа, совершившего посадку на воду впервые. Это означает:
а) Окрещаемый – в лётном комбинезоне стоит на краешке у уреза воды.
б) Четверо членов лётного экипажа, взявши окрещаемого за две руки и две ноги, бросают его в море (пофигу, что дата зимняя 20 декабря).
в) На берегу при стечении народа окрещаемого ждут Царь Морей Нептун со стаканом 250 мл чистого спирта и врач с полотенцем.
г) Окрещаемый самостоятельно вылезает на берег, принимает благословление Нептуна (в уши) и стакан спирта (на грудь).
д) Врач визуально контролирует состояние окрещаемого и использует полотенце по назначению.
(За всю свою лётную жизнь на А-40 я не помню случая отступления от данной традиции. Когда мы бывали за рубежом, всех соискателей полетать мы честно об этом предупреждали. Ряды соискателей сразу редели… Но оставались самые-самые).
А мы продолжили мореходные испытания. Чем уникален Геленджик для мореходных испытаний? Тем, что есть бухта, защищённая от шторма (и то не всегда), и рядом открытое море, где можно поймать (именно поймать) участок морской поверхности с необходимыми параметрами волнения моря. Там выполнить взлёт и посадку.
В мореходных испытаниях есть понятие «взять волну». Это означает, что в полёте параметры взлёта и посадки, прочности, работоспособности систем самолёта соответствуют заданным. А тут ещё одна закавыка – чем бо льший параметр волнения моря (высоту волны) надо «взять», тем меньше вероятность этот параметр «поймать».
Наш самолёт №1 в октябре 1990 года (как было договорено с властями Геленджика) перелетел на ГИЭБ для продолжения мореходных испытаний.
15 декабря 1990 года вы «взяли» волну высотой 1,5 метра. С последствиями…

Дикун Борис ХАИ

Фото 11. После полёта 15 декабря 1990 года

Носовой обтекатель – см. фото 11, всё оборудование под полом было залито морской водой. Самое печальное – один из двигателей «захлебнулся» морской водой и подлежал замене. С середины января 1991 года испытания были продолжены.
В это время получаем новость – МАП принял решение об участии самолёта А-40 в 39-ом Международном Авиасалоне в Ле Бурже. Решено было выставлять на авиасалон самолёт №2 как имеющий более «товарный» вид.
На совещании у Генерального об участии ТАНТК в авиасалоне по настоянию командира экипажа было решено, что ведущим инженером на борту полечу я (к моему удивлению).
Вылетали мы из Таганрога 9 июня 1991 года. Для прохождения таможенных и пограничных процедур планировалась посадка в аэропорту Борисполь. На следующее утро, пройдя все необходимые процедуры, мы взлетели и выполнили полёт с посадкой на ВПП номер 25 аэропорта Ле Бурже. Когда нас после посадки отбуксировали на стоянку, мгновенно образовалась толпа прессы, хотя выставка ещё не была открыта.
На следующий день были квалификационные полёты – полёты по профилю демполёта с целью получения допуска к демонстрационным полётам от лётной дирекции авиасалона. Наш самолёт пользовался большой популярностью. Президент Франции, посетивший авиасалон, уделил внимание только самолёту А-40 с осмотром его внутреннего интерьера.
Журнал Flight International на авиасалоне присвоил самолёту А-40 титул Miss Paris. А почему Miss? Потому, что слово «самолёт (aircraft)» – в английском языке женского рода.
А мы хорошо осмотрели виды Парижа, т.к. жили в парижском отеле. Отдельная благодарность французским водителям автобусов, доставлявших нас каждый день на выставку и обратно. Они каждый раз ехали новым маршрутом. Вообще-то я был первый раз за границей, и Париж – это сильно по впечатлениям. Уже тогда на улицах Парижа были внушительные пробки, ощущались проблемы с местами для парковки.

Дикун Борис ХАИ

Фото 12. Статическая выставка. Возле самолёта Е-2 Hawkeye

18 июня мы вернулись (через Борисполь) в Таганрог, была устроена торжественная встреча.
Все были рады, что первый выход самолёта А-40 «в свет» закончился благополучно.
По договорённости, достигнутой в Ле Бурже, французская телекомпания TF1 должна была в ноябре 1991 года снимать в Геленджике фильм с участием самолёта А-40.
В октябре мы, как обычно, перелетели на самолёте №1 в Геленджик и приступили к мореходным испытаниям. И вот где-то 11-12 ноября к нам прибывает бригада человек шесть телеканала Ushuaia с популярным телеведущим Николя Юло (Nikolas Hulot). Четыре дня пришлось посвятить французам. Снимали они парные взлёты и посадки самолётов А-40 и Бе-12 в Геленджикской бухте, парные и одиночные полёты их над морем. Мы увидели современную аппаратуру, крошечные телекамеры, которыми был оклеен самолёт А-40. В итоге получился фильм продолжительностью где-то час двадцать, который показали на европейских каналах. Согласно договорённости, французы прислали видеокассету без права показа на TV.

Дикун Борис ХАИ

Фото13. Экипаж самолёта А-40, установивший мировые рекорды

Также в 1991 году мы начали устанавливать мировые рекорды на А-40. За все годы было установлено 149 рекордов. Всем членам лётного экипажа в 1991 году было присвоено звание Мастера Спорта СССР.
В декабре 1991 на самолёте А-40 №1 мы «взяли волну» более 1,5 метра. Воспоминание об этой посадке неизменно у всех участников вызывает эмоции. После той посадки у командира заклинило шею, у штурмана была повреждена рука, я дня четыре не мог сидеть. Вечерком собрались экипажем снимать стресс. Пошли разговоры о том, о сём… Смотрю на часы – три часа ночи. Я и говорю: «Прошу внимания. Мы застольничаем с 18.00. Уже три часа ночи. Заканчиваем пятнадцатую бутылку на шестерых, а все – ни в одном глазу». Вот такие они, мореходные испытания: мы определяем пределы или для самолёта, или для экипажа… Вопросительный знак.
Быт в начале 1992 подвергся изменениям. Исчезло большинство продуктов. Первая ассоциация с январём – мойва. Остальное – по случаю.
А тут новая показуха – в феврале 1992 года выставка в Сингапуре. Я не полетел, т.к. прерывать мореходные испытания было недопустимо. После гибели подводной лодки
«Комсомолец» в апреле 1989 года нашу фирму подстёгивали с целью создания спасательной версии самолёта, а тут самое главное – мореходность спасателя.
В конце мая 1992 года А-40 №1 вернулся на базу. Вскоре мы разбежались по отпускам. Отпуск у лётного испытателя (при наличии 60 часов испытательного налёта в год) составлял два месяца. Ушёл я в отпуск на июль-август и, наконец, приступил к полноценному исполнению функций мужа и отца. Когда до конца отпуска оставалась неделя, позвонили с работы и попросили срочно явиться пред светлы очи. Мне было сказано, что самолёт А-40 приглашён на выставку Air Expo-92 в Новой Зеландии, приглашение принято. Я назначен ведущим инженером по самолёту А-40 №2 со всеми вытекающими последствиями.
Выставка Air Expo-92 должна была состояться с 20 по 22 ноября 1992 года в Международном аэропорту города Окленд. Маршрут перелёта включал пять промежуточных посадок: Дубай (ОАЭ), Коломбо (Шри Ланка), Джакарта (Индонезия), Перт (Австралия), Сидней (Австралия).
Вылетели мы из Таганрога 11 ноября и менее, чем через пять часов, приземлились в дубайском аэропорту. Переночевали, искупавшись в водах Персидского залива.
После задержки по техническим причинам вылетели на Коломбо. Посадка по расчётам получалась на тёмное время суток. Когда до Коломбо оставалось лёта более 2 часов, тамошние диспетчеры доложили, что у них мощный тропический ливень, видимость почти нулевая, рекомендуют уйти на запасной аэродром в Индии. Все рейсы сидят в Индии или летят туда, включая рейс Аэрофлота. Наш экипаж ответил, что нам топлива до Индии может не хватить, будем садиться в Коломбо. Вышка ответила, что помогут экипажу всеми возможными способами.
Вскоре по остеклению кабины экипажа начали вспыхивать огненные шнуры, свидетельствующие о наличии в атмосфере статического электричества высокой напряжённости. И вот посадочная система самолёта (ILS) установила контакт с посадочной системой аэропорта Коломбо. Самолёт начал снижение по глиссаде. Дальний привод – не видно ничего, ближний – полосы не видно и, вдруг, второй пилот говорит, что увидел просвет и направляет самолёт туда. Наше упование – на радиовысотомер, глаза и мастерство пилотов, и тут – вот она, полоса, посадка. Самолёт рулит по ВПП, пилоты обнялись…
На следующее утро мы прибыли в аэропорт. Пилоты пошли «на брифинг».
После брифинга командир сообщил нам, что он перенёс полёт на Джакарту на завтра. Да и визуально было видно, что грозовая деятельность продолжается.
На следующее утро 14 ноября мы стартовали на Джакарту. По пути пересекли экватор. Фрукты и шампанское отметить такое событие были. Выполнив посадку и зарулив на стоянку, мы обратили внимание, что окружающая обстановка не похожа на крупный международный аэропорт. А тут ещё к самолёту подкатили шесть джипов с вооружёнными военными. Оказывается, мы приземлились на президентском аэродроме. Минут через сорок примчался представитель Аэрофлота и всё урегулировал.
Погуляв по столице Индонезии и переночевав в пятизвёздочном отеле Indonesia, мы вылетели на Перт (юго-запад Австралии). Посадка на ВПП Перта – как учили. Далее интереснее.
В Австралии (и в Новой Зеландии) первыми встречают прилетевший из-за границы самолёт санитарные врачи. Они опрашивают прилетевших с точки зрения их здоровья и предупреждают, чтобы они не брали с собой в отель продукты из самолёта. Далее они делают санитарную обработку самолёта внутри с помощью аэрозольных баллонов. В заключение выдают сертификат, что теперь самолёт А-40 бортовой номер 378 может беспрепятственно садиться в любом аэропорту Австралии.
Далее наш путь лежал на Сидней (юго-восток Австралии). В аэропорту Сиднея санитарные врачи нас не беспокоили. Поселили нас в прекрасном отеле. Ещё интереснее было после ужина. Оказалось, что мы разместились возле «квартала красных фонарей» и, соответственно, – фигуры за стеклом, шустрые надоедливые сутенёры. А мы что: «Руссо туристо…» и т.д.
И вот заключительный перелёт в Новую Зеландию. Самый короткий (три с половиной часа по расчёту). Принимали нас на аэродроме Веньюапаи, это аэродром новозеландских ВВС. Основной самолёт – противолодочный Р-3 Orion.

Дикун Борис ХАИ

Фото 14. На аэродроме Веньюапаи

На следующий день была презентация самолёта в бухте Waitemata. Навсегда врезался в память заход на посадку в бухте. Снижаемся по глиссаде, с высоты вся акватория бухты – белая (от судов мелких и поболее), а посередине – тёмная полоса. Вот эта тёмная полоса и была условная ВПП для приводнения самолёта. Это – свидетельство великолепной работы морской полиции Окленда. У нас на борту гости из мэрии города, другие официальные лица, включая посла России в Новой Зеландии.

Дикун Борис ХАИ

Фото 15. В бухте Waitemata

После презентации лётный состав хозяев устраивает «барбекю» для гостей. Практически каждый вечер устраивалось какое-нибудь мероприятие.
20 ноября мы перелетели с военного аэродрома в Международный аэропорт для участия в выставке. Посетителей было очень много, к нашему самолёту была огромная очередь

Дикун Борис ХАИ

Фото 16. В Международном аэропорту Окленда

21 и 22 ноября мы участвовали в демонстрационных полётах. В один из дней был такой случай. После заключительного демполёта самолёт А-40 с экипажем отбуксировали на место статической стоянки. Не успели мы выйти из самолёта, по трапу поднялись две умопомрачительной красоты стюардессы и два стюарда в форме авиакомпании Air New Zealand с двумя огромными металлическими чемоданами. Стюардесочки, очаровательно улыбаясь, заявили, что они решили накормить экипаж, который полдня пробыл в лётной зоне аэропорта, и экипаж, по их мнению, не имел возможности поесть.
Благо у нас на самолёте имелась комната отдыха, куда и были препровождены гости. В чемоданах были бортпайки и сувениры авиакомпании. Мы чудно пообщались. Стюардессы смущались и краснели, когда наш штурман обращался к ним “lady”.
В воскресенье 22 ноября после выставочных мероприятий, демонстрационных полётов и официального закрытия выставки был устроен приём для участников выставки.
По команде директора выставки, в наш самолёт было загружено: 40 ящиков пива в металлических банках, 28 ящиков напитков Coca-Cola, Fanta, Sprite и т.д. тоже в банках, 37 ящиков плодов киви, 10 ящиков вина.
24 ноября мы попрощались с гостеприимными новозеландцами и стартовали в обратный путь. Первая посадка – Сидней, затем Перт.
Про перелёт из Перта в Джакарту отдельно. Событие первое. После набора эшелона FL330 (высота 10050 метров) загорелось табло ВОДА В ОТСЕКАХ, конкретно – в хвостовом отсеке. Посоветовавшись с командиром, решили не обращать внимания.
(Уже в Джакарте установили причину, банка Кока-Колы вывалилась из упаковки, упала на острый угол в отсеке и пробилась. Струя брызнула на датчик воды.)
Второе. В полёте на Джакарту мы попали в область интенсивной турбулентности и в грозу. Все расселись по своим местам, привязались и начали получать тумаки от стихии. Самый крупный экран радиолокатора установлен у штурмана. По указанию командира он начал командовать, куда рулить. Перелететь грозу сверху – не вариант, высота облачности порядка 16 000 метров, обойти невозможно, кругом засветки от грозы. Штурман вёл самолёт по минимальным засветкам. Вообще казалось, что самолёт не выдержит таких ударов, но, немаловажная деталь, он был рассчитан ещё и на удары морской стихии.
Далее при возвращении знакомые аэропорты и, наконец, 29 ноября – посадка на аэродроме Таганрог Центральный. Нас встречал Генеральный, он сказал: «Все на тожественный ужин».
Во вторник мы с участниками эпопеи ходили по ЛИКу и раздавали всем встречным невиданные ещё плоды киви.
До Нового Года в Геленджик мы не полетели. Тут и отчёты, и углублённый контроль самолёта и его систем. Дел оказалось много. Самолёт А-40 №1 попал в Геленджик только в феврале 1993.
Ещё Геленджик славился своим винзаводом, основанном в 1869 году. Мы имели хорошие контакты (в больших объёмах) с руководством винзавода. Например, 24 мая 1993 года самолёт №1 возвращался в Таганрог. На борту было доставлено 700 литров вина с Геленджикского винзавода и 500 литров коньяка из Абрау-Дюрсо. Всё это делилось по-братски.
А руководство уже ставит очередную задачу – полёт в Англию, аэродром Woodford, принадлежащий компании British Aerospace. Повод – Великобритания рассматривает вопрос закупки самолётов А-40 в противолодочном варианте взамен самолёта Nimrod.
Сказано-сделано. Расстояние 3600 километров, без промежуточных посадок.
Дополнительно наш визит связан с аэрошоу на аэродроме Woodford.
Посетили мы завод, который выпускал самолет British Aerospace 146, впечатлились исключительной чистотой в цехах и прекрасной организацией рабочих мест.
Также нас пригласили в музей, созданный энтузиастами и фанатами бомбардировщика Vulcan.

Дикун Борис ХАИ

Фото 17. У самолёта Vulcan

Посмотрели мы на аэрошоу и Нимрод. Аскетичный самолёт. Толкуем пилотам, мол, вот наш А-40 будет взамен вашего Нимрода, а они отвечают, мы что, crazy, чтобы садиться на воду.
Интересным было возвращение. Оформили вылет, подписали нам FL330 (эшелон полета по маршруту на высоте 33 000 футов или 10050 метров). Взлетаем, нам диспетчер Манчестера даёт набор до 5 000 футов и курс не на юг, а на север. Потом курс 320 и даёт снижение до 1 000 футов. Мы ничего не понимали, пока не увидели под собой ВПП и аэропорт. Диспетчер извинился, они очень хотели увидеть наш самолёт. Всё, набор эшелона, курс 170.
1996 год принёс два события, которые изменили ситуацию у нас на фирме.
Первое событие:
– правительство приняло решение о проведении Гидроавиасалона и Конференции по гидроавиации. Началась интенсивная подготовка к этим мероприятиям.
Второе событие:
– нам удалось вернуть на предприятие самолёт Ил-76ТД.
Меня взяли в экипаж в качестве бортоператора. Выполняли мы коммерческие рейсы, начиная с ноября 1996 года, под флагами российских авиакомпаний. Летали в Бельгию, Францию, Индию, Азербайджан, Армению, Таджикистан, Туркмению, ОАЭ.
В сентябре 1996 года с успехом в Геленджике прошёл первый Гидроавиасалон, где А-40 был главной звездой.
Закончился праздник гидроавиации, начались интенсивные коммерческие полёты.
Научился спать в полёте в спартанских условиях.
В июле 1997 года мне предложили участвовать в международном контракте с израильской компанией IAI (Israel Aircraft Industries, ныне Israel Aerospace Industries) в качестве ведущего инженера по самолёту. Так я связал свою работу до конца 2016 года с Израилем. Проект и самолёт назывались АИ. Официальный язык контракта – английский.
Пообщавшись с израильскими коллегами, понял – английский надо совершенствовать. Нашли в Таганроге курсы английского языка Language Link, где преподаватели – носители языка, т.е. англичане. Учительницу звали Джили. Поначалу ничего не понимал (русского она не знала), месяца через полтора стал ухватывать её слова. За девять месяцев стал нормально общаться с израильтянами. C Джили мы расстались на выпускном банкете в кафе «Лунный камень».
А самолёт А-40 участвовал в Гидроавиасалонах по чётным годам с 1996 года по 2008. Мы там и мировые рекорды устанавливали.

Дикун Борис ХАИ

Фото 18. Демонстрационный полёт над Геленджикской бухтой. Справа налево: А-40, Бе-200, Бе-12

Дикун Борис ХАИ

Фото 19. Сентябрь 2006 года. После установления мировых рекордов на А-40

Но основные трудозатраты у меня были по проекту АИ. Конечным пользователем самолёта АИ был Китай. Раз в месяц мы стали встречаться на 3-4 дня с израильскими специалистами поочерёдно – в одном месяце в России, в следующем в Израиле.
Было интересно познакомиться с американской системой менеджмента. В Израиле используются руководящие документы FAA (Federal Aviation Administration) и другие из США. Система интересная, эффективная. У нас попытались перенять, получилось сплошное уродство.

Дикун Борис ХАИ

Фото 20. Разбор выполнения первого вылета

Дикун Борис ХАИ

Фото 21. Слетали с израильтянами

В июле 1999 года подняли самолёт в воздух. Далее пошли интенсивные полёты, перелёт в Ульяновск на покраску и обратно. Уже в октябре, за один день до назначенного контрактом срока самолёт перегнали в Израиль. Никто не верил на IAI, что мы выдержим назначенный срок. После такого события весь скепсис по отношению к ТАНТК прошёл. А в мире уже тогда началась тенденция, что выдерживание сроков было редкостью.
После перелёта в Израиль несколько полётов мы просто катали китайский генералитет. В начале 2000 года мы выполнили серию испытательных полётов с участием лётчика-испытателя IAI.
С октября 1999 по июнь 2002 года большую часть времени я находился в Израиле. Местные коллеги очень хорошо организовали наш быт. Жили мы в отеле в прекрасных условиях. Нас возили на работу на комфортабельных автобусах. Про питание – количественно и качественно, надо написать отдельно. Два раза в месяц нам устраивали экскурсии. Мы посмотрели многое, в Израиле прекрасные эрудированные гиды. Один гид оригинально с нами знакомился: «Здравствуйте! Разрешите представиться, у меня редкое еврейское имя – Фёдор».
Вдруг, в сентябре 2000 года – гром среди ясного неба, нам объявляют, что проект АИ закрывается по настоянию Конгресса США. А что и как дальше – неизвестно.
11 сентября 2001 года я был в Израиле. Среди наших коллег преобладали шок и паника.
И вот в январе 2002 года наши заказчики израильтяне объявляют, что необходимо выполнить на самолёте регламентные работы, выполнить облёт после регламентных работ и перегнать самолёт в Китай, при этом израильский комплекс на самолёт установлен не будет. Далее следует история, требующая отдельного рассказа. Но это потом.
Далее наши контакты с компанией IAI не прервались, мы продолжали сотрудничать под флагом «В счёт будущего контракта».
В марте 2004 года новый контракт был подписан. А 28 марта мы (инженерно-техническая бригада) должны были прибыть в Ташкент на авиазавод ТАПОиЧ. Задача – отобрать три самолёта Ил-76ТД для последующей модернизации в самолёт AWACS для ВВС Индии. Радиотехнический комплекс будет израильским.
На ТАПОиЧ по территории предприятия стояло множество самолётов Ил-76, склёпанных ещё в 1990-е годы. Посмотрев несколько машин, мы отобрали три лучших, по нашему мнению.
На загибающемся заводе закипела работа. Самолёты надо было довести до лётного состояния, выполнить весь цикл сдаточных испытаний. На эту работу был предусмотрен один год.
В 2005 году в апреле первый, в мае второй и в июле третий самолёты были уже в Таганроге. В проекте была ещё одна грандиозная задача – ремоторизация. Вместо двигателей Д-30КП-2 на трёх самолётах должны быть установлены двигатели ПС-90А-76. С этими двигателями самолёт Ил-76 приобретает новое качество.
На производстве и в ОКБ закипела работа. 29 ноября 2007 года самолёт с заводским номером 9402, бортовым номером KW 3551 выполнил первый вылет на глазах присутствующих израильтян и индусов.

Дикун Борис ХАИ

Фото 22. Экипаж, выполнивший первый вылет самолёта ДРЛО №1

Наши израильские заказчики поставили жёсткие временные рамки – в январе 2008 первый самолёт должен быть в Израиле для установки радиотехнического комплекса. Объём испытаний мы сократили до шести полётов. Седьмым был перелёт по маршруту Таганрог Южный – Международный аэропорт Бен Гурион.

Дикун Борис ХАИ

Фото 23. Экипаж, перегнавший самолёт ДРЛО №1 в Израиль

В Израиле предстояли наземные и лётные испытания самолёта №1 с израильским комплексом.
Самолёт ДРЛО №2 был поднят нашим экипажем 11 января 2009 года. На втором самолёте предстоял большой объём лётных испытаний. Предстояли и были выполнены полеты по заправке самолёта в полёте.

Дикун Борис ХАИ

Фото 24. Полёт в строю заправки

Это пожалуй, самый сложный и самый напряжённый раздел испытаний, он требует более подробного описания. Оно есть, но попозже.
В двадцатых числах июня 2009 года испытания самолёта ДРЛО №2 закончились. 23 июня самолёт вылетел и 24 июня прилетел в Израиль с посадкой на ВПП Международного аэропорта Бен Гурион.
На самолёте №2 в августе 2009 года мы провели испытания в условиях высоких температур наружного воздуха. С этой целью мы перелетели ещё южнее – на аэродром Овда. Вся бригада: россияне и израильтяне, разместилась в пятизвёздочном отеле города-курорта Эйлат на Красном море.
10 июня 2010 года подняли самолёт ДРЛО №3. Испытания этого самолета выполнялись, как испытания серийного самолёта, т.е. – работоспособность систем и оборудования, лётная оценка пилотажных свойств. По ряду технических причин самолет перегнали в Израиль только 8 октября 2010 года.
Учитывая исключительно положительные оценки специалистов индийских ВВС самолётов ДРЛО, израильтяне решили подсуетиться и купить на ТАПОиЧ ещё пару самолётов Ил-76ТД. С этой целью в 2010 году они начали переговоры, при нашем участии, с руководством авиазавода. Но вмешалась политика и в продаже летающих полнокомплектных самолётов было отказано на самом высоком уровне. ТАПОиЧ готово было продать только склёпанные корпуса, причём доставка их в Россию, в Таганрог была проблемой заказчика, т.е. компании IAI.
Заказчики нашли компанию по перевозке крупногабаритных грузов и подписали контракт на поставку двух самолётов в разобранном виде. На самолётах выполнялась предпродажная подготовка, затем разборка самолётов на агрегаты. Я был объявлен «ведущим инженером в изгнании», т.к. в указанный срок командовал процессом по поручению компании IAI.
Транспортировка выполнялась: на автомобильных прицепах из Ташкента, через Казахстан до Каспия, далее – перегрузка агрегатов на баржи, далее – Каспийское море – Астрахань – Волга – Волго-Донской канал – Дон – Азовское море – Таганрог. Перевозчики передали нам видеоролик перевозки агрегатов самолётов по суше.
На этом активная часть работы завершилась. Так, посещали Индию (города Нью-Дели и Агра), решали текущие вопросы.

Дикун Борис ХАИ

Фото 25. У Тадж-Махала

В 2017 году меня назначили ведущим инженером по лётным испытаниям самолётов А-50У после модернизации. Работа нужная, важная, но…
За четыре дня до своего 71-летия в марте 2019 года провёл испытания самолёта А-50У в полёте.
В апреле посетил ЦБЭЛИС (Центральная больница экспертизы лётно-испытательного состава) в городе Жуковский, где подтвердили качество моего здоровья для испытательных полётов, НО…
НО очередной руководитель нашего предприятия выгнал всех старше 65 лет, не слыша воплей начальников подразделений.
26 апреля 2019 я оформил все документы на увольнение, сдал пропуск, вышел из здания отдела кадров, перекрестился и сказал: «Господи! Благодарю Тебя, что я никого не убил, что сам не убился. Благодарю Тебя! Благодарю Тебя! Благодарю Тебя, Господи!»

P.S. Позаимствовав идею у Толи Артёменко, докладываю:
С апреля 1998 года по апрель 2019 года – пенсионер-любитель.
С мая 2019 года по настоящее время профессиональный пенсионер.

 ТИМЧЕНКО Альбина, 2-ой факультет, 1974 г. выпуска (г. Харьков, Украина)

Тимченко Альбина ХАИ

Тимченко Альбина, с одной стороны, хаевский специалист, прошедший харьковский приборостроительный завод им. Т.Г. Шевченко, НПО Союз Турбогаз, Укр НИИгаз, а с другой, это художник, в квартире которой куда ни глянь везде картины

Тимченко Альбина ХАИ

Тимченко Альбина ХАИ

Тимченко Альбина ХАИ

Тимченко Альбина ХАИ

Тимченко Альбина ХАИ

Тимченко Альбина ХАИ

Вперед и вверх, Альбина, к новым вершинам!