"Хаевец – это как американский президент, к которому и после ухода с должности пожизненно обращаются “президент”

П. Редькин, 4-й факультет, 1984 г. выпуска.


На основе книги

Н.П. Артеменко «Краткие очерки жизни»

Харьков, 2001 г.

Этим сочинением я не претендую на уровень мемуаров или иного систематического труда. Потому и назвал его «очерки».
…У каждого поколения свои проблемы. Были они в изобилии и у моего поколения. Предать прожитое забвению – не самый лучший вариант. Я не сторонник и того, чтобы люди забывали свои корни, не знали свою родословную. Это – основные причины появления данных очерков….

УЧЕБА В ВУЗе В ДОВОЕННОЕ ВРЕМЯ

С получением аттестата, дающего право на поступления в ВУЗ без вступительных экзаменов (Н.П. имел образование 5 классов, когда вынужден был для поддержки семьи начать трудовую деятельность в 15 лет. А к 19 годам Н.П. зарекомендовал себя так, что начальству пришлось думать, то ли ставить его на стройке плотины под Лозовой на реке Бритай десятником, т.е. мастером по-теперешнему, то ли направить в бухгалтерию. Уговорили работать в бухгалтерии, но поручали и различные технические поручения. На стройке Н.П. познакомился со студентами, проходящими практику, и принял решение о продолжении образования. Составил себе расписание и каждый день после работы сидел над учебниками, а вне расписания читал художественную литературу по программе средней школы. А вначале июня 1938 г. начал сдавать экзамены экстерном за среднюю школу, и по Полтавской школе пошел слух о вундеркинде. Сдал на золотую медаль. Краткое изложение Н. Олейник), начались размышления, куда идти учиться … Советовали мне разное: строительный институт, экономика и финансы. Знал я в Лозовой ребят, которые учились в Ленинградской морской академии. Советовали идти и туда.

Виктор Гребеник (коллега и друг по работе – Н. Олейник), отслужив свое в армии, поступил в Харьковский институт механизации и электрификации сельского хозяйства (ХИМЭСХ). Он рассказал мне, что желал поступить в Харьковский авиационный институт (ХАИ), но побоялся большого конкурса (у него был большой перерыв в учебе). Учился в ХАИ лозовской парень – Смирнов Константин, сын главврача лозовской ж.д. поликлиники. Он рассказал много хорошего об этом институте. Еще больше укрепилось мое решение, когда я приехал в институт и узнал, что в 1937 г. был конкурс 8 человек на место и в 1938 г. ожидается такой же. Престижность вуза была высокой, более половины мест занимали медалисты.

Без колебаний подал документы в ХАИ на моторостроительный факультет. Жил в «Гиганте». Здесь ХАИ имел 2 корпуса: №2 и №8. Кроме того, было общежитие и в Померках. Вопреки моему заявлению, зачислили меня на самолетостроительный факультет. Ответственным секретарем приемной комиссии был зам. декана самолетостроительного факультета Р.В. Пихтовников. Он отбирал на свой факультет независимо от заявлений. Я был не единственный, попавший «по ошибке» на тот факультет. Когда я пришел к Р.В. Пихтовникову с претензией, он ответил: «Это ошибка, ее легко исправить, но на 1 курсе программа совершенно одинакова, учитесь, тем более вас назначили старостой, а после 1 курса переведем на моторный факультет, если у вас не изменится желание».

Группа №15, в которую меня зачислили, была очень сильная. В ней было 15 медалистов, и не таких как я, а тех, которые прошли систематизированное обучение. Я это понимал, и как-то было мне не по себе выступать с ними на равных. Они, конечно, знали больше меня. На втором месяце обучения произошел такой случай. У меня вдруг появилась «свинка» (опухоль на лице) и неделю я не мог посещать занятия, а когда пришел, попал на практические занятия по физике. Рассматривали решение задачи по теме «Удар упругих тел (шаров)». Преподаватель Андриевский вызвал меня к доске. Я сказал, что из-за болезни не готов. Страшного, будто, ничего не произошло, но в группе был невероятный переполох, будто что-то случилось. С тех пор у меня не было случая, чтобы я не был подготовлен к занятиям. Это было законом практически для всех студентов группы, не только для меня. Исключение составляли несколько студентов. Я понимал и то, что в сравнении со школьниками-отличниками я подготовлен хуже, у меня не было стабильных знаний. Это означало необходимость больше трудиться.

Первый курс был закончен на «отлично». В каникулярное время 1939 г. два месяца работал в Лозовой бухгалтером в Дорстрое. На втором курсе параллельно с учебой работал в конструкторском бюро при кафедре авиационных двигателей, выполнял расчетные работы, участвовал в экспериментах.

ЭВМ в то время не было. Счет вели на арифмометрах и логарифмических линейках. Владел счетом я хорошо, и мне с удовольствием отдавали эту работу. Кроме того, я входил в бригаду экспериментаторов (опытные работы на одноцилиндровых установках, в которых реализованы конструкторские задумки). Снимали диаграммы, которые затем служили отправной информацией для расчетов. Эксперименты и расчеты относились опытно-конструкторским работам по будущему танковому двигателю В-2. Наша установка называлась «ЭД-1». Начальником КБ был А.Е. Потапенко. Научным руководителем – профессор В.Т. Цветков.

На кафедре проводились многие теоретические и опытные исследования. Одна из групп, наиболее значимая, занималась парогазовым циклом. Изучалась возможность использования пара в качестве энергоносителя в летательном аппарате. К работе этой группы имел прямое отношение А.М. Люлька, впоследствии – генеральный конструктор по двигателям, академик. В паротурбинной группе он работал по обязанности, а его увлечением был газотурбинный двигатель для самолетов. «Команда», в которой я находился, знала о существовании паротурбинной группы, но прямого отношения к ним не имела…

Второй курс я закончил тоже на «отлично». За учебой своей я следил не потому, что обязательно хотел быть отличником, а потому, что я еще не был уверен в своих силах. Учился на дневном факультете. Работать в КБ по 4 часа практически ежедневно – это непросто, этим объясняется строгое соблюдение системы, дисциплинированности в учебе.

После второго курса предстояла ознакомительная практика (4 недели). Практика проводилась в Севастополе на заводе 45 по самолетному профилю. Практика была интересной со всех точек зрения – я познакомился с самолетным производством. Однако совокупность представлений укрепила необходимость перехода на моторостроительный факультет.

Когда же вернулся из Севастополя, меня ждало интересное предложение. Отец В. Гребеника (Михаил Иванович) работал маркшейдером на строительстве вторых путей Ленинград-Кировск. Михаил Иванович пригласил Виктора для работы в летние каникулы. Виктор предложил мне ехать вместе с ним.

Меня направили на станцию (маленький полустанок) Ордзега...

Н.Олейник, краткое изложение: на этом полустанке Н.П. пришлось пережить непростые моменты жизни. Сначала разбирался со сметами и определил, что строится плотина подобна той, что строили под Лозовой через реку Бритай, но не заложены затраты на «зуб» (глиняный затвор). Чтобы убедиться, съездил в район строительства, после этого без боязни доложил о промахе в 500 тыс. рублей. Затем предложил новую методику расчета заработка с учетом разрядной сетки. Получил, как проявление высшего доверия, задание по выплате зарплаты вместо выпившего кассира и обнаружил передачу в 10000 руб. За все эти подвиги начальство разрешило Н.П. самому себе начислить заработок, что дало возможность купить обновки родным и обеспечить себе прибавку к стипендии.

Учеба на III курсе была проще и интересней. Причина в том, что мой уровень знаний вырос после изучения общеобразовательных дисциплин І-ІІ курсов.

На III курсе в весенний семестр выполнялся первый проект по курсу «Детали машин». В качестве задания я должен был выполнить проект редуктора авиационного двигателя типа «Испана-Сюиза».

Развитие самостоятельной творческой работы происходила при выполнении домашних заданий и проектов. Научные кружки носили, скорее учебный характер.

Исключением был кружок реактивного движения. Лидером в нем были Л. Пиротти и Э. Баткин. Руководителем кружка был Г.Ф. Проскура. Кружок пытался запускать небольшие пороховые ракеты.

Стройную хорошую систему обучения, выстраданную через суррогатные методы типа бригадного обучения, нарушило введение в 40-41 учебном году свободного посещения и назначения стипендии лишь тем, кто не имел «троек». В принципе идея неплохая, но организация данного мероприятия была безобразной. Студенты перестали посещать лекции, начались перебежки из вуза в вуз. К нам в ХАИ пришло по переводу много студентов из механико-машиностроительных и других вузов Харькова (ХАДИ, ХИСИ, ХИМЭСХ, Текстильный и др.). Результаты этой бездарной организации учебного процесса можно было наблюдать в предвоенную экзаменационную сессию (июнь 1941 г.). Это были сплошные шпаргалки. О глубоких знаниях предметов оставалось только мечтать.

…В профкоме мне поручили культмассовую работу. Думал я, что это не по мне. Но оказалось не так. Были организованы систематические концерты-лекции о классической, особенно, оперной музыке. В контакте с другими вузами организовывали студенческие вечера, культпоходы на спектакли с участием Лемешева, Козловского, Давыдовой, Батурина, Пирогова, Михайлова и др. У меня же появилась возможность посещать все театры.

НАЧАЛО ВОЙНЫ

Удачные заработки в Карелии в 1940 г. вызвали у В. Гребеника и у меня желание предложить себя той же стройорганизации и на следующий период летних каникул 1941 г.

Экзамены сданы, к отъезду мы практически были готовы.

22 июня Виктор и я встретились по поводу отъезда. Вместе пришлось услышать заявление Молотова о начале войны.

В первые дни после начала войны меня вместе с сотрудниками и преподавателями направили в район Репки – Максимовка Богодуховского района для копки противотанковых рвов. Жили в трех армейских палатках. Кроме нашей большой группы, разделенной на три бригады, были преподаватели и сотрудники других вузов и предприятий. Весь состав (около 10 тысяч) называли дивизией. Командиром дивизии был Назаренко – зав. кафедрой политэкономии электротехнического института. Комиссар дивизии – Шалыгин И.А., доцент кафедры истории КПСС ХАИ. Для штаба дивизии соорудили землянки. Хотя это строение было больше похоже на большой курень. Вокруг протянули колючую проволоку и поставили часовых. Продукты привозили из Харькова.

Через 12-15 дней противотанковые рвы были сооружены, поставлены проволочные заграждения. 90% наших (институтских) преподавателей и сотрудников возвратились в Харьков и готовились к эвакуации. Мне и другим было предложено переехать в район Казачей Лопани для выполнения тех же работ. К этому времени был осуществлен выпуск и направление на авиационные заводы студентов 4-5 курса.

Перед распределением было проведено расширенное заседание профкома и в связи с отъездом профкомовского начальства из Харькова, меня избрали председателем профкома. Будучи облеченным профсоюзными обязанностями, я уехал в район Казачей Лопани. Через несколько дней меня вызвали в райком партии и объявили, что я должен остаться в тылу немцев, если Харьков будет сдан. Я зашел к А.П. Еременко (директор института), рассказал ему об этом. Он набросился на меня с упреками, что я не занимаюсь эвакуационными делами. После моих объяснений позвонил в райком и запретил мне ехать в Казачью Лопань. Я начал заниматься эвакуацией.

Первая партия была сформирована без моего участия. В нее вошли, главным образом, преподаватели. Отправлена она была в Казань (1941 г.). Для второй группы, в основном, студентов, окончивших 3 курс (наш поток) и работавших на авиационном заводе, подыскали на станции Левада некондиционные товарные вагоны (пульманы) с хорошей ходовой частью. Руководство группой поручили замдекана факультета доценту Бляшенко С.В. В составе эшелона авиазавода отправили в Пермь. Эвакуацией харьковских предприятий занимался зам. Наркомавивпрома Кузнецов А.И. На первом плане была эвакуация заводов Глававиаснаба, Гипроавиапрома, а мы (ХАИ) – на последнем месте. Это заставило нас войти в контакт с заводом.

После отправки студентов, окончивших 3 курс, в институте остались студенты младших курсов, некоторые преподаватели и сотрудники. Нам удалось найти на станции Основа 3 пассажирских вагона с совершенно исправной ходовой частью, но поврежденными стенками и крышей. В институте были доски, фанера и др. материалы. В течение двух дней вагоны были отремонтированы, если можно это слово употребить. Скорее – закрыты дыры.

Был октябрь месяц. Сильно сократились возможности отправки. Снова связались с авиационным заводом. В составе его последнего эшелона поместили 3 вагона ХАИ. В них поместили свыше 300 человек, в том числе 100 человек «зеленых» первокурсников. Эшелон был отправлен за 7-10 дней до вступления немцев в Харьков. Эшелон (3 вагона) поручили декану моторного факультета Сойферу А.М. и мне. У меня с собой был баланс профбюджета и порядка 10 тысяч наличных профсоюзных денег. Куда идет эшелон никто не знал, хотя заводчане ориентацию держали на Пермь.

Из старшекурсников были П. Олешка, Н. Варава, А. Гринцов и еще несколько человек.

Эшелон отправился в сторону Купянска, но мосты за Купянском были взорваны, и наш эшелон повернул на Кр. Лиман (Донбасс). За 17 дней эшелон прибыл на станцию Лихая и повернул на север по линии Москва-Воронеж. Доехали до Миллерово и вынужденно возвратились, т.к. мост через Оскол был разбит. Повернули на Сталинградскую линию. Здесь застряли надолго. У людей закончились продукты, начались заболевания, несколько человек похоронили в дороге. Началась проблема выживания едущих в эшелоне. Единственным источником получения продовольственных продуктов были эвакопункты и случайные обмены на «барахло». Последний источник мало результативен. На эвакопунктах возможно было получить, в основном, только хлеб.

Более всего нуждались в поддержке молодые ребята-первокурсники, ехавшие в третьем вагоне.

Снабжение по линии эвакопунктов сильно осложнялось неопределенностью времени прибытия и отправления эшелонов. Этим, видимо, объяснялось наличие продуктов в эвакопунктах. Едущие в поездах под страхом отставания от поезда не рисковали заниматься обеспечением продуктами через эвакопункты. Мы шли на риск. Пустили в оборот наличность профкома. Назначили казначеем Анатолия Гринцова. Предали это гласности. Нашли для него тетрадки и установили порядок ведения «бухгалтерии».

Толя Гринцов – честный, порядочный человек. Прежде, чем возьмет себе, подумает о другом.

Мне досталась в пути роль практически начальника нашего эшелона (3 вагона). С легкой руки П. Олешко мне дали кличку «генерал». Передержка в этом названии была очевидной, хотя ответственность за судьбу молодых ребят, я чувствовал большую.

В пути эшелон находился 72 дня. Мне пришлось отставать от него 11 раз. Больше всего это случилось на участке Лихая-Сталинград-Поворино. Там эшелон шел «черепашьей» скоростью, не однажды подвергался бомбежке. Особенно она была свирепой в районе станции Чирской. После Поворино эшелон пошел быстрее, и отставать от него было рискованно.

В эшелоне обстановка все более осложнялась болезнями и недоеданием ребят. Отдельные (к счастью, немногие) начали на станциях заглядывать в вагоны других эшелонов с целью поживиться. По этой причине потеряли 3-х человек: милиция сняла их с эшелона, и больше мы их не видели. Когда эшелон подошел к Сызрани, мы с Сойфером решили искать пути связаться с Наркоматом авиапромышленности, филиал которого был в Куйбышеве. Нас интересовал вопрос: куда ушли предыдущие эшелоны (вагоны)? Через эвакопункт добились остановки эшелона и санобработки состава. В наше распоряжение была предоставлена баня. Эшелон был задержан на 4-5 часов. Пользуясь резервом времени, мы уехали в Куйбышев на Безымянку. Там было представительство Наркомавиапрома под руководством Кофмана. В это время в представительстве был первый зам. наркома П.В. Дементьев. Он нас выслушал, проявил большое внимание к нашему вопросу. Вызвал стенографистку и продиктовал содержание нескольких писем:

· директору завода «Прогресс» – немедленно выслать кассира на станцию Кинель для оказания денежной помощи студентам. Выделить для этого 50 тыс. руб.

· Наркому торговли Любимову адресовалась просьба выделить возможное количество телогреек и валенок.

Кроме того, пока мы беседовали, была установлена связь с Казанью, Пермью и Саратовом. Стало известно, что институт в Казани, хотя один из эшелонов еще в Перми.

Беспокоясь за практическую реализацию принятых решений, прежде чем идти на завод «Прогресс» и в Наркомат торговли, мы решили поинтересоваться, где наш эшелон: в Сызрани или в Куйбышеве. Оказалось, что Куйбышев рассматривался железнодорожниками как правительственная станция, и эшелон «сквозняком» отправили на ст. Кинель. Мы приняли решение срочно ехать туда попутным поездом с тем, чтобы задержать вагоны до реализации решения Дементьева. Как оказалось, это решение было верным. Ситуация осложнилась тем, что, когда мы с Сойфером уехали в Куйбышев, в нашем эшелоне нашлись пассажиры, пожелавшие направить вагоны в Ташкент. Возглавил эту «оппозицию» один из членов комитета комсомола. Без нас они добились отцепления вагонов ХАИ от эшелона авиазавода и прицепления к эшелону, отправляемому в Ташкент. Мы успели вовремя, устроили скандал, предъявили начальнику станции выданные руководством бумаги на имя Сойфера А.М. и меня. С руганью вагоны отцепили от ташкентского состава и прицепили снова к эшелону авиазавода. Руководство эшелона авиазавода усмотрело в наших поступках безответственное поведение. Все это пришлось перетерпеть ради решения главной задачи: переадресовки вагонов на Казань.

«Оппозиция» попыталась устроить нам «борьбу» в эшелоне. Возмутить студентов на некоторое время частично им удалось. Но после разъяснения и жесткого поведения Сойфера студенты успокоились.

Из-за обстоятельств, вызванных теперь уже быстрым передвижением эшелонов, мы не смогли воспользоваться активным участием П.В. Дементьева в решении наших проблем. Дальнейшая наша забота теперь была направлена на то, чтобы отцепить от эшелона, следующего в Пермь, наши вагоны, переадресовать их на Казань. Когда мы прибыли на ст. Дружинино, под Свердловском, там уже была телеграмма руководства института, и нас без волокиты прицепили к эшелону, следующему в Казань.

Так закончился длительный путь от Харькова до Казани.

По сравнению с делами на фронте – это мелкий эпизод. Однако, он в какой-то мере свидетельствует о том, как даже в это трудное время сохраняли коллективы учреждений и предприятий и не оставлялись без внимания человеческие судьбы.

ПРЕБЫВАНИЕ ИНСТИТУТА В КАЗАНИ
Н.П. Артеменко, 1942 г.

Н.П. Артеменко, 1942 г.

Когда эшелон прибыл в Казань, людей разместили в рекреации главного корпуса КАИ. Был декабрь 1942 г. По просьбе А.П. Еременко мне предоставили место в общежитии №3 на ул. Красина. Меня поселили вместе с составом, который активно работал в пути.

Дальнейшую работу по созданию минимальных условий быта студентов поручили А. Гринцову и мне.

Общежитие, где нас поселили, совершенно не отапливали. Температура на улице доходила до -30°С. Отрицательная температура была и в комнатах. Ремонтом отопления занялись с трудом лишь летом 1943 г.

Первые месяцы пребывания в Казани характерны массовым призывом на фронт молодежи, а в особенности, студенческой.

А.П. Еременко поручил мне заниматься расселением студентов по частным квартирам. В Жилуправлении Бауманского района Казани выдавали ордера на проживание в частном секторе, но ордер имеет силу, если предварительно решен вопрос с квартиросдатчиком. Работа оказалась очень трудной и неприятной. Чтобы вселить одного студента, надо было иметь 5-10 ордеров по различным адресам.

Советские и партийные органы города и района относились к нуждам института с пониманием и в меру возможностей оказывали помощь, но не обходилось и без курьезов, которые в наибольшей мере касались руководства КАИ. Вот некоторые из них.

Если по какому-то вопросу материально-технического обеспечения обращались к директору КАИ Шохову Ивану Самсоновичу, он довольно часто направлял к зав. конным двором Лукашуку. Функции конного двора выходили за рамки конного транспорта. Писались резолюция: «Лукашуку – выдать». Резолюций с отказом не было. Но у Шохова был многоцветный карандаш: резолюция одного цвета – положительное решение, другого – отказ.

Однажды пришли студенты и сотрудники ХАИ в столовую. Возле окошка кассы объявление: «Студентам, преподавателям и сотрудникам ХАИ обеды не отпускаются». Как председателя профкома, меня попросили прийти с несколькими студентами к Шохову. В беседе он заявил, что в столовой крайне мало продуктов даже для коллектива КАИ, не говоря уже о ХАИ. После такого ответа А.П. Еременко и А.А. Литвинов направились к первому секретарю обкома партии Колыбанову. До секретарства в Татарском обкоме Колыбанов был первым секретарем Одесского обкома партии и знал, что такое фронт и тыл. Первое необходимое внушение Шохову, и больше подобных случаев не было. Было другое.

И.С. Шохов обратился в Наркомавиапром, которому в то время подчинялись и авиационные вузы, с предложением: ликвидировать один из двух вузов, конечно, ХАИ. Сначала, для изучения вопроса в Казань прибыл начальник ГУУЗа (Главное управление учебных заведений) Ананьев. Не говоря руководству КАИ и ХАИ о целях приезда, он пробыл 2-3 дня в Казани и уехал в Москву. Через месяц в Казань приехал зам. наркома А.И. Кузнецов вместе с Ананьевым. Собрали узкий актив КАИ и ХАИ. Я был в числе приглашенных, как профсоюзный «деятель». Выслушали Шохова, затем Кузнецов попросил выступить А.П. Еременко. Перед этим А.П. спросил у Кузнецова: «Александр Иванович, вы верите в победу?» Кузнецов попросил не задавать таких вопросов. Тогда Еременко изложил свою точку зрения: «Не для того эвакуированы предприятия и учреждения на восток, чтобы их затем ликвидировать, закрыть!!!» Шохову пришлось оставить пост директора КАИ, вместо него был назначен специалист авиазавода Ильин П.

Состав студентов ХАИ был преимущественно мужской. В составе студентов КАИ было много девушек. Костяком студентов ХАИ был IV курс. Заботами А.П. Еременко состав его был, в основном, сохранен. В составе курса были хорошо подготовленные студенты, поступившие в ХАИ в довоенное время при большом конкурсе. Подтверждением тому является успешное последующее продвижение выпускников этого курса. Каждый второй выпускник занял ведущее служебное положение по профилю специальности. Учеба в условиях эвакуации, конечно, имела определенный ущерб. Но это в наименьшей мере коснулось IV курса, в котором довелось учиться и мне. Студенты этого курса получили добротную подготовку по общенаучным и общетехническим дисциплинам в довоенные годы. Специальные дисциплины тоже значимы, но на их изучение отводят 1,5-2 года и значимость их для последующей работы выпускников неодинакова.

В дальнейшей трудовой деятельности я часто думал, в чем сила выпускников нашего курса (1944 г.), и приходил к выводу: в хорошей общенаучной и общетехнической подготовке и в глубоком интеллекте выпускников.

Такая положительная оценка не может быть отнесена к студентам младших курсов, которые изучали общенаучные и общетехнические дисциплины в условиях эвакуации в Казани, хотя преподаватели этих дисциплин имели весьма высокий профессиональный уровень. Высшую математику преподавали талантливые математики В.К. Балтага, М.С. Шун; физику – крупный ученый Б.М. Гохберг; теоретическую механику – крупный ученый и педагог Г.В. Лойцянский, эвакуированный из Ленинграда; детали машин – проф. Ковальский Б.С. и доц. Л.И. Александров и т.д.

Дело в том, что из-за трудностей быта учеба студентов младших курсов не была активной, особенно, самостоятельная работа студентов. О преподавании специальных дисциплин, а они читались нам в Казани, можно сказать следующее. Наибольшее влияние на студентов оказывал М.М. Ламм (заведующий кафедрой «Технология производства двигателей»). Он предъявлял высокие требования к студентам. Конструкцию и теорию двигателей читали И.А. Беличенко и И.П. Голдаев.

Остался в памяти преподаватель из МАИ, случайно попавший в Казань (фамилию, к сожалению, не помню). Звание его не то профессор, не то доцент. Очень хорошо знал экономику. Мне, знакомому с практической бухгалтерией, было интересно обсуждать с ним различные экономические вопросы. Общение с ним рождало во мне мысль, а не вернуться ли мне к экономике, имея техническое образование. Он пригласил меня ехать с ним в Москву, в МАИ.

Но взял верх авторитет А.П. Еременко. Его сила была в умении убеждать, хотя мог он и «придавить». Под его влиянием делом всем моей жизни стала инженерия.

В становлении меня, как инженера, сыграла большую роль преддипломная практика на заводе 16. Длилась практика 4 недели. Руководители практикой заводские специалисты без больших имен, но они сумели сделать акцент на комплексном представлении конструкции и технологии производства двигателей. Определен я был в цех блоков двигателей ВК 105 ПФ. Нач. технического бюро – умный и грамотный специалист, особо со мной не возился. За три часа рассказал мне все, что касалось блока и гильзы цилиндра. Я до сих пор помню этот разговор. Он стал для меня программой практики. Рабочий день у технического состава завода длился 12 часов, и мне предложили этот режим. Зачислили технологом, а через месяц – старшим технологом участка блоков. В такой ситуации мне казалось невозможным совмещение работы в ХАИ и на заводе. У А.П. Еременко мои сомнения вызвали лишь улыбку. Для него главным было не мое присутствие в ХАИ, а решение вопросов поселения и быта студентов.

В цехе завода мне удалось вникнуть в тонкости конструкции и технологии, которые определяли качество узла цилиндров. По-новому понял процесс хонингования. В обработке стыков блоков цилиндров мною было предложено тонкое фрезерование. Руководство цеха положительно откликнулось на предложение, оказало помощь во внедрении, и результат немедленно сказался. Следствием этого цех отметили за активное внедрение новшеств, а мне дали дополнительную карточку на питание в центральной заводской столовой.

Разработанная мною на практике головка для доводки гильзы представляет интерес и сейчас. Она являла собой устройство с раздвижными в радиальном направлении хонами. Основная сложность в ее проектировании заключалась в тонкости подвода и отвода хон.

Анализируя этот факт с позиций сегодняшнего дня, без натяжки можно было использовать работу, как хорошую основу для технологической кандидатской диссертации. Я проделал анализ отказов по блокам цилиндров, выполнил статистический анализ с применением метода наименьших квадратов. Была обоснована эффективность предложенной технологии.

В настоящее время любое техническое новшество оформляется заявкой на предполагаемое изобретение. В военное время это практически не делалось.

Преддипломная работа заставила меня задуматься, куда идти работать после окончания учебы. Мест было много, что осложняло проблему выбора. В Москве в 1943 г. развернулись работы А.М. Люльки по проектированию и созданию первого отечественного газотурбинного двигателя. А.И. Люлька встречался с А.П. Еременко в Москве и приглашал на работу тех, кто работал на кафедре авиадвигателей в довоенное время. А.П. Еременко сообщил об этом и мне, как имевшему шанс пойти в перспективную организацию А.М. Люльки. Настрой был однозначный – идти. На заводе в цехе блоков и цилиндров были работники Воронежского моторного завода. Они собирались возвращаться в освобожденный от немцев Воронеж на завод и настойчиво приглашали меня с собой. Возникла проблема выбора: Москва, организация Люльки, или Воронежский завод, где известно о моих «новшествах». Конец сомнениям вновь положил А.П. Еременко. В августе 1943 г., когда я приступил к выполнению дипломного проекта, он назначил меня начальником учебной части института. Местом ее пребывания была определена средняя школа по ул. Тельмана. На мои возражения ответ был прост: «Захочешь уехать – дело твое, а пока нужно заниматься делом». И это дело поглотило меня всего. В отведенном мне, так называемом, кабинете была поставлена чертежная доска. С утра до вечера чередовал работу и дипломное проектирование. Что удалось в работе начальником учебной части:

· Проведена работа по подготовке школьных помещений для занятий. К зиме 1943-1944 гг. был проведен ремонт отопительной системы. Приобретением топлива и ремонтом отопления занималась бригада студентов нашего курса, которую мне удалось организовать. Заготовкой дров занимались все. Наряды добывал А.П. Еременко. Людей для погрузки-разгрузки организовывал я.

· Из пожилых людей, не призванных в армию, организовал ремонтный пункт. В него входили: столяр, слесарь, истопник и др., всего 10 чел. Два этажа 1 и 2 принадлежали школе, а 3 и 4 – арендовал институт. Наше пребывание в школе было узаконено арендным договором. Мы обязаны были обеспечить работу школы: отопление, водоснабжение, проведение необходимого ремонта и т.д. Все это пришлось брать на себя.

· Кроме хозяйственных дел, я начал работу по организации библиотеки. Постепенно в ней накапливались учебно-научные издания, и к моменту отъезда в Харьков институт имел более десяти тысяч томов литературы.

В конце декабря 1943 г. началась защита дипломных проектов нашего курса. Председателем ГЭК был проф. Сивальнев, в прошлом – главный инженер Таганского авиационного завода. В Казани он был заведующим кафедрой технологии самолетостроения КАИ. К защите проектов студенты относились весьма серьезно. Я не помню сокурсников, которые пренебрежительно или халатно относились к этой работе. Существовало даже негласное соперничество.

После защиты дипломных проектов и выпускного вечера все разъехались по местам назначения и лишь в 1968 г. встретились под «знаменем» поступивших на учебу в 1938 г.

Что касается моей судьбы, то она практически была решена в августе 1943 г. Работая нач. учебной части, я видел, что коллектив преподавателей и сотрудников признал меня в этой должности. А.П. Еременко и М.М. Ламм предложили мне работу на кафедре технологии производства двигателей (по совместительству). Я согласился, и мои первые учебно-научные шаги были связаны с этой кафедрой. Мне поручили заняться допусками и посадками. Сказать, что это меня сильно занимало, не могу, хотя я понимал большую значимость этого предмета в инженерных делах. Хотелось хорошо разобраться в тонкостях. Начал я с накопления материальной базы и изучения предмета на более высоком уровне, нежели студенческий. Лекций в течение года я не читал. Лабораторных работ до этого не было, я их организовал, и студенты положительно оценили их появление. Доволен этим остался и М.М. Ламм.

Войска наши продвигались на Запад. 23 августа 1944 г. был освобожден от немецких оккупантов Харьков. А.П. Еременко выехал в Харьков вместе с П.А. Михайловым. В Харькове с местным руководством договорились о том, что т.к. здания ХАИ разрушены, институт буде временно размещен в здании сельхозинститута по ул. Артема, 44. За ХАИ сохранялись жилые здания, где размещались квартиры преподавателей и студентов (ул. Ольминского, №№ 12 и 14). П.А. Михайлов остался «наместником» директора в Харькове и именовался «директор ХАИ». А.П. Еременко вернулся в Казань. Начались сборы для реэвакуации. Эта проблема (иначе ее не назовешь) была возложена на зам. директора по административной части П.Г. Демьяненко. К этому времени в его распоряжении были две грузовые автомашины, базировавшиеся в гараже КАИ. Заведующим этим гаражом был наш студент, окончивший ХАИ уже в Харькове в 1945 г., Л.Л. Балашов. После окончания ХАИ он ушел на завод «Коммунар», где вырос до гл. инженера, гл. конструктора, лауреата Ленинской премии и Премии Совмина СССР.

А.П. Еременко поручил мне получение вагонов для реэвакуации в Харьков, вопрос, как считалось, трудноразрешимый. На удивление, у меня это задание не вызвало проблем и сложностей. Были установлены хорошие человеческие отношения с начальником Казанской ж.д. (он же был начальником Юдинского отделения дороги), а также начальником станции «Казань» Копыловым Н.В. Он оказался главным в решении вопроса выделения вагонов. Против ожидания, без всяких материальных «стимуляторов», он вместе со мной наметил ориентировочный график отправки (и, конечно, предоставления вагонов) из Казани в Харьков. Выделенные ХАИ вагоны – товарные, о пассажирских вагонах и мечтать нельзя было.

Далее на авиационном заводе достали лес. Кроме того, лес был заготовлен силами студентов под Казанью. Сооружали в предоставленных вагонах нары. Постепенно отправляли студентов и сотрудников в Харьков. Последним был отправлен вагон, начальником которого А.П. Еременко назначил меня (об этом сохранилось удостоверение). До Харькова мы ехали 14 суток – не быстро, но и не 72 дня, которые были затрачены при эвакуации.

Реэвакуация ХАИ в Харьков была необычной. Отъезд коллектива института из Казани в Харьков в марте 1944 г. был в какой-то мере трогательным для всего коллектива и, в частности, для каждого из нас. Институт завоевал в Казани определенный авторитет. К нему очень хорошо относились. В связи с отъездом дарили книги. Не обошлось и без других подарков, вплоть до швейных машин, матрасов и т.п.

Мое прощание с Казанью было временным. В этом городе я оставлял любимую девушку, которая впоследствии стала женой.

Уезжая из Казани, мы оставили в КАИ своего «представителя» – Ю.К. Застелло. Он в то время был парторгом ЦКВКП(б) КАИ, а позже он стад директором КАИ. Некоторое время наши студенты ездили в Казань для прохождения лабораторных занятий в аэродинамической лаборатории.

НАЧАЛО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ХАИ В ХАРЬКОВЕ ПОСЛЕ РЕЭВАКУАЦИИ

Реэвакуация института в г. Харьков происходила весной 1944 г. Она происходила в тяжелых условиях: здания ХАИ в Померках были в значительной степени разрушены. Необходимо было расселить прибывших из г. Казани (около 1000 чел.), в кратчайший срок восстановить разрушенные корпуса и общежития.

К прибытию коллектива ХАИ в Харьков были подготовлены учебные и административные помещения в здании по улице Артема, 44. Расселением преподавателей по квартирам занималась группа во главе с Н.Н. Александровым. Студенты две недели жили в учебном здании, а затем по группам расселялись в здании общежития по ул. Инженерной, 13, а также по частным квартирам. Здание общежития было полуразрушенным – сохранились кирпичные стены и крыша. Частично сохранились полы и оконные переплеты. С участием студентов здание было быстро подготовлено для заселения. В нем поселились студенты 3,4, и 5 курсов. На первых двух этажах комнаты предоставлялись для молодых преподавателей и сотрудников.

В это время директор ХАИ А.П. Еременко отправился в Киев на прием в Совмин Украины.

Мне предложили занять должность директора авиатехникума. От этой должности я отказался. Тогда А.П. Еременко предложил назначить директором техникума И.М. Милехина.

Он и поехал вместе с А.П. Еременко в Киев. Правительство Украины своим постановлением предоставило ХАИ и техникуму здания по ул. Сумской 18/20. Распределение площадей взял на себя А.П. Еременко.

Возвращение ХАИ в Харьков выключило преподавателей из сферы науки. Они были заняты ремонтом жилья (квартир), т.к. оно было полуразрушенном или в разрушенном состоянии. Кроме того, жизнь требовала большой отдачи «огородному делу». Под огороды были заняты институтская, еще незастроенная территория в Померках. Трамваи из города сюда не ходили. Огородники ходили туда и обратно пешком. Это длилось 3-4 года.

Дирекция института с первых дней пребывания ХАИ в Харьков заботилась о восстановлении зданий в Померках. Для этого был организован выезд группы студентов в Брянские леса на лесозаготовки.

Готовился проект приказа Наркомавиапрома Шахурина А.И. о восстановлении зданий и сооружений ХАИ. Согласно этому приказу было организовано Строительное управление во главе с Клименко. Позже с передачей ХАИ, как и других вузов, из подчинения Минавиапрома в подчинение Минвуза СССР это стройуправление было преобразовано в стройтрест Минвуза по восстановлению вузов Харькова.

Восстановление ХАИ, 1946 г.

Руины главного корпуса

Руины инженерного корпуса

Преподаватели, сотрудники и студенты еженедельно участвовали в воскресниках Главная работа – ликвидация завалов. Моторный корпус был огорожен. В нем размещен лагерь для заключенных. Все они входили в состав рабочих, восстанавливающих здания ХАИ.

Первым был восстановлен инженерный (ныне – самолетный. Н. Олейник) корпус (1950 г.). В нем разместились учебные аудитории, кабинеты. Часть площадей была временно выделена для проживания студентов.

Наиболее сильно был разрушен главный корпус. Его восстановление продлилось до 1952 г. В 1956 г. было закончено строительство моторного корпуса. Таким образом, в относительно короткий срок были созданы необходимые условия для организации нормальных условий для учебы и научных исследований.

УЧЕБНО-АДМИНИСТРАТИВНАЯ РАБОТА
ДЕКАНАТ ФАКУЛЬТЕТА №2

В 1952 г. руководство института решило заменить деканов. Они сами этого хотели, и делалось это по их просьбе. На самолетном факультете вместо А.А. Литвинова назначили деканом В.Г. Кононенко, а на двигателестроительном – вместо И.П. Голдаева был назначен я. На должность зам. декана в 1953 г. был назначен А.К. Баев.

Прием на факультет составлял 200, а несколько позже – 250 чел.

В деятельности деканата были трудные этапы.

Первый из них – перестройка учебного процесса в соответствии с указанием Н.С. Хрущева. Она заключалось в том, что обучение на 1 и 2 курсах должно было вестись без отрыва от производства, а на 3-5 курсах – с отрывом от производства. Это были 50-е годы. Тяга к учебе у молодежи была. Но студенты 1 и 2 курсов с трудом выдерживали такой режим. Вначале они работали на заводе «Серп и Молот». Переезд из Померок на завод и обратно занимал более 2 часов, занятия – 4 часа, работа на заводе – 6 часов. Надо было выполнять домашние задания, какое-то время требовалось для личной жизни. Студенты 1-2 курсов спали на ходу. Знаний по общеобразовательным дисциплинам не было. Деканат вместе с кафедрами математики, физики и др. «ломал голову» – как выйти из создавшегося положения. Кроме мелких решений, ничего серьезного мы не нашли. Радикальным решением могло быть только одно: отказаться от навязанной высшей школе системы, но это было невозможно. К счастью, эта система прожила недолго. С уходом Н.С. Хрущева с верховного поста эту систему отменили.

Вторым трудным этапом (в 60-е годы) являлось подготовка кадров для бурно развивавшейся реактивной техники (авиации и ракетной техники). Этот этап характерен резким расширением контингента студентов на 1-м и старших курсах.

Проректором по учебной работе был Н.А. Масленников. В это горячее время он заболел. Болезнь длилась около полугода. Д.А. Люкевич предложил мне принять временное исполнение обязанностей проректора по учебе, оставаясь деканом факультета №2. На меня и на зам. декана А.К. Баева лег тяжелый груз. Произошло это в весеннем семестре. Помимо учебы, надо было заниматься новым приемом на 1 курс. Его мы успешно завершили, и Д.А. Люкевич уехал в отпуск. Исполнение обязанностей ректора принял на себя Р.В.Пихтовников. После 20.08. нам дали дополнительный план приема на 1 курс - 200 чел. Затормозили отправку дел, не прошедших по конкурсу, рассмотрели подобные дела в ХГУ и ХПИ. Последовал вызов на коллегию Минвуза для отчета по приему. В связи с болезнью Р.В. Пихтовникова ехать туда пришлось мне.

Кроме дополнительного приема на 1 курс, был дан план дополнительного набора на старшие курсы. Договорились с Минвузом о наборе студентов на старшие курсы ХАИ из других вузов по зачетным книжкам. Учебные планы для вновь принятых на старшие курсы мы составляли сами. По профилю специальности студенты были очень хорошо подготовлены.

Пришлось заниматься и такими вопросами, как разделение специализации по авиационным реактивным и ракетным двигателям. Мне пришлось сначала выделить группу в рамках специальности «Авиационные ГТД», а затем придать специальности «Ракетные двигатели» законный статус. Почти всех выпускников этой специальности поглощали предприятия Харькова, Воронежа, Днепропетровска и отчасти – Подмосковья. На первых трех курсах мы учили студентов обеих специальностей по единой программе, а далее, на 4 курсе вводили разделение. Оно относилось к теории и конструкции двигателей, их надежности и испытаниям.

В то время просачивались сведения, касающиеся ядерной энергетики. В МАИ учредили специальность «двигатели на ядерном топливе». Пользуясь тем, что в Харькове был крупнейший потенциал в области ядерной физики, деканат факультета №2 вступил в переговоры с директором УФТИ академиком К.Д. Синельниковым об участии специалистов УФТИ в преподавании основополагающих дисциплин. Он выделил канд. физ-мат. наук Н.А. Хижняка для работы в ХАИ по совместительству (преподавание теоретической и ядерной физики). Методическое руководство преподавание этих дисциплин осуществлял академик А.К. Вальтер. Он присутствовал на защитах курсовых работ, а позже – и дипломов. Благодаря столь серьезной поддержке со стороны УФТИ, Минвуз узаконил своим приказом такую специализацию. Этому способствовало воронежское предприятие, руководимое С.А. Косбергом.

Ясно было, что теоретическая ядерная физика и реакторостроение – это еще не инженерия двигателей. Для обучения и воспитания инженеров по ядерному двигателестроению на кафедре проф. А.И. Борисенко была организована специальная группа во главе с проф. В.Н. Ершовым: Н.В. Белан и В.Ф. Гайдуков. Специфика учебного плана этой специальности потребовала разделение студентов факультета №2 на потоки уже со 2-го курса.

Так родилась новая специальность «Плазменные двигатели». Работать в ХАИ по этой специальности дал согласие проф. М.И. Корсунский (УФТИ). Положительной стороной его работы в ХАИ являлась твердая позиция во всем, что касалось новой специальности. Впоследствии М.И. Корсунский был избран академиком Казахской академии наук и уехал в Алма-Ату, а кафедра спецфизики была передана Н.А. Хижняку, защитившему докторскую диссертацию.

После ухода Н.А. Хижняка из ХАИ кафедру Плазменные двигатели возглавил Н.В. Белан, который защитил в 70-е годы докторскую диссертацию. Несколько позже кафедра Плазменные двигатели, руководимая д.т.н., профессором Н.В. Беланом, вошла в состав вновь организованного факультета №4.

Кафедры, которые возглавляли А.Н. Борисенко и И.П. Голдаев были подвергнуты серьезным преобразованиям. Кафедра И.П. Голдаева получила в свой учебный план предметы, относящиеся к теории и конструкции ракетных двигателей. Кафедра Борисенко – дисциплины газо-термодинамического цикла. Все, как будто, строго и разумно. Но объем учебной нагрузки кафедры И.П. Голдаева резко уменьшился. Началась борьба за часы и штаты. В конце концов, вышли из положения, добившись стройности в профиле кафедр.

Когда меня назначили деканом, на факультете была одна специальность: «Авиационные ВРД». В итоге преобразований специальностей стало 3. Кроме упомянутой, были организованы специальности «Ракетные двигатели и «Плазменные двигатели» (позже).

Н.П. Артеменко и А.М. Люлька

Н.П. Артеменко и А.М. Люлька

В середине 50-х годов трижды я был на приеме у зам. министра по двигателям И.Т. Борисова с просьбой разрешения на организацию научной лаборатории в ХАИ. По предложению Борисова мне пришлось побывать и у начальника ЦИАМа, и его заместителя. Немалую помощь в организации лаборатории оказал мне генеральный конструктор авиационных двигателей академик А.М. Люлька. Лаборатория была создана численностью 50 чел. Финансирование за счет Минавиапрома. Научным руководителем лаборатории был назначен А.Е. Потапенко. Он энергично взялся за работу. Принялись за создание маломощного газотурбинного двигателя. По настоянию А.М. Люльки занялись исследованием процесса горения. Двигатель был доведен «до металла», но при испытаниях сгорел. В дальнейшем А.Е. Потапенко занялся определением количества растворенного воздуха в воде. Эта проблема стыковалась с проектированием водяных и паровых турбин. Работы поддерживал академик Г.Ф. Проскура. На этой тематике под руководством Г.Я. Проскуры защитили кандидатские диссертации А.М. Фрид и В.В. Ильинский.

Когда Г.Ф. Проскуры не стало, я попытался вернуть тематику лаборатории ближе к двигателям. Мне удалось выделить десяток штатных единиц и передать их В.Н. Ершову для разворота исследование компрессоров и турбин авиадвигателей.

Кроме этой лаборатории, мною были предприняты шаги по организации малых лабораторий через Минвуз Украины. Такие лаборатории численностью 5-6 человек были организованы по компрессорам (В.Н. Ершов), по роторным двигателям и по прочности деталей двигателей (И.А. Беличенко), по процессам в двигателях (И.П. Голдаев), прочности и износу деталей машин (Н.П. Артеменко).

Позже, когда ХАИ перешел в подчинение Москве, статус научных лабораторий мог быть получен только через Госкомитет по науке и технике. Такую лабораторию сумел организовать себе Р.В. Пихтовников, остальные оказались «вне закона», и тогда пришлось их прикрыть.

Тем не менее, лаборатории дали, в какой-то мере, толчок научному росту ведущих преподавателей. Разворот НИР, а также организация в институте ряда специализированных советов по защите диссертаций способствовало росту числа преподавателей с научными степенями, в том числе докторскими. В 70-х годах уже все кафедры факультета возглавлялись докторами наук, на ряде кафедр было по несколько докторов.

Подготовка высококвалифицированных специалистов способствовали связи с конструкторским бюро и промышленными предприятиями родственного профиля. Этим связям на факультете всегда уделялись большое внимание. В укреплении этих связей были заинтересованы как наша сторона, так и предприятия, которые нуждались в опытных инженерных кадрах. Судя по высокому спросу на выпускников нашего факультета, по отзывам о них, а также по тем позициям, которые они занимали на предприятиях по мере делового роста, факультет со своей задачей подготовки грамотных специалистов для авиамоторостроительных предприятий справлялся на должном уровне.

Из крупных предприятий, с которыми факультет имел плотные постоянные связи, необходимо, в первую очередь, назвать Запорожский моторостроительный завод (ныне – ПО «Мотор-Січ»), Запорожское моторостроительное КБ «Прогресс», а также Днепропетровское КБ «Южное», Воронежский механический завод. Сотрудничество с ними переросло, по сути, в совместную работу по подготовке авиадвигателистов. Большую заинтересованность в расширении и укреплении связи института с производством проявляли лично Генеральные конструктора А.Г. Ивченко, В.А. Лотарев (выпускник ХАИ), Ф.М. Муравченко (выпускник ХАИ), М.К. Янгель, С.А. Косберг.

А.Г. Ивченко и Н.П. Артеменко

А.Г. Ивченко и Н.П. Артеменко

На эти и другие предприятия студенты направлялись для прохождения производственной и технологической практик, подготовки дипломных работ. При этом темы проектирования, как правило, становились реальными, максимально приближенными к запросам предприятий, их специфики.

Следующим шагом в сближении с производством стало «раннее распределение»: студенты уже с 3 курса распределялись по предприятиям. Дальнейшее обучение шло по программе, разработанной при непосредственном участии руководителей предприятий.

Необходимо заметить, многие из этих новаций были внедрены в учебный процесс впервые в ХАИ. В дальнейшем этому примеру последовали многие другие вузы.

По мере комплектования штатов предприятий хорошо подготовленными выпускниками ХАИ, деловые связи института, факультета №2 с этими предприятиями еще более укреплялись. Становясь авторитетными специалистами и патриотами своих предприятий, наши выпускники не забывали свою «альма-матер», бывая в ХАИ не только на юбилейных встречах. Только в ЗМКБ «Прогресс» в течение 70-х годов направлялось ежегодно по 15-20 выпускников факультета. Наверное, «хаевское землячество» там сегодня наиболее представительное.

Ф.М. Муравченко

Ф.М. Муравченко

Сегодня коллектив ЗМКБ «Прогресс» возглавляет Генеральный конструктор авиадвигателей Федор Михайлович Муравченко. Мне кажется, его задатки Генерального конструктора проявились еще во времена учебы в ХАИ, Когда в начале 50-х годов было восстановлено здание инженерного корпуса, часть помещений была отдана для проживания студентов (среди них был студент Муравченко), часть – под аудитории, где стояли чертежные комбайны и где студенты занимались курсовым проектированием. Было заметно, студента Муравченко увлекает проектирование новых конструкций. Он успевал выполнить свою работу и вникнуть в проекты товарищей: кого раскритиковать, кому дать совет – уже тогда «руководил» проектированием, имел авторитет среди однокурсников. После окончания ХАИ в числе группы выпускников он был отобран в КБ А.И. Ивченко. Здесь Федор Михайлович прошел долгий и насыщенный событиями путь от конструктора отдела компрессоров до Генерального конструктора. Вызывает уважение не только его глубокий профессионализм, талант руководителя, но и его высокие человеческие качества...

ТРУДОВОЙ ПУТЬ Н.П. АРТЕМЕНКО

1. До поступления в ХАИ (1938 г.) – 6 лет на производстве.

2. После окончания ХАИ (1944 г.): ассистент, доцент, профессор кафедры «Детали машин и теория машин и механизмов» ХАИ.

3. С 1962 г. в течение 34 лет – заведующий кафедрой «Детали машин и теория машин и механизмов» ХАИ (часть срока по совместительству).

4. С 1952 г. на протяжении 29 лет – декан факультета двигателей летательных аппаратов (факультет №2) ХАИ.

5. С 1981 г. в течение 7 лет – проректор ХАИ по учебной работе.

6. Научные публикации:

· 4 монографии объемом около 50 печатных листов;

· 8 учебных пособий с грифом Минвуза объемом около 50 печатных листов, а также методические пособия, изданные в Китае, Румынии, Югославии;

· 30 авторских свидетельств;

· Около 300 публикаций, в том числе научных докладов на Всесоюзных и Республиканских конференциях.

ИТОГИ ТРУДОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Н.П. АРТЕМЕНКО

1. Специальность: инженер-технолог по авиамоторостроению (защитил диплом в ХАИ 23.01.44 г.)

2. Научные степени: кандидат технических наук с 1947 г., доктор технических наук с 1979 г.

3. Ученые звания: доцент с 1947 г., профессор с 1975 г.

4. Почетные звания: «Заслуженный деятель науки Украины» (1980 г.); «Почетный авиастроитель» (1986 г.); «Ветеран космонавтики России» (2000 г.).

5. Трудовая деятельность отмечена:

· Орденами «Трудового Красного Знамени (1936 г.), «Знак Почета» (1961 г.);

· Медали «За доблестный труд в Великой отечественной войне 1941-1945 гг.», «За долголетний добросовестный труд»;

· Медалями ВДНХ СССР, грамотами Минвуза и разных ведомств;

· За заслуги в области высшего образования – нагрудным знаком «За отличные успехи в работе»;

· Распоряжением Президента Украины за долголетнюю научную деятельность, весомый вклад в развитие украинской науки заслуженному деятелю науки Украины, профессору, доктору технических наук Н.П. Артеменко была назначена пожизненная ежемесячная государственная стипендия.

От Н.Олейник: для дополнения образа Н.П. Артеменко не могу не добавить уже ставшие легендами такие факты его жизни:

· Студент Муравченко был из беднейшей семьи. В какой-то момент пришло сомнение, что он может продолжать учиться из-за тяжелого материального состояния. Он написал заявление и пришел на прием к Н.П. Артеменко. Декан выслушал студента, затем достал деньги из кармана, вручил ему и велел продолжать учиться.

Так страна получила «Выдающегося инженера ХХ столетия». Это звание присвоило Ф.М. Муравченко Международная инженерная академия, в которую входит 60 стран и где решения принимаются всем составом президиума (а это 16 президентов национальных академий).

· У Н.П. Артеменко была феноменальная память. За 29 лет работы деканом возглавляемый им 2-й факультет окончили тысячи выпускников. И почти всех он помнил по именам и фамилиям, места распределения, подробности учебы и студенческой жизни.

· Когда в 1965 г. на факультет №2 поступил сын Н.П. Артеменко Анатолий Артеменко, сдав все вступительные экзамены на «отлично», Николай Павлович вычеркнул его из списков на стипендию. Он предложил сыну учебой доказать, что он поступил не потому, что его отец – декан. Стипендию Анатолий получал только со 2 семестра обучения после первой экзаменационной сессии.

· В январе 1995 г. с Н.П. Артеменко случилась беда – возвращаясь с работы, он поскользнулся и при падении получил перелом шейки бедра. После тяжелой операции и лечения через год он смог передвигаться, но только на костылях. Ему было 80 лет, из них трудовой стаж – 65 лет. Естественно встал вопрос о завершении трудовой деятельности. Но жизнь без ХАИ для Николая Павловича была неприемлема. Жил он в квартире на 3-м этаже в доме без лифта, его кабинет в ХАИ – на 2-м этаже, но еще 3 года в любую погоду он добирался на работу в родной моторный корпус.

Мемориальная доска с портретом Н.П. Артеменко по праву размещена на левой стороне фасада моторного корпуса ХАИ.


ФЕДОР МИХАЙЛОВИЧ МУРАВЧЕНКО,
ВЫПУСКНИК 2-го ФАКУЛЬТЕТА 1954 г

ЧЕЛОВЕК И НЕБО.Отрывки из книги Корниенко О.А. – Запорожье: Дикое поле, 2009. С. 256. ISBN 978-966-2994-49-0

 

 

 

 

Федор Михайлович Муравченко родился 18 марта 1929 года в сельской глубинке на Днепропетровщине – в селе Запорожье-Грудовато Синельковского района. Вскоре семья переехала в соседнее село – Призово, где и прошли детские и юношеские годы генерального конструктора.
Федор был восьмым ребенком из девяти детей Варвары Мироновны и Михаила Ефимовича. Голод и болезни унесли жизни семерых. Выжили только два сына: младший – Федор, и старший – Иван.

Федора Михайловича и его ровесников учила сама жизнь. Им вместе с родителями выпало пережить все те «социалистические преобразования», заложниками которых они оказались.
По твердому убеждению Муравченко, коллективизацию народ принял «не потому, что она нравилась, а потому, что не было иного выхода».
– Я хотя и малолетний свидетель тех событий, но все же достаточно хорошо их помню, – говорит Федор Михайлович. – К тому же, позже многое рассказывали отец и мать.
Жители нашего села Запорожье-Грудовато оказались сознательными – все дружно вступили в колхоз, обобщив свои земельные наделы, сельхозинвентарь и лошадей. Поэтому у нас никого не раскулачивали. И уполномоченный по раскулачиванию отряд базировался в нашем селе.
У нас в хате постоянно проживала его руководительница – дама в кожанке с револьвером на ремне. Иногда – может, в минуты расслабления – она брала меня на руки и, картавя, говорила: «Выаастишь – будет каасивая жизнь». Я выбегал на улицу и часто передразнивал ее…
Вечерами, после очередного раскулачивания в том или ином селе, отряд этой дамы собирался в нашей хате – шел дележ изъятого, который обычно заканчивался попойками. Поэтому нас, детей, отправляли в клуню, где мы почти и оставались ночевать на соломе.
Год 1932-й был неурожайным – колхоз выполнил сдачи хлеба процентов на 50–60, – продолжает Муравченко. – Поэтому, чтобы компенсировать недоимку – то ли по решению районных властей, то ли по приказу «сверху» – у колхозников забрали всю живность. А затем, обвинив во вредительстве, арестовали председателя нашего колхоза. Вскоре на общем собрании односельчане единогласно избрали председателем моего отца. Он согласился временно возглавить колхоз – насколько позволит здоровье. (Отец хромал и ходил с палочкой).
Неурожайным оказался и 1933 год. Колхоз снова не выполнил план сдачи хлеба. Я хорошо помню разговор отца с мамой: «В село со всего района съехались «раскулачники». Почти в каждой хате – постояльцы. К чему бы это?»
«Раскулачники» жили безбедно. И понятно почему. Однако люди относились к ним нормально, я бы сказал, доверительно. А те щедро делились с колхозниками отобранным в соседних селах припасами.
Однажды отца вызвали в район и продержали там три дня – не принимали. Отец рассказывал, что когда его, наконец, позвали, то подойдя к кабинету, он заметил на дверях табличку со знакомой фамилией – Кущ. А зайдя в кабинет, увидел за столом сына… их бывшего помещика. Хозяин кабинета не узнал отца. Иначе он оттуда уже не вышел бы… Вот такие люди зачастую и проводили коллективизацию.
Пока отец был в районе, спецотряд «раскулачников» приступил к своей работе: забирали все съестное, хотя и брать-то было практически нечего, потому как все жили одинаково бедно. Однако это не останавливало тех, кто еще вчера с улыбкой угощал детвору сахаром. Мать рассказывала: «Даже из стеклянной банки забрали стакан пшена»…
В районе отцу сообщили, что для нашего села установят особый режим. Отца не арестовали, отпустили с напутствием продолжать исполнять обязанности колхозного председателя. Вместо этого он хоронил своих односельчан – стариков… детей… в том числе и своих сыновей… В течение недели умерли Алеша и Петя…
Вокруг села были выставлены посты. Выход за пост – расстрел. Уже через месяц начался мор – ежедневные похороны.
Я помню, с какими огромными животами мы лежали. Поголовно болели «куриной слепотой». Случались групповые галлюцинации. А хоронили всех в общей яме, замотав в какие-то тряпки. Хоронили тихо, без слез. Это была просто работа…
Как-то мать, воспользовавшись тем, что все жители села ушли на кладбище, прибежала домой, связала какой-то узелок и лесами-оврагами, обходя посты, выкрала меня. Как оказалось – у голодной смерти. Хотя уже на третий день после нашего побега односельчанам объявили, что беглецов поймали и расстреляли…
Почему?! Почему все это происходило в ХХ веке у нас, на Украине? В поисках ответа на этот вопрос, мною было установлено, что программу раскулачивания разработали в Москве. Однако в этой изуверской программе не было пункта о «черных списках» сел, не выполнивших план хлебосдачи. Такое «дополнение» к программе раскулачивания – инициатива местных властей. Об этом говорил мне и отец. Решали такой вопрос в районе с участием бедноты, а потом уже, возможно, согласовывали на уровне области или Киева.
Отец рассказывал, что через четыре месяца после нашего побега оцепление вокруг села сняли. В село приехало новое начальство, которое объявило «блокадникам», что было, мол, вредительство, виновных арестовали. Для людей завезли муку, крупу и другое продовольствие. Таким образом, выжили оставшиеся.
Да, действительно, был страшный голодомор…

… Но самые страшные годы в жизни генерального конструктора были еще впереди – годы гитлеровской оккупации. Именно они, по словам Муравченко, по-настоящему сформировали его характер, во многом предопределили дальнейшую судьбу.
– Во время войны через наше село шесть раз проходил фронт, – вспоминает Федор Михайлович. – И каждый раз бомбили мирное население. Видел я, как расстреливали женщин, стариков и детей.
Однажды немцы догнали кибитку на околице села и, забрав лошадей, прямо в затылок перестреляли цыган. Особенно фашисты зверствовали весной 1943 года, когда их наступление задыхалось. Отряды красноармейцев выходили из окружения, в прифронтовой полосе завязывались бои местного значения. В селе Вербоватка, где я учился в 5 и 6 классах, окруженцы убили немца. За это гитлеровцы загнали в три хаты 80 человек – 80 (!) мирных жителей села, забросали их гранатами и сожгли. В том числе и многих ребят из нашей школы…
В соседнем селе Буденном в перестрелке окруженцы ранили немца. За это каратели собрали всех мужчин села и, разделив их на две части, 40 человек расстреляли. Остальных отпустили. Среди них оказался и мой двоюродный брат. Он чудом остался жив, но потом потерял рассудок и погиб. Вот так все это было. За одного убитого немца погибло 120 человек!

Спустя годы в селе Вербоватка односельчане поставили погибшим от зверств фашистов памятник. На обелиске – длинный список фамилий: от четырехлетнего ребенка до 88-летнего старца. Каждый год почтить их память приезжает к этому памятнику и Муравченко… В этом списке могла быть и его фамилия…

Наше село освободили от фашистских оккупантов в 1943 году, – продолжает Муравченко. – К нам поселили выздоравливающего бойца. Немного окрепнув, он пошел работать кузнецом, а меня определили ему в помощники. Боец, поправившись, уехал, а я так и остался возле горна…

И было тогда призовскому кузнецу неполных пятнадцать лет. Из уважения его уже порой величали по отчеству. Хотя кузнеца все же больше тянуло не к горну, а на рыбалку или охоту.

– Охота и рыбалка так и остались для меня непреодолимой страстью на всю жизнь, – говорит Федор Михайлович. Это сейчас охота – развлечение для богатых. А раньше, в те послевоенные годы, охота была для нас существенным подспорьем. Особенно – в 47-м… Да и в 48-м тоже. Тогда между нашими сельскими охотниками даже шло заочное соревнование. Мой личный рекорд за одну зиму – 66 зайцев, 18 лис и 2 волка.

На Всесоюзном конкурсе юных охотников Муравченко занял третье место. С премиальными он получил и поздравление от трижды Героя Советского Союза Александра Ивановича Покрышкина, в то время возглавлявшего ВООР.
Мы часто слышим, что начало жизненного пути – пора светлых надежд, радостных ожиданий, что в детском возрасте свойственно идеализировать, а верится легко и чисто. Это все верно, но, пожалуй, никогда, как в детстве, так остро и мучительно не одолевают сомнения и разочарования, и это именно потому, что так сильна в юной душе тоска по идеальному, жажда совершенства, «чтобы все и везде было справедливо, возвышенно, прекрасно». Не случайно в детстве Федора привлекал образ Робин Гуда, особенно – его обостренное чувство справедливости.
Федор ни в какую не хотел мириться с несовершенствами и противоречиями жизни: счастливы – так должны быть все до единого, недостатки – так их не должно остаться ни одного. Юная душа не успокаивалась на половинках, на оговорках, ее удовлетворяла только абсолютная гармония. А жизнь, как известно, штука иногда крутая…

– В первом классе я был самым маленьким, – вспоминает Муравченко. – И, как мне казалось, не рос до четвертого или даже пятого класса. А учился я на «отлично». Не всем это нравилось. Вот и доставалось мне. Натерпелся. Удручала сама мысль, что я никогда не смогу дать «сдачи». А защитить меня было некому… Да я и не жаловался, хотя от этой несправедливости в детской душе накопилось столько обиды! Может, это не совсем по-христиански, но во мне зрела огромная сила возмездия. Нельзя, уважая себя, потакать постоянному унижению чувства человеческого достоинства. И вот, кажется, уже в пятом классе, я, как говорится, пошел в рост. Меня за год вытянуло сантиметров на 12 или на все 15, однако мои обидчики отношения ко мне не изменили.
Однажды мы вчетвером, как всегда, по бездорожью возвращались из школы. Впереди была канава, заполненная водой и грязью. Обходить – далеко. Решили перепрыгивать. Самый рослый из нас перепрыгнул на ту сторону, а потом по очереди стал подать руку остальным. Я прыгал последним. И вместо того, чтобы подать мне руку и подтянуть на ту сторону, он, наоборот, толкнул меня в канаву. Я вылез из нее весь в грязи. Слышу – хохот. Да, не смех, а хохот… Червоточина безнаказанности уже наложила отпечаток на души моих обидчиков.
И вот тут меня разобрало. Я погнался за тем, кто столкнул меня в канаву. Его друзья просто наблюдали в предвкушении дальнейших моих унижений. Но разве они ожидали, что я один смогу дать им «сдачи»?!
Своего обидчика я догнал неподалеку от канавы. Он попытался снова сбросить меня в нее, но все закончилось тем, что мой обидчик кричал: «Мама, мама! Ой, хватит!..» Свое получили и его трусливо убегающие друзья. Откуда у меня взялась эта сила и злость, сам не знаю.
И вот с этого момента, борясь за справедливость, начал я «отдавать долги», которые копились не один год. Уже после института я слыл в Запорожье одним из самых активных дружинников. Кажется, обостренное чувство справедливости не покидало меня никогда. Только теперь отстаивать ее приходится по-иному…

На вопрос о том, что из юношеских лет оставило в памяти пусть, может не самый светлый, но неизгладимый след, Муравченко ответил:
– Светлого, в которое, конечно, верилось, было мало. Трусость, подлость, предательство, беспринципность, лизоблюдство. К сожалению, такое встречалось чаще…
Запомнилось, как после освобождения нашего района от гитлеровцев шло восстановление организаций, в том числе и комсомола. Из нашего села подали заявления и были приняты в комсомол восемь человек. Меня избрали секретарем комсомольской организации колхоза. В течение 1944-1948 годов она выросла до 48 комсомольцев и считалась лучшей в районе.
Во время войны наше село очень сильно пострадало от бомбежек и пожаров. Многие семьи жили в землянках. И вот, в нерабочее время мы построили в селе несколько хат. Проводили субботники и воскресники, была у нас и культурная программа… Более десяти человек, в том числе и я, научились водить трактор и автомобиль, работать на комбайне, пахать ночью…
Тогда же меня избрали и секретарем комсомольской организации школы. Я входил в состав бюро райкома комсомола. Но чем глубже вникал в комсомольскую работу, тем больше убеждался, что и в райкоме комсомола, и в райкоме партии очень часто говорят одно, а сами поступают совсем иначе. Поэтому политкарьера меня совсем не привлекала…
Весной, во время экзаменов на аттестат зрелости, в районе проводилась совместная партийно-комсомольская конференция. Меня избрали в президиум. Конференция шла по «накатанному» сценарию. Уже рассматривали второй вопрос повестки дня – выборы делегатов на областную и республиканские конференции. И тут секретарь райкома партии, не предупредив меня, выдвигает мою кандидатуру. Я попросил самоотвод, заявив, что намерен поступать в технический вуз. По всей видимости, другой кандидатуры не было. Поэтому организаторы конференции вынуждены были ее прервать.
После перерыва избрали новый президиум – без меня. Секретарь райкома буркнул: «Запомни на всю жизнь, ты пошел против партии, а это тебе с рук не сойдет. Ты оказался близоруким, тебя надо перевоспитывать».
Через два дня я пришел на консультацию к учителю немецкого языка. Увидев меня, она спросила: «Чего пришел? Ты же лучше всех знаешь немецкий. Однако не удивляйся, тебе я поставлю «4». И на всех последующих экзаменах тебе поставят… «4». Меня и других педагогов уже вызывал к себе директор Волох. Грозился… Говорил, что все мы «отсиживались» на оккупированной территории, и если поставим тебе «5», будем уволены», – заметив на моем лице недоумение, пояснила учительница. – «Педсовет по этому вопросу уже состоялся».
Также учительница рассказала, что во время педсовета Волох проверил мою работу «Участие молодежи в революции по произведениям Коцюбинского и Франко». Ошибок не нашел, но заявил, что в сочинении ни одним словом не сказано о… руководящей роли большевиков. Хотя, как известно, в произведениях Коцюбинского и Франко об этом и речи нет.
«Он не признает авторитетов, – обвинил меня на педсовете Волох, – никогда не советовался со мной по комсомольским делам. Политически близорук… Его оценка «4» по украинскому языку полностью лишает его золотой медали» (дело в том, что я все девять классов награждался похвальными грамотами).
Словом, через неделю меня сняли с должности секретаря комсомольской организации школы, а затем – и должности секретаря комсомольской организации колхоза. Кстати, снимали не на общеколхозном партийно-комсомольском собрании, а на бюро. Облили грязью, как говорится, с ног до головы. Особенно изощрялся председатель колхоза: «Видите ли, захотелось ему идти в технический вуз! Никуда он не попадет, будет здесь волам хвосты крутить!»
После окончания школы я подал документы в ХАИ, а сам работал в колхозной кузнице – шла уборочная кампания. Вскоре из Харькова пришел вызов. Когда оставалась неделя до сдачи вступительных экзаменов в ХАИ, я сказал председателю колхоза, что уезжаю и в кузнице работать не смогу. На что он ответил: «Если бросишь кузницу и сорвешь уборочную, я тебя сгною»… Хотя я даже не был членом колхоза (мои трудодни записывались на мою мать), в послевоенное время шутки с такими обвинениями были плохи…
За три дня до отъезда я все же не вышел на работу в кузницу, а отправился вдоль реки на охоту в надежде подстрелить какого-нибудь перепела в дорогу. Отошел от села километра на три. Слышу, несется мне вдогонку отборный мат председателя колхоза, который преследует меня на бедке. Оглядываюсь, и вижу мчащуюся прямо на меня норовистую лошадь председателя. С лошадьми я умел справляться. Взял за узду, остановил коня. Председатель стал хлестать меня кнутом. Я дернул коня на себя, и мой обидчик вылетел из бедки. Я вскочил на нее и погнал в село. Дома все рассказал отцу.
Сборы были короткими. Мать положила в котомку несколько лепешек, а отец сказал: «Пиши письма без обратного адреса на конверте, и не появляйся дома, пока не скажу».
– Сев на крышу вагона товарного поезда, я уехал в Харьков поступать в институт,– вспоминает Муравченко. – В родной школе не появлялся долгих 14 лет, пока не сменились эти … мои учителя …
А вот районный военком, у которого я оказался в кабинете, придя сниматься с военного учета, дал мне самую хорошую характеристику. Правда, до этого продержал меня трое суток под арестом – убеждал в необходимости поступать в какое-нибудь военное училище. Но я настаивал на своем: пойду только в авиационный институт. И военком понял, что меня не сломить…
В школе Муравченко мечтал и о журналистике, и о дипломатии. Но больше всего хотел стать летчиком.
– Осознанное решение при выборе профессии пришло ко мне, когда я уже повзрослел, – говорит Федор Михайлович. Я ведь не раз во время войны наблюдал воздушные бои. Потом, долго находился под впечатлением после первого осмотра сбитого «мессера». Потом видел, как сбивают и наши самолеты…
Уже тогда я понимал, какую важную роль в победе над врагом играет авиация. И тяга к самолетам у меня была огромная. Поступил в Днепропетровскую спецшколу ВВС, хотя проучился в ней недолго. Спецшколы ВВС расформировывали, а тех, кто мечтал о профессии летчика, переводили в технари. Это и предопределило мою дальнейшую судьбу – поступление в Харьковский авиационный институт.

С учебой в институте у студента Федора Муравченко не было особых трудностей. Проблемы были в другом – первокурсник из села чувствовал себя в большом городе «белой вороной». Но главное – без материальной поддержки из дома жить было не на что. А тут еще встал вопрос о стипендии. И Муравченко написал заявление об уходе из института.
Трудно даже представить, как бы сложилась дальнейшая жизнь Федора Михайловича, не вмешайся в его судьбу заместитель декана, приславший студенту телеграмму: «Вы должны продолжить обучение в ХАИ. Стипендией будете обеспечены!»
– Институт – особый период в моей жизни, – вспоминает о своем студенчестве сам Муравченко. – действительно, первые два года учебы чувствовал себя несколько ущемленным. Особенно, когда собирались мои друзья и разговор заходил о театре или опере. Пришлось наверстывать. Подрабатывал, выкраивал деньги со стипендии – денег всегда было в обрез. Какие деньги в селе, да еще у стариков?! Со временем, когда уже ездили на практику, как-то приспособился. Стал сам себя обеспечивать.
Не тогда ли рождался Муравченко-экономист? Во всяком случае, среди однокурсников он выделялся не только кирзовыми сапогами да солдатской шинелью, которые на первых порах были основным «обмундированием» отличника ХАИ. Мягкий в личном общении, но твердый и решительный в достижении цели, Федор Михайлович завоевал несомненный авторитет среди сокурсников.
– Уже в студенческие годы его, как отлично успевающего студента, имеющего активную жизненную позицию, избрали членом комитета комсомола института, где кстати, мы впервые и встретились, говорит Виктор Михайлович Чуйко, бывший сокурсник, а ныне президент Союза авиационного двигателестроения. – Поразила доброжелательность Федора Михайловича, готовность прийти на помощь.
– Особенно здорово он преуспевал по математике, – продолжает еще один сокурсник Федора Михайловича Александр Яковлевич Ярошенко. – Я ему даже немножко завидовал. А еще Муравченко способен на поступок…
– Будучи студентами, мы часто устраивали вечеринки, – рассказывает Зинаида Ивановна, жена Муравченко. – Много танцевали, Вальс, польку, краковяк… Федор Михайлович не очень владел этим искусством. Как же была удивлена, когда узнала при следующей встрече (мы учились в разных институтах и свидания были нечастыми), что Федор Михайлович поступил на платные курсы и … научился танцевать!
В 1954 году Федор Муравченко с отличием закончил Харьковский авиационный институт и с красным дипломом инженера-авиамоторостроителя прибыл в Запорожское ОКБ № 478 (так называлось в ту пору ГП «Ивченко-Прогресс). В это время в коллектив КБ, который возглавлял Александр Ивченко, влилась многочисленная группа выпускников ХАИ. Это был один из самых сильных выпусков института. Наступал новый этап в развитии отечественной авиации – эра газотурбинных двигателей, и наша промышленность как никогда нуждалась в таких специалистах.
Созданные коллективами Антонова, Ивченко, Миля легкомоторные самолеты и вертолеты заполнили пробел в этом классе авиации, пришла пора включаться в создание летательных аппаратов средней размерности. Но для этого были нужны турбовинтовые и турбовальные двигатели.
В июне 1952 г. три генеральных конструктора направили совместное письмо министру авиационной промышленности с предложением о необходимости разработки турбовинтового двигателя мощностью порядка 2500-4000 л.с. Учитывая, что создание двигателя должно идти с некоторым опережением, конструкторы попросили министра начать работы по двигателю немедленно.
Правительство приняли постановление о создании транспортно-десантного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. А. Ивченко получил задание разработать для этого самолета модификацию силовой установки на базе опытного турбовинтового двигателя ТВ-2 конструкции Н. Кузнецова. И генеральный конструктор Александр Ивченко начал отбирать на свое предприятие выпускников авиавузов со всего бывшего Союза. Так Федор Муравченко и оказался в Запорожье.
Большинство молодых специалистов стремились поработать в отделе компрессоров, где изготовлялся один из главных и очень сложных узлов двигателя. Но туда брали не всех, а самых способных. Муравченко взяли.
Повезло? Но разве путь в конструкторы определяется везением? Здесь беспроигрышен только один вариант – знания. У конструкторов не бывает талисманов. Им приходится полагаться только на себя – на свое терпение и труд.
– Свою трудовую деятельность Федор Михайлович начал в бригаде компрессоров под руководством Алексея Николаевича Зленко, куда через два года пришел и я, – вспоминает В.М. Чуйко. – Его необыкновенный, особый талант экспериментатора, пытливость, стремление добраться до сути проблемы и решить ее в сжатые сроки – все это обеспечивало естественное продвижение по служебной лестнице, по ее самым крутым и трудным ступеням.
Вот как вспоминает те события сам Алексей Николаевич Зленко:
– Моя первая встреча с Федором Михайловичем произошла в 1954 году, когда к нам прибыла большая группа выпускников ХАИ. Я тогда был ведущим конструктором и начальником отдела компрессоров. Александр Георгиевич Ивченко дал указание начальнику отдела кадров, чтобы все инженеры и техники, прибывшие на предприятие, в первую очередь проходили собеседование с ведущим конструктором на возможность их работы в КБ.
В те годы к нам направляли молодых не только из ХАИ, но и с МАИ, КАИ, Ленинграда, Рыбинска, Запорожья… Выбирать было из кого. К тому же, как правило, прибывшие молодые специалисты хотели работать именно в нашем коллективе.
Я остановил свой выбор на Муравченко, окончившего ХАИ с красным дипломом. Несмотря на тяжелую жизнь и все беды, которые время взвалило на еще не окрепшие юношеские плечи, Федор Михайлович остался добрым, открытым, скромным и очень трудолюбивым.
В должности инженера конструктора Федор Михайлович сделал многое для победы газотурбинного двигателя АИ-20 в конкурентной борьбе с другими разработчиками силовых установок.
А соревнование было, действительно, нешуточное…
Когда коллектив Антонова занимался разработкой самолета Ан-8, их КБ посетил Хрущев. Олег Константинович изложил ему идею создания четырехдвигательного пассажирского самолета таким образом, чтобы на его базе легко можно было построить и транспортный вариант самолета. Такой подход позволял значительно удешевить и ускорить создание двух самолетов – пассажирского и транспортного. Хрущев не остался равнодушным к этой идее, сулившей столько преимуществ.
В конце 1955 года началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12. Главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко предписывалось разработать для них турбовинтовые двигатели соответственно – НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину создать пассажирский самолет Ил-18 с этими же двигателями.
А.Г. Ивченко понимал, что выиграть в соревновании у коллектива ОКБ Н.Д. Кузнецова, имеющего уже достаточный опыт в создании турбовинтовых двигателей и мощную производственную базу, дело непростое. Собрав коллектив, он сказал: «Или наше ОКБ овладеет реактивной техникой, или его закроют…»
На предприятии развернулась поистине грандиозная работа. График был настолько жестким, что приходилось работать, не считаясь со временем. Муравченко вместе со своими товарищами с особым энтузиазмом включился в создание двигателя АИ-20.
В Москве рассматривались два проекта двигателей: куйбышевский НК-4 и запорожский АИ-20 («АИ» – от «Александр Ивченко»). В перерыве члены научно-технического совета обменивались мнениями, и один из сотрудников куйбышевской команды сказал: «Проект НК-4 – «изящная француженка», а АИ-20 – «украинская баба». «Посмотрим, как поведет себя «француженка» зимой, а «украинская баба», наша «Наталка Полтавка», морозов не боится» – ответил Ивченко.
В начале 1956 года состоялась выкатка самолета Ан-8. В ходе испытаний возникли трудности и проблемы с доводкой двигателя. Создание надежного мотора для самолета оказалось проблематичным, так как исходный двигатель, созданный в конструкторском бюро Кузнецова, обладал невысокой надежностью, малым ресурсом и требовал больших доработок. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить на самолете двигатель ТВ-2Т на форсированный вариант двигателя АИ-20, который был уже почти готов для самолетов Ан-10, Ан-12 и Ил-18. Предложение было принято. И уже в конце 1958 года начались летные испытания опытного самолета Ан-8 с двигателем АИ-20Д. Самолет Ан-8 – первенец работы коллективов О.Антонова и А. Ивченко в создании транспортной авиации.
Первый самолет Ан-10 «Украина» с двигателями НК-4 построили в Киеве, а первый Ан-12 с двигателями АИ-20 – на Иркутском авиационном заводе. Предстояло «соревнование» двух силовых установок. Двигатель АИ-20 зарекомендовал себя более надежным, именно он был принят для серийного производства обоих самолетов. Победила более плодотворная запорожская идея.
Самолеты Ил-18 были построены с двигателями НК-4 и АИ-20, и летные испытания проводились с обоими типами двигателей. По результатам летных и эксплуатационных испытаний самолета было также принято, по сути, эпохальное решение в пользу двигателя АИ-20. Ил-18 стал первым высокоэкономичным магистральным пассажирским самолетом, получившим признание во всем мире.
Почти два года понадобилось для стендовых, летных и эксплуатационных сравнительных испытаний самолетов Ан-10, Ан-12 и Ил-18 с двигателями АИ-20 и НК-4. После ряда неудач НК-4 сняли с производства, а двигатель АИ-20 был запущен в серийное производство сразу трех новых самолетов.
Заводская многотиражка писала в те дни: «Пожалуй, до 20-го изделия более ответственной и сложной работы у нас не было… Новое изделие – творчество всех работников ОКБ и завода и, конечно, конструкторов – прежде всего. А.С. Высочин, К.М. Валик, А.И. Шведченко, А.Н. Зленко, В.Г. Трифонов, Н.И. Глущенко, В.В.Левченко, И.М. Веденеев, Ф.М. Муравченко, Б.А. Кисилев, Г.А. Гирич – вот имена тех конструкторов, которые внесли в создание нового изделия достойный вклад»
– АИ-20 создавался разумом талантливых людей, которые не только могли организовать настоящую работу, но и творчески влиять на ее результат, – скажет потом об этом событии Муравченко.
Но не все было так просто. Даже Антонов несколько медлил с переходом на двигатель АИ-20. И вот однажды Олег Константинович получил из Запорожья лаконичную и необычную для делового общения телеграмму от Александра Георгиевича: «Доки сонце зійде, роса очі виїсть…». Это возымело действие, и вскоре мотор АИ-20 на долгое время стали главной продукцией запорожского моторостроительного завода – предшественника ОАО «Мотор Сич». Ресурс АИ-20 в результате почти круглосуточного «колдовства» над ним вскоре нарастили до 6000 тысяч часов.
В 1957 году конструкторское бюро Антонова вторично посетил Хрущев. Ему показали самолет Ан-10. Осмотрев его со всех сторон, Хрущев обратился к своей свите: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне самолет нравится. Я тоже пузатый, и, по-вашему, значит я тоже некрасивый?». Окружающие насторожились, не зная, что ответить. «Никита Сергеевич, – выручил Ивченко,– у моряков принято все, что выше колен, считать грудью». Никите Сергеевичу шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжался.
Ан-10 обладал редким для пассажирского самолета сочетанием свойств: большой скоростью, относительно малой длиной взлета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. А транспортный самолет Ан-12 с двигателями АИ-20 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска превратились в мощный род войск. Будучи основным самолетом военно-транспортной авиации Ан-12 с успехом применялся также в гражданской авиации для перевозки самых различных грузов. Самолет строился серийно до 1972 года на трех заводах – в Иркутске, Воронеже и Ташкенте. Несколько позже в конструкторском бюро Г. Бериева был создан самолет-амфибия Бе-12 с двумя двигателями АИ-20Д.
В 1960 году за создание двигателя АИ-20 А. Ивченко и его соратники В. Лотарев, А. Пантелеев, А. Зленко и А. Шведченко были удостоены Ленинской премии. Вот в таком окружении и формировался талант будущего генерального конструктора Федора Муравченко.
В 1993 году, по инициативе Федора Муравченко, постановлением правительства Украины конструкторскому бюро «Прогресс» будет присвоено имя академика А. Ивченко, а с 1997 года двигатели, создаваемые КБ имени А. Ивченко, по-прежнему станут называть «АИ», в честь основателя конструкторского бюро.
Но это будет потом. А тогда, в 1959 году Ф.М. Муравченко был назначен начальником вновь созданной конструкторской бригады по запуску двигателей. То, чем занималась в то время эта бригада, для КБ было абсолютно незнакомым делом. Федор Михайлович уже в то время предугадал перспективность воздушной системы запуска газотурбинного двигателя (ГТД). Под руководством Муравченко впервые в СССР разрабатывается воздушная система запуска газотурбинного двигателя взамен сложной и громоздкой электрической. Впоследствии новая система запуска ГТД нашла широкое применение на летательных аппаратах транспортной и пассажирской авиации, стала своего рода визитной карточкой ГП «Ивченко-Прогресс».
Профессионализм, талант и самоотдача Муравченко проявились и тогда, когда он через год возглавил бригаду камер сгорания. В это время коллектив предприятия оказался в сложном положении – под Киевом произошла катастрофа самолета Ил-18, выполнявшего рейс Каир-Москва. Погибли люди. Разобраться в истинных причинах трагедии А.Г. Ивченко поручил Ф.М. Муравченко.
– Методы моделирования процессов в камерах сгорания в ту пору были развиты слабо, – вспоминает В.М. Чуйко. – Поэтому Федор Михайлович сделал упор на эксперимент. Результаты были потрясающими: ресурс и надежность работы камеры сгорания существенно выросли, что в свою очередь, поспособствовало увеличению ресурса и надежности самого двигателя. Но самое главное состоит в том, что Федору Михайловичу вместе с коллегами-камерщиками удалось создать уникальную школу камер сгорания в запорожском КБ, которая и сегодня является ведущей в отечественном авиадвигателестроении.
В числе участников, привлеченных к выяснению причин катастрофы самолета Ил-18, был и А.Н. Зленко:
«Мы обнаружили пожар на двигателе по причине «негерметичности форсунок» — топливо частично попадало в камеру сгорания, а частично – на ее корпус, что в итоге и привело к разрушению самолета, – говорит Алексей Николаевич. – Эксплуатацию самолетов Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-8 прекратили, поставив под сомнение надежность двигателей АИ-20. Как всегда, начали искать виновных. В озвученных версиях причин авиакатастрофы все чаще замелькали слова «саботаж», «вредительство», «диверсия»… Подключился КГБ и другие компетентные органы, поскольку среди погибших были и высокопоставленные пассажиры-иностранцы.
К расследованию привлекли научно-исследовательские институты – как гражданские, так и военные. От нашего КБ решить эту тяжелую проблему поручили Федору Михайловичу Муравченко.
После глубоких, тщательных исследований и экспериментов были выявлены причины негерметичности форсунок, уточнены чертежи, техусловия на проверку герметичности, а для проверки качества монтажа форсунок, их изготовления и сборки созданы специальные уникальные установки. Эту методику, разработанную под руководством Муравченко, немедленно внедрили на всех авиамоторостроительных заводах и ОКБ, так как выяснилось, что аналогичная негерметичность форсунок присутствовала на всех двигателях.
Порой при эксплуатации самолетов различных типов с двигателями АИ-20 происходили остановки той или иной силовой установки. На исследование таких дефектов, как правило, выезжал Федор Михайлович. Экипажи зачастую «валили» на отрицательную тягу, на помпаж двигателя. Но Муравченко, невзирая на звания и погоны, всегда технически доказывал истинную причину выключения двигателя…
На всех ступенях служебной деятельности Муравченко неизменно сопровождали такие незаменимые качества как высокий профессионализм, упорство в достижении цели, необыкновенный талант экспериментатора…
Поэтому именно Федор Михайлович руководил такими работами, как
• «приземлением» авиационных газотурбинных двигателей, отработавших свой ресурс на «крыле». В сжатые сроки удалось выполнить колоссальный объем работ по использованию авиадвигателей для газотурбинных приводов индустриального назначения: энергетика, перекачка газа и нефти, пожаротушение. Организовал работы по реализации идеи конвертировния двигателей АИ-20 и АИ-24 для силовых установок на морских и речных судах;
• созданием первого в СССР турбореактивного двигателя с большой степенью двухконтурности – Д-36 в 1967 г. Сегодня двигатель Д-36 поднимает в небо такие известные во всем мире самолеты как пассажирский Як-42, транспортные короткого взлета и посадки Ан-72 и Ан-74;
• созданием вертолетной газотурбинной силовой установки Д-136 на базе двухкаскадного газогенератора двигателя Д-36. Так появился самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-26;
• с конца 70-х годов реализацией проекта двигателя Д-18Т для Ан-124 «Руслан», а затем и для самого большого самолета, который когда-либо покорял пятый океан – «Мрия».
В 1989 г. Федор Михайлович возглавил ГП «Ивченко-Прогресс»…
(краткое изложение Н.А. Олейник).

– Суровые испытания выпали на долю Федора Михайловича после тотального обвала советской экономики, когда отлаженный механизм взаимодействия начал распадаться, рушиться, как карточный домик, – считает главный конструктор Геннадий Романович Крицын. – Спрос на авиационную технику резко упал, о финансировании новых разработок вообще не могло быть и речи. Шел передел собственности, и власть имущим было не до высоких технологий и научно-технического прогресса.
В этот, пожалуй, самый трудный период жизни предприятия проявился еще один дар Федора Михайловича – дар предвидения. Не ясновидения, а предвидения. Потому что оно основывалось на глубоком анализе и точном расчете. Именно Муравченко избрал и отстоял единственно правильный путь, позволивший сохранить фирму. Когда на постсоветском пространстве «заштормило», генеральный конструктор, как опытный капитан, стал у штурвала и повел свой корабль между рифов зарождающейся рыночной экономики, определив поначалу курс на переориентацию сферы деятельности предприятия – на поддержание летной годности и повышение потребительских свойств ранее созданной техники.
… Сумел генеральный конструктор отстоять свое предприятие и тогда, когда его в 2007 году постановлением Кабинета Министров фактически силой втянули в так называемый концерн «Авиация Украины». Правительственным постановлением во вновь созданный авиаконцерн помимо ГП «Ивченко-Прогресс» были зачислены: государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс имени О.К. Антонова»; Харьковское государственное авиационное производственное предприятие; государственные предприятия «Киевский авиационный завод «Авиант», «Завод 410 гражданской авиации, Харьковский агрегатное конструкторское бюро», «Новатор» и «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД»; научно-исследовательский институт «Буран», а также предприятие «Измеритель».
Почти полтора года понадобилось Федору Михайловичу, чтобы в самых высоких министерских кабинетах и ведомствах ценой невероятных усилий доказать нежизнеспособность подобного объединения.
– Не могут быть в одном объединении и самолетостроители, и двигателисты, и агрегатчики… – без устали убеждал высокопоставленных чиновников опытный Муравченко, посетивший с рабочими поездками десятки зарубежных компаний. – подобных объединений вы нигде в мире не найдете!
И вновь победа была за ним – мудрым, авторитетным и настойчивым руководителем. ГП «Ивченко-Прогресс» вывели из концерна «Авиация Украины», а 12 января 2008 года два крупнейших предприятия авиапромышленности Украины, соседи и партнеры – ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор СИЧ» – подписали учредительный договор о создании корпорации «Научно-производственное объединение «А.Ивченко». Президентом корпорации единогласно избрали Муравченко.
… Рассказывает Федор Михайлович Муравченко:
– Убежден, страну развалила горбачевщина. В 1987 году на совещании в Перми я с трибуны заявил, что все принимаемые законы работать в Советском Союзе не могут, что это законы капитализма. Меня освистали, топали ногами, крутили пальцем у виска. Люди не осознавали, что мы идем к капитализму, причем, к его польскому варианту – самому глупому.
Взять хотя бы инновационные предприятия, которые имели право на получение 50% предоплаты при заключении договоров, а при их невыполнении не несли никакой ответственности. Мы сразу же разгадали этот трюк и с инновационными предприятиями не вели никаких дел…
1 апреля 1989 года Министерство авиационной промышленности разорвало с нами все договора, и мы остались «при своих интересах». Я считаю, что причины было две. Первая – мой «дурной» язык (я всегда говорю то, что думаю). Вторая – мое неповиновение.
«Насмотревшись» зарубежного опыта, в нашей стране начали объединять заводы и ОКБ. В одном случае в подчинении ОКБ оказались заводы, в другом – заводы начали руководить ОКБ. То есть ОКБ просто расформировывались.
Нам судьба уготовила второй вариант. И, конечно же, под таким решением я свою подпись не поставил… Закончилось все тем, что нас оставили без всякой поддержки.
… На «Прогрессе» появился оперативный совет. В него вошли экономисты, финансисты, словом, не болтуны, а специалисты. Вместе анализировали ситуации, выбирали эффективные направления и действовали, постепенно перестраивая свою структуру.
Каждая созданная структура была обложена «оброком»: чего ей добыть. Не стеснялись составлять производственный и финансовый планы на целый год, ставили перед собой задачи «добычи», т.е. зарабатывания денег. Это – одно.
Второе – мы ничего не отправили в металлом. Наоборот, все инвентаризовали: что годно, что негодно…
…Однако, несмотря на все наши усилия, до 1994 года «ходили в лаптях» – денег хватало только на зарплату. Особенно тяжело было в 1992-1994 г.г., когда ограбили наш народ, а предприятия лишили оборотных средств – в среднем инфляция зашкаливала за 3000(!) процентов.
Вот, передо мной лежит документ «Основа деятельности — 92» – программа работы коллектива на 1992 год. Все пункты этой программы мы выполнили. Первым пунктом в ней – «Сохранение связей в СССР (СНГ)». Перед нами стояла задача: сохранить деловые отношения с заказчиками, институтами, разработчиками и поставщиками, как в Украине, так и в России, особенно – со всеми создателями самолетов и вертолетов.

Так, благодаря невероятным усилиям Муравченко и его особому дару предвидения, ситуация на «Прогрессе» постепенно стабилизировалась: стали накапливать средства для реконструкции, приступили к улучшению условий труда рабочих и инженеров, активно велась компьютеризация предприятия. И с 1996 года объемы производства на «Прогрессе» начали расти.
– Я мог бы стать миллионером и при этом быть неподсудным, – сказал как-то о переломном в судьбе предприятия времени сам Муравченко. – Подобный вариант мне настоятельно предлагали в 1992 году, пытаясь убедить, что именно это сегодня, дескать, главное… Да, были такие, и даже на очень высоких постах… Они продавали и металл, и кое-что еще…
Генеральный конструктор немного помолчал и добавил:
– Самое главное, чтобы люди зарабатывали больше, билеты на самолеты стоили дешевле, чтобы они были доступны, как в советское время…

– Черного в жизни в тысячу раз было больше, чем белого. Но все равно из нее нельзя выбросить ни секунды, потому что ее уже не вернуть, не изменить и по-иному не прожить…

6 декабря 1997 года самолет Ан-124 «Руслан» сразу же после взлета с Иркутского аэродрома рухнул на четырехэтажный дом, повредив при этом еще несколько зданий. В катастрофе погибло 67 человек, в том числе 44 человека на земле. На борту «Руслана» находились два самолета СУ-27УБ, которые следовало транспортировать во Вьетнам.
Занимавшаяся расследованием причин катастрофы госкомиссия, возглавляемая начальником службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-полковником А.Тарасенко, пришла к выводу, что главной причиной катастрофы является конструктивный недостаток украинских двигателей Д-18Т – их «ненадежность», «низкий запас газодинамической устойчивости». Эту версию, к сожалению, сразу подхватили многие высокопоставленные руководители и СМИ.
Федор Михайлович, не привыкший перекладывать ответственность на других, очень тяжело переживал произошедшую авиакатастрофу – погибли люди. Муравченко был потрясен случившимся. Но не раздавлен. Не было у госкомиссии никаких предпосылок ссылаться на конструктивные недостатки Д-18Т, влияющие на безопасность полета. За 44 года своей практики генеральный конструктор не помнил случая, чтобы сразу же несколько двигателей выключались по техническим причинам. Интуиция подсказывала: причины авиакатастрофы в ином…
Именно за создание двигателя Д-18 (а на потерпевшем катастрофу Ан-124 стояли двигатели Д-18Т первой серии) в 1994 году Федор Муравченко был удостоен Государственной премии Украины. Трехвальный турбовентиляторный двигатель Д-18Т – особая гордость запорожских авиамоторостроителей. Оснащенный четырьмя такими двигателями, «Руслан» стал крупнейшим серийным транспортным самолетом на планете. Кстати, единственный в мире супергигант «Мрию» поднимают в небо тоже двигатели Д-18Т. Вспомните, какое внимание в свое время на авиасалоне в Ле Бурже привлек к себе авиакосмический дуэт «Мрия» – «Буран».
По своим параметрам Д-18Т соответствует лучшим мировым образцам. В серийном варианте транспортный самолет Ан-124 имеет взлетную массу 405 тонн, а максимальную нагрузку – 150 тонн. Этот самолет установил 22 мировых рекорда. А самолет Ан-225, используя тягу шести двигателей Д-18Т, в 1989 году в одном из испытательных полетов установил 110 мировых рекордов!
Подобные двигатели за рубежом делают только в двух странах – Англии и США. Они поднимают в небо двухпалубный пассажирский самолет А-380, вместимость которого – до 800 пассажиров. Однако грузоподъемность этого лайнера – всего 80 тонн. У «Руслана» – практически в два раза больше. Не случайно в НАТО, когда понадобилось увеличить объемы грузоперевозок, отдали предпочтение именно «Руслану». Модернизированный Ан-124 может доставить 150 тонн груза на расстояние до 5 тысяч километров.
Что уж говорить о «Мрии»! Этот самолет располагает уникальными возможностями по транспортировке самых разнообразных нестандартных грузов – и внутри грузовой кабины, и на внешней подвеске. Внутри – это до 16 крупногабаритных морских контейнеров, до 80 автомобилей типа «Жигули», агрегаты и блоки для газо-, нефте- и горнодобывающей промышленности, а на внешней подвеске – грузы, габариты которых превышают возможности иных наземных и воздушных транспортных средств.
Создание двигателя Д-18 открыло отечественной транспортной авиации мировое воздушное пространство. Поэтому, в первую очередь, отнюдь не о «чести своего мундира» переживал Муравченко после катастрофы «Руслана». Обвинения, прозвучавшие после иркутской трагедии в адрес Д-18Т, ставили шлагбаум на пути дальнейшего продвижения отечественной транспортной авиации на мировом рынке.

Генеральный конструктор с первых минут иркутской трагедии не сомневался, что его «моторы невиновны». Он без промедления вылетел в Москву, где проводились срочные совещения в ВВС РФ и ЦИАМе.
В первом же своем выступлении о причине авиакатастрофы советник Президента Российской Федерации Евгений Шапошников обвинил КБ «Прогресс», вернее двигатели Д-18Т, указав на неустойчивую работу их компрессоров. Необходимо было доказать обратное и снять обвинение с предприятия и двигателей.
Впервые на испытательном стенде необходимо было сымитировать поведение двигателя в аварийной ситуации, аналогичной на самолете «Руслан», который потерпел катастрофу. Существовала опасность возникновения пожара.
Федор Михайлович распорядился об организации «боевого расчета» с возложением соответствующих обязанностей на каждого его члена. К началу работ вызывались пожарные машины с полной экипировкой.
14 декабря 1997 года на испытательном стенде «Правый Берег-2» приступили к необычным экспериментам. Начали с подачи «вбрасывания» топлива с водой в топливную систему двигателя в разных пропорциях.
Первый эксперимент оказался неудачным: двигатель продолжал работать и выдавать параметры. Затем вброс этакой «шурги» – топливо со снегом в разных весовых пропорциях – и снова неудача. Задача усложнялась тем, что декабрь был бесснежным. За снегом пришлось ехать в Днепропетровскую область. Уже потом мы использовали снежную наледь из холодильников.
После первых неудачных экспериментов на полноразмерном двигателе Федор Михайлович решил продолжить их в лабораторных условиях. Была изготовлена установка по определению истечения керосина из емкости, имитирующая самолетные фильтроэлементы, установленные в топливных баках самолета. При определенных пропорциях воды и «охлажденного» керосина (~ -20 С) получили забивание фильтров льдообразными частицами.
Теперь требовалось доказать, что при прекращении, а затем резкой подачи топлива в двигатель происходит помпаж и выключение двигателя.
Федор Михайлович решил выполнить данный уникальный эксперимент. Двигатель вошел в помпаж с выбросом пламени из реактивного сопла, произошло выключение двигателя аналогично тому, что наблюдалось на трех двигателях на самолете, потерпевшем аварию в Иркутске.
Были сомнения в корректности эксперимента, поэтому он повторялся несколько раз на экспериментальном двигателе и на двигателе серийного выпуска, снятого с крыла самолета. Таким образом, подтвердилось, что причиной выключения двигателя явилось «засорение» фильтров льдообразными включениями и, как результат, – прекращение подачи топлива в двигатели.
Люди, который были заняты этими исследованиями, не роптали, хотя нередко испытания длились непрерывно по 15-20, а иногда и по 48 часов. Каждый понимал: от результатов этих неординарных исследований зависит престиж, а может и дальнейшая судьба всего коллектива.
Федор Михайлович в это тяжелое время работал практически без сна и отдыха. Уже в 7:30 он проводил совещание, на котором утверждался план работ на текущие сутки. Затем, как правило, шла подготовка эксперимента, который начинался после 19-20 часов и продолжался зачастую до двух часов ночи. А ведь «генералу» еще надо было обдумать и наметить план работ на следующий день.
… И при этом Муравченко находил время отслеживать, чтоб у участников эксперимента не было проблем с горячим питанием и теплой спецодеждой, с куревом.
И так практически 4 месяца без единого выходного. Очень часто прямо с площадки испытательного стенда Федор Михайлович направлялся в аэропорт или на вокзал: надо было успеть доложить высоким чиновникам из министерств и ведомств о наработанных результатах.
Важнейшую роль в благоприятном исходе эксперимента сыграл человеческий фактор, изначальная уверенность Муравченко в «невиновности двигателей», его целеустремленность, настойчивость, глубокое знание вопроса.
– Даже отрицательный результат в исследованиях – это положительный результат, – считает Федор Михайлович, – потому как он говорит о том, что надо идти другим путем.
К сожалению, выступление Федора Михайловича на заседании государственной комиссии по расследованию причин иркутской авиакатастрофы проигнорировали все СМИ. И тогда Муравченко сам пригласил представителей прессы на свое предприятие. Поразила его удивительная корректность к тем, кто фактически облил его грязью – он не держал зла на российских военных. А на вопрос об определении виновных в данной трагедии ответил: «Я не следователь, не обучен методам ведения допросов, очных ставок и не обладаю правом производства дознания, тем более – в отношении граждан другого государства. Я – технический специалист, и могу лишь с большой долей достоверности установить ТЕХНИЧЕСКУЮ причину аварии. А уж давать ПРАВОВУЮ оценку – забота совсем других людей» и перешел к подробному анализу причин авиакатастрофы и итогах собственных исследований по выявлению новольдообразований, приводящих к колоссальным изменениям параметров двигателей, в результате чего и может наступить либо помпаж, либо остановка двигателей.
Команда Федора Михайловича сделала все от нее зависящее, чтобы подобная трагедия больше не повторилась никогда, но ее результаты не были признаны госкомиссией.

Дело человека – его жизнь. Именно они и становятся судьбой.
Однажды журналисты поинтересовались у Муравченко:
– Федор Михайлович, скажите, пожалуйста, вот в детстве Вы защищали вначале себя – отстаивали свое внутреннее «Я», в юности оберегали от каких-то неприятностей любимую девушку, а что Вы защищаете сейчас?
– Дело моей жизни, – не задумываясь, ответил Муравченко. – Мне есть и что, и кого защищать. За мной – то, ради чего отдана жизнь.
В родном коллективе Федора Михайловича уважительно величают «генералом». За его мудрость, авторитет, непреклонность жизненной позиции и уважительное, можно сказать, трепетное отношение к людям. Первый вопрос, который Федор Михайлович обычно задает, заходя в цех или отдел, всегда неизменен: «Как люди?» И своих подчиненных Муравченко учит: «Люди – наш основной капитал». Даже в труднейшие 1993-1994 годы он ни разу не допустил задержки по заработной плате – они всегда выплачивалась точно в срок.
Единственный раз зарплату задержали на несколько дней.
Произошло это в 1998 году, когда «обвалился» по отношению к доллару российский рубль, которым оплачивается очень существенная часть заказов «Прогресса». И тогда генеральный конструктор сам выступил по заводскому радио, объяснил причину задержки выплаты зарплаты, извинился перед работниками предприятия и пообещал, что через несколько дней задолженность будет ликвидирована. И, как всегда, сдержал свое слово!
– У нас нет проблем второстепенных, – подчеркнул Федор Михайлович. – А вот первоочередные, которые нам определили сами люди, есть. И не надо какие-то подвиги совершать. Надо просто выполнять то, что обещали.
После развала СССР ГП «Ивченко-Прогресс» не построило, и, тем более, не получило от государства ни одного метра жилой площади. Росло уже новое поколение прогрессовцев, а «квартирная» очередь только увеличивалась. Люди верили, что придет время, когда они получат обещанное им жилье. Нет, лично Муравченко таких обещаний прогрессовцам не давал. Однако, по всей видимости, это чувство задолженности перед людьми где-то глубоко внутри не давало ему покоя. И Муравченко принимает довольно непростое, может, даже не совсем с точки зрения закона безупречное, но, чисто по-человечески, единственно верное решение: людям, проживающим в общежитии, выдать… ордера!
На торжества по этому случаю пришло много народа: депутаты, высокопоставленные чиновники, журналисты и, конечно, сами жильцы общежития. Сколько же на их лицах было радости! Да и сам Муравченко был явно в ударе:
– Уважаемые друзья! Я не хочу и категорически против того, что нынешнее событие превратилось в шоу. Шоу – это для некоторых наших политиков. А у нас с вами – рутинная, обычная работа. Самое главное – сегодня мы возвращаем людям давным-давно забытый долг. Знаете, так уж случилось, я был «чистый технарь». А когда в 1989 году возглавил предприятие, то увидел, в каком отвратительном состоянии находится наш соцкультбыт – все было очень запущено! Вам, наверное, трудно представить насколько…
На предприятии был всего лишь один персональный компьютер, а из легкового транспорта – поломанный «РАФик». Разваливалась огромная страна, все трещало по швам.
На «Прогрессе» в очереди на жилье было зарегистрировано 1085 человек! Вот какой был долг советов перед нами. На получение государственного жилья стояли 721 человек. Был кооператив, который с успехом развалился…
Люди, проживающие в этом общежитии, проработали на «Прогрессе» не менее 8 лет. Есть даже – все 35! Они мечтали о новоселье, но так и не получили жилья. Несмотря на это, многие из наших сотрудников верили, что мы поднимемся. Они проявили настоящий патриотизм и героизм в это нелегкое время.
Что такое семья без своего жилья, знаю не понаслышке. Я со всей семьей прошел эту страшную школу. Почти 14 лет «мыкались» – снимали 8 квадратных метров на Зеленом Яру, потом жили в «коммуналке»… Жилье – это основа семьи.
За это непростое время бесплатно жилье получили 548 наших работников. А 153-м мы помогли, предоставив им беспроцентные займы.
И сегодня я фактически не имею права делать то, что делаю! Это решение – передать 64 квартиры со средней ценой 35 тысяч долларов – я принял, ни с кем не советуясь. Беру всю ответственность на себя.
Почему я это сделал? Потому что это жилье, рано или поздно, перейдет в коммунальную собственность, а там распорядятся вами, как посчитают нужным…

Тогда Федор Михайлович еще не знал, во что ему обойдется это решение…
Местные власти промолчали, сделав вид, что ничего не произошло. Из Министерства в ответ – какая-то «анемия»: никто не знал, как поступить в этой ситуации.
Затем у Муравченко состоялась встреча с премьер-министром Юлией Тимошенко. Обсуждались многие вопросы. В том числе и этот – жилищный.
«Юлия Владимировна, я теперь человек подсудный», – доложил я ей. – «Вот, 64 ордера передаем людям, проживающим в общежитии. Но пусть найдется человек, который отменит мой приказ».
Тимошенко дотошно расспрашивала: «Как Вы это сделали?» Потом спросила: «А как же будет?..» Я говорю: «А у нас еще в одном общежитии – 180, а в другом – 16 человек. Как быть? Мы намерены и с ними поступить таким же образом».
«Федор Михайлович, правильно Вы сделали», – после некоторого раздумья одобрила премьер-министр – «Очень правильно! И пока я возглавляю правительство, буду всячески поддерживать Ваше решение».

Прогрессовцы всех поколений как свой главный праздник отмечают День предприятия. Это праздник, который, благодаря Муравченко, появился в их календаре, традиционно в третью пятницу мая собирает настоящих друзей «Прогресса».
Начало этой традиции было положено в 1995 году, когда доселе засекреченный «Прогресс» впервые распахнул свои двери для гостей. Случай был подходящий – полувековой юбилей предприятия.
– Этот праздник очень важен для нашего трудового коллектива, – говорит Федор Михайлович. – В цехах и отделах ко Дню предприятия готовятся заранее. Я здесь вижу идеологический момент – в стране так много разных профессиональных праздников: и медработников, и металлургов, и авиаторов…А мы в этот день поздравляем представителей почти всех профессий – людей, которые трудятся на ГП «Ивченко-Прогресс».
Кроме тех участков, где идет непрерывный технологический процесс, на предприятии в этот день никто не работает, хотя в табелях всем ставят «восьмерку» – Так распорядился генеральный конструктор. А чтобы ощущение праздника было полнее, абсолютно всем – и пенсионерам, и работающим, и даже матерям, находящимся в декретном отпуске – выплачивают премию.

Особое уважение вызывает отношение Федора Муравченко к памяти об основателе и первом руководителе ГП «Ивченко-Прогресс» Александре Георгиевиче Ивченко. Долгие годы его подвиг был как бы припорошен забвением, и лишь стараниями Федора Михайловича, движением его сердца «Прогрессу» в 1993 году было присвоено имя Александра Ивченко. По справедливости, и чтобы помнили, чтобы знали.

Всякий, кто когда-либо общался с Муравченко, обязательно отмечает его врожденное качество лидера – если бы судьба не свела его с авиацией, то в любой другой области человеческой деятельности он достиг бы ее вершин. Несмотря на это, он необычайно доступен. Занимая столь высокий пост, всегда найдет время, чтобы принять любого прогрессовца, кто к нему обращается, причем без какой-либо волокиты….И, если он пообещал помочь, позвонит для решения вопроса и в четвертый, и в пятый раз. Не случайно сами прогрессовцы говорят: «Федор Михайлович не только сочувствует, но и помогает».

Есть две магистральные линии поведения: жить для людей или за счет людей. Ошибочно считать, что есть время накапливать духовные ценности и время отдавать их людям. Время едино и неразрывно.

Идея создания Д-27 родилась в конце 70-х прошлого столетия. Тот период жизни страны принято называть «годами застоя». Может быть, где-то «застой» и был, но нынешние характеристики двигателя Д-27 говорят, что «Прогресс», на которого возлагалась реализация программы по созданию винтовентиляторного двигателя пятого поколения, всегда оправдывал свое имя, и застойных времен в его истории не было никогда.
Новые двигатели готовились для Ан-70 – наследника Ан-12.
Если о самолете можно сказать, что у него нелегкая судьба, то Ан-70 в полной мере заслужил такую характеристику. Процесс создания стал похож на длительную, тяжелую болезнь со спорными шансами на выздоровление.
Борьбу за осуществление проекта Ан-70 и Муравченко, и Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев АНТК им. Антонова продолжали даже тогда, когда он не находил не только поддержки, но даже и должного понимания во властных структурах.
Петру Васильевичу Балабуеву не было суждено переломить чиновничий бюрократизм – не выдержало сердце генерального конструктора. Проводить его в последний путь прилетел друг и соратник Муравченко.
Он едва сдерживал слезы:
«Низкий поклон тебе… Невыносимое чувство скорби… Мое сочувствие – семье. Сегодня траурный день для всех, кто причастен к авиации, мировой авиации, потому что более высокого признания в Советском Союзе, которое имел Петр Васильевич Балабуев, не было в международном плане. И я имею право сказать то, о чем многие молчат.
Мы в один год поступали в институт, и потом все годы прошли вместе. Его крылья и железный характер, устремленность и любовь – все сформировалось и окрепло на этом пути.
Вместе мы прошли в школу общественную: я – в комитете комсомола института, а Петр Васильевич – в профкоме. Вместе мы шефствовали над детской колонией имени Горького, которую создал Макаренко. Это шефство длилось три года. Мы видели этих обездоленных детей, которые принимали нас, как самых близких и родных…
И, я думаю, тогда у Петра Васильевича, как и у меня, появилось великое чувство, переросшее в стремление избавиться от этого горя. Поэтому у Балабуева на предприятии не только то, о чем все знают… но и лучшее подсобное хозяйство, лучшие магазины, лучшая медицина… Это все шло оттуда, от сострадания и любви.
Мы считали, что будем работать на страну, будем поднимать ее высоко, делать богатой, могущественной и тогда… тогда не будет той беды, которую мы не только видели, но и ощущали сердцами, приходя в колонию имени Горького.
И вот – его смерть. Она начала подкрадываться к Петру Васильевича с того времени, когда черная рука подписал приказ об его увольнении… Это – кремень-человек, но душа Балабуева, которая никогда не была защищена безразличием, дала трещину. А до этого он и не болел, и должен был жить.
Уходя, он сказал: «Я не хочу больше находиться в этом театре абсурда».
Спектакли в театре абсурда продолжаются, и твоя смерть их не остановила. Великая Украина потеряла человека, которому укоротили жизнь, и, может, не ему одному…
Мы, мотористы, тоже сделали немало, чтобы сохранить отечественную авиацию, а благодаря тебе сохранилась авиация в Украине. Не могут представить себе временщики, что такое прийти на завод, отработать здесь пятьдесят и более лет и, возглавив коллектив, не только ничего не «прихватизировать», но и не дать это сделать другим.
Мешал, очень мешал некоторым Петр Васильевич. Кто придет в последний раз попрощаться с ними? У них будут совсем другие похороны…
Мой большой друг Балабуев был гений и Человек с большой буквы – Человек слова, Человек дела, Человек чести… Пусть высоко летают твои Аны, где будет спета тебе прощальная молитва».
Муравченко тяжело пережил потерю друга и соратника, но нашел в себе силы идти до конца.
Путь мною выбран,
Новый час настал.
И будет труден этот путь –
С него мне не свернуть…
Так сказал в начале своего жизненного пути Федор Михайлович. Этому пути генеральный конструктор остается верным всю жизнь. Вся его жизнь – преодоление.

Переступив порог кабинета генерального конструктора Федора Муравченко, первое, что бросается в глаза – это оригинально оформленный стенд не с моделями двигателей или самолетов, а с множеством фигурок… Дон Кихота Ламанчского. Таких фигурок работы разных мастеров здесь уже не один десяток.
– Да, я считаю себя в какой-то мере Дон Кихотом и в жизни, и в профессии… –говорит Федор Михайлович. – Почему? Дело в том, что жизнь Дон Кихота была посвящена борьбе за идею, которая для многих практически как бы и не существовала. А настоящий конструктор с подобным складывается ежедневно.
Мне кажется, люди, которые в жизни ставят перед собой благородную цель, берут на вооружение какую-то идею и реализации этой идеи посвящают часть или всю свою жизнь – эти люди, вообще заслуживают и уважения, и особого внимания. Пусть даже многое у них не получается, а многое получается так, что все осуждают их. За внешним комизмом разнообразных ситуаций, в которых оказывается знаменитая пара сервантесовских героев, за авторской иронией и пародией на рыцарские романы скрывается серьезное, если не трагическое содержание, побуждающее не столько смеяться над Рыцарем Печального Образа, сколько сострадать ему.
– Самопожертвование и деятельность – главные свойства Дон Кихота, – продолжает Муравченко. – Привлекает еще одна черта в его характере – не считаться с авторитетом. Не думать, что ты работаешь от какого-то учителя. То есть, работать своей головой. И как бы действовать иногда даже вопреки авторитетам. Конечно, идя таким путем, очень легко потерпеть поражение. Если при этом еще не считаться и с тем, кто перед тобой – ветряная мельница или, действительно, куча врагов. Однако надо идти к цели и добиваться ее.

«Все счастливые семьи похожи друг на друга»…
… Федор Михайлович и Зинаида Ивановна поженились за год до окончания института.
– В Запорожье мы приехали уже с Наташей, – вспоминает Зинаида Ивановна. – Прибыли с чемоданчиком и большим оцинкованным корытом – больше у нас ничего не было. – А на подъемные мы купили железную кровать. Поначалу снимали «угол», но потом Федору Михайловичу как молодому специалисту дали комнату в «коммуналке». Я старалась одевать его получше. Помню, были у него парусиновые туфли (самые дешевые) и я каждый день чистила их зубным порошком, чтобы они оставались белыми…
– С детства помню, как папа почти каждый день задерживался на работе, –вспоминает Наталья Маркелова – дочь Федора Михайловича, – однако домой он никогда не приходил раздраженным, в плохом настроении. Вообще, в детстве я думала, что у мамы на работе иногда случаются неприятности, а у папы такого просто не бывает… Не помню ни единого случая, чтобы папа не выполнил своего обещания… Папа неизменно говорил: «Раз обещал – выполню». И выполнял.
Было перед ним очень стыдно получить плохую оценку в школе. Папа не ругал за отметки, просто усмехнувшись, говорил: «Молодец!» – и проходил мимо, никогда больше не вспоминал об этом. Но почему-то это действовало сильнее, чем, если бы тебя долго ругали…
Как правило, отец не отменял маминых решений, касавшихся нас, детей. Поэтому я порой даже обижалась, что вот, дескать, папа вообще не занимается моим воспитанием. Но, как оказалось, именно он научил меня и брата нырять и плавать, кататься на коньках и велосипеде. Таким образом, отец с детства учил нас преодолевать неуверенность в своих силах, побеждать трудности.
– А в 17 лет я заболела, – продолжает Наталья Федоровна.– Около года мне не могли поставить диагноз. Тот, что ставили, оказался неправильным – родители возили меня в Москву для его подтверждения.
Диагноз мне так и не поставили, а вскоре сделали операцию. Пока мне было плохо, родители находились возле меня днем и ночью. Понадобился донор, и им стал папа. Взяли 800 миллилитров папиной крови, перелили.
На 3-й день после операции был Новый год. Возле меня находилась мама, а папы почему-то долго не было. Вдруг зашла медсестра, улыбается: «Твой папа ходит по отделению с сумкой и раздает шоколадки. Скоро будет здесь, жди» Мне было немножко обидно, но и радостно, что у меня такой папа.
Федор Михайлович с Зинаидой Ивановной вырастили и воспитали дочь и сына.
Ближе всех к профессии отца оказался сын – Олег Федорович. Он вырос до заместителя генерального конструктора, возглавлял очень важный участок работы на «Прогрессе» – наземную тематику. За короткий срок Олег Федорович сумел значительно расширить и углубить это направление деятельности предприятия. Если б не та страшная трагическая случайность, оборвавшая его жизнь! Невосполнимая утрата для родных и близких. Тяжелая потеря для прогрессовцев. Олег Муравченко лишь частично успел реализовывать свой огромный потенциал конструктора.

У Муравченко очень много государственных наград, но не меньше Федор Михайлович гордится признанием своих коллег: в 1992 году он избран действительным членом Инженерной академии Украины, в 1999 году – действительным членом Международной инженерной академии, в 2003 году – членом-корреспондентом Академии технологических наук РФ, в 2006 году – действительным членом Международной академии транспорта.
Ф.М. Муравченко награжден Большой золотой медалью Международной инженерной академии «За выдающийся вклад в развитие науки и техники», удостоен почетного звания «Выдающийся инженер ХХ столетия».

www.misto.zp.ua/
БЕЛАЯ СТРЕЛА (Архив)
СМЕРТЬ ФЕДОРА МУРАВЧЕНКО: ПРИЧИНЫ И ПОСЛЕДСТВИЯ
…Умер Федор Михайлович на 81-м году своей жизни. Несмотря на то, что в последнее время его здоровье было уже, конечно же, не богатырским, и он страдал сердечными расстройствами, тем не менее, известно, что даже в таком преклонном возрасте он до последнего сохранял потрясающую остроту ума, чувство юмора, был открытым, общительным, и энергичным. Известно, что в ходе труднейшей исследовательской работы над установлением причин гибели самолета, Федор Муравченко провел целую серию экспериментальных опытов, и на одном из них получил ожег легких жидким азотом, а официальная версия его смерти была заявлена как хроническое легочное заболевание.
Но у «Белой Стрелы» есть и неофициальная версия. Как всем известно, в воскресенье, 7 февраля в Украине проходил второй тур выборов Президента. А с 3 февраля Федор Муравченко находился на профилактическом лечении в больнице предприятия «Мотор Сич». Безусловно, несмотря на режим лечения, Федор Михайлович планировал голосовать, так как был сознательным гражданином, настоящим патриотом, и всегда имел свою четкую политическую позицию. Принять участие в голосовании для него значило намного больше, чем просто поставить галочку в бюллетене.
5 февраля в больницу поступили избирательные списки от участка, расположенного в средней школе № 12. Каково же было его разочарование, когда выяснилось, что его имени там нет. В списках были имена абсолютно всех пациентов, и всего медицинского персонала, дежурившего в это воскресенье, но не было имени генерального конструктора всемирно известного конструкторского бюро. Последние утверждения списков были сделаны 3 февраля, и после этой даты внести в список избирателя было уже проблематично. Федор Михайлович очень сильно разволновался.
Его дочь начала выяснять причины такого недоразумения. Члены комиссии заявили, чтобы Муравченко обращался в Шевченковский суд. Пожилой человек, еще сильнее расстроился такому повороту событий. До самого дня голосования Федор Муравченко не был включен в список, и именно из-за этого у него произошло сердечное обострение на фоне его хронических заболеваний. Вечером воскресного дня состояние Федора Михайловича резко ухудшилось. Он был переведен в реанимацию центра экстремальной медицины, где его сердце и остановилось. Легенда авиастроения и последний из великих соотечественников умер за право своего выбора. Запорожье похоронило Федора Муравченко 10 февраля 2010 года.
Смерть Федора Муравченко – это трагедия. Умер не просто великий человек, а целая эпоха.


КУКУЛЕВСКИЙ Александр,
ФДЛА, 1958 г. выпуска (Украина, Запорожье, ГП ЗМКБ «Прогресс»)

Из издания А. Кукулевский «Память сердца», Запорожье, ГП «ЗМКБ «Прогресс», 2010

А Вы не хотите, подобно стреле,
Лететь не по небу и не по земле,
По солнечным граням, под лунным лучом
И воздух таранить упругим плечом…

А Кукулевский

Александр Кукулевский родился 29.05.1935 г. в Крыму, в г. Симферополь. Там окончил школу, там зародилась главная мечта его жизни – небо.
После окончания школы, без раздумий, преодолев огромный конкурс, в 1952 г. он поступил Харьковский авиационный институт (ХАИ).
Трудности учебы не пугали – восхищало и вдохновляло наличие в ХАИ собственного аэродрома и парашютной секции.

Ощутив замирание сердца в свободном падении, в момент отделения от самолета, неописуемый восторг свободного парения под куполом парашюта или за штурвалом легкокрылого планера, он, с присущим ему поэтическим даром, сформулировал свое представление о счастье:

«Счастье – это горение, поиск, мечта,
Работа и дерзкие крылья для взлета».

Напряженные студенческие будни, бессонные ночи и не всегда с первой попытки сданные чертежи он всегда скрашивал искрометными шутками. Ведь природа наделила его не только живым умом и талантом виртуозного владения словом, но и утонченным чувством юмора:

«Учиться в ХАИ трудно, особенно в первые шесть лет!».

Он всегда гордился своим родным факультетом. В вечном споре между мотористами и самолетчиками Александр вынес свой вердикт:

«Мы, мотористы, - особая стать,
Делом своим мы смогли доказать:
Если к забору приделать мотор,
Взмоет он в звездный простор!».

После окончания института, в 1958 году Александр приехал в Запорожье, поступив на работу в Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» (ныне ГП «Ивченко- Прогресс»), где, проработав более 50 лет, прошел сложный творческий путь от инженера-конструктора, до ведущего специалиста предприятия.

За годы работы, и в особенности последние 26 лет, будучи бессменным ведущим конструктором двигателя АИ-25 и его модификаций, Александр Васильевич внес огромный вклад в создание и развитие реактивных двигателей под руководством таких выдающихся деятелей авиастроения, как Генеральные конструкторы А.Г.Ивченко, В.А.Лотарев, Ф.М.Муравченко.

Человек высокой культуры, знаток истории и мифологии, в жизни он был интеллигентен и необыкновенно скромен. Ценитель отечественной и зарубежной литературы, одаренный феноменальной памятью, Александр, прочитав великое множество книг, мог наизусть цитировать не только стихотворения, но и целые главы любимых книг.

Он беззаветно любил и уважал друзей, особенно дорожа студенческой дружбой. И друзья отвечали ему тем же. По отзывам друзей, однокурсников и сотрудников, Александр всегда блистал остроумием, весь светился искрометным юмором и имел удивительный талант сочинительства.

ЖИТИЕ А.КУКУЛЕВСКОГО
Вот перед нами Кукулевский
Во всей красе своей и блеске,
Любимец женщин и поэт
На протяженье многих лет.
О нем не может быть двух мнений:
Он жить не мог без приключений
И где бы он ни побывал,
Всегда он что-то затевал!
Богат талантами от рода,
Еще в студенческие годы
Он был кумиром у девчат
И лучшим другом для ребят.
Шла жизнь его таким маршрутом:
Сперва он прыгал с парашютом,
Потом на планере летал,
На самолете вышивал,
Он альпинизма не чурался,
Затем в подводники подался,
Он, может, сам уже забыл,
Где раньше черт его носил.
И все ему казалось мало!
Жена сперва переживала
И наконец, махнув рукой,
Ему сказала: «Бог с тобой!».
Друзья его сопровождали,
И мы не раз его видали
И на машине, и пешком,
И налегке, и с рюкзаком,
На мотоцикле и на лодке.
Не воротил он нос от водки
И понимал в закуске толк.
Короче, был он старый волк.
Не зря зайчатиной питался
И дробь на ветер не бросал,
Кто на охоте с ним бывал,
Тот быстро в этом убеждался.
Друзья всегда его любили
И этой дружбой дорожили

 

СТУДЕНЧЕСКАЯ ПОРА

Как уходят годы, мы не замечали,
Разные дороги по свету вели.
Но на тех дорогах мы не забывали
Харьков наш студенческий и родной ХАИ.

 

ДРУЖЕСКОЕ ПРИВЕТСТВИЕ ВЫПУСКНИКАМ ФАКУЛЬТЕТА №1, 1958 г.

(Самолетчикам, 20 лет спустя)

Родной ХАИ! Давно ли было это?
С тех пор прошло всего лишь двадцать лет!
Выпускники второго факультета
Шлют Вам сегодня дружеский привет!

Решен один из самых страстных споров,
Что был меж нами много лет назад:
Благодаря создателям моторов
Сегодня космос люди бороздят!

Мы знаем, зависть тайная Вас гложет:
Ведь самолет Ваш, как там ни крути,
Сам оторваться от земли не может!
Подвешенный к МОТОРАМ – он взлетит!

Не обижайтесь! Мы Вас поздравляем!
А доброй шутке место есть везде!
И, как друзьям-соперникам, желаем
Здоровья, счастья и побед в труде!

 

ВАЛЬС МОТОРИСТОВ ХАИ

Музыка Я. Френкеля
Слова А. Кукулевского

КУКУЛЕВСКИЙ Александр, ХАИ, ФДЛА, 1958 г. выпуска. На первомайской демонстрации

Годы промчались – уже сорок пять,
Мы собрались своим курсом опять,
Вспомним студенчества годы свои,
Юность, друзей и любимый ХАИ!
Все мы - студенты, все мы – студенты ХАИ!

Харьков, Померки, Сумская, Госпром
На Инженерной студенческий дом
Голубоглазой «семерки» огни
В сердце своем сохрани!
В сердце, в сердце, в сердце своем сохрани!

Мы, МОТОРИСТЫ, особая стать,
Делом своим мы смогли доказать:
Если к забору приделать мотор,
Взмоет он запросто в звездный простор!
Взмоет он запросто, взмоет он в звездный простор!

Снова мы вместе встречаем рассвет,
Помним мы дружбу студенческих лет,
Каждый из нас моторист-ветеран,
Так наливайте полнее стакан!
Так наливайте, так наливайте стакан!

Май 2004 г.


 

ВСТРЕЧА ДРУЗЕЙ
КУКУЛЕВСКИЙ Александр, ХАИ, ФДЛА, 1958 г. выпуска. Соревнование по аивамоделизму

Город нашей юности
Носит в сердце каждый,
И, не уступая верстам и годам,
В этот добрый город
Съедемся однажды
И пройдем по юности,
По ее следам.

Как уходят годы, мы не замечали,
Разные дороги по свету вели.
Но на тех дорогах мы не забывали
Харьков наш студенческий и родной ХАИ!

Радоваться встречам
Сердце не устанет,
Все, что позабыто,
Вспоминает вновь.
В парке на Померках
Вдруг в него заглянет
Светлая и робкая
Первая любовь.

Мы не замечали, как уходит юность,
И ее, ребята, задержать нельзя.
Но ее надежды с нами остаются,
Остаются старые верные друзья!

 

МАРШ ХАИ

Для самолетов и ракет
Теперь открыты все границы,
Для нас планет далеких нет,
К ним полетят стальные птицы!

Где политехник не пройдет,
Автодорожник не промчится,
И где горняк не проползет,
Там пролетит стальная птица!

За нами ветру не успеть,
Мы обгоняем метеоры,
Куда другим не долететь,
Там запоют ХАИ моторы!

Мечты все сбудутся твои,
Мы завоюем все высоты!
Не зря дипломники ХАИ
В проектах чертят звездолеты!

 

ПЕСНЯ СТАЖЕРОВ

(студентов ХАИ в военных лагерях)

На аэродром идем пешком,
На ногах сапоги запыленные.
Пусть дождь идет, пусть солнце жжет –
У студентов тела закаленные!

Полетный день, стрелять в мишень
Будет летчик, гоняясь за « ИЛами»,
А нам – цеплять и отцеплять,
Управляя умело водилами.

Прошел полет, идет осмотр,
Собрались инженеры, механики…
А нам чехлить и плоскость мыть,
Наш удел – отворачивать краники!

Любовь свою храни в строю,
По уставу любить разрешается.
Лишь тридцать дней – и снова к ней,
На Сумской она вновь повстречается!

Шагай вперед, стажеров взвод!
Нам недолго осталось помучиться.
Пройдут года – но никогда
Лейтенантов из нас не получится!

 

ГИМН БЕДНЫХ СТУДЕНТОВ

(60 –е годы)

Я – обычный студент,
Что само по себе и не ново.
В настоящий момент
Это самое модное слово.
Мне немало дано
Сотворить чертежей и расчетов,
Мне известно давно,
Сколько сдать нужно будет зачетов.

В звоне каждого дня
Не дает мне желудок покоя,
Денег нет у меня,
Жизнь, ты знаешь, что это такое!

Как поют соловьи!
Корку хлеба пожуй на рассвете:
От голодной любви
Дефективные родятся дети…

Ты вздохнешь и пойдешь
На калым по вокзалам – причалам,
А потом все пропьешь,
Все опять повторится сначала!

Дни учебы летят…
Мы грустим, ВУЗ родной покидая,
Жизнь, ты помнишь ребят,
Что горели, диплом защищая!

Так ликуй и вершись
В строгих рамках учебной программы!
Я люблю тебя, жизнь,
Но меня ты не любишь ни грамма!

 

ДРУГУ – ОДНОКУРСНИКУ

(20 лет спустя)

Нас не часто вместе можно встретить!
Но пришла заветная пора:
Наши « 20 лет спустя» отметить
Приезжай на берега Днепра!

Были мы студентами когда-то…
Вспомни юность, Харьков, институт
И представь, как наши все ребята
Одного тебя на встречу ждут!

Ты приехать должен непременно!
Ты для нас никем не заменим!
Верность нашей дружбе неизменно
Мы всегда в сердцах своих храним!

Ведь тебе не долго в путь собраться!
Ты всегда был легок на подъем!
Дай нам телеграмму: «Еду, братцы!»,
И мы все встречать тебя придем!

 

ПРИГЛАШЕНИЕ НА ЮБИЛЕЙ

Слетайтесь, орлы и орлицы,
На наш золотой юбилей!
Вас встретят знакомые лица
И теплые руки друзей!

Спешите, друзья-мотористы!
Вы - слава и гордость ХАИ!
Отметим шампанским искристым
Студенчества годы свои!

Как прежде, бокалы наполним,
За дружеским сидя столом,
И всех однокурсников вспомним,
И все наши песни споем!

Проверим и пороховницы:
Есть порох еще или нет?
Слетайтесь, орлы и орлицы,
Оставим в истории след!

 

ПЕСНЯ МОТОРИСТОВ-ВЕТЕРАНОВ

Нам вставать не надо рано,
Не боимся мы декана,
Да и денег из кармана
Даже вор не унесет.
Все жы мы – народ богатый,
Озорной, чудаковатый,
Несмотря на наши даты,
Нестареющий народ.

Припев:
Эх, братва хаевская!
Мы – народ речистый!
Мы ж не самолетчики,
Мы же мотористы!
Братство, окрыленное
Дружбой самой чистой,
В свой ХАИ влюбленные,
Все мы – мотористы!

Нам забыть, друзья, едва ли,
Как мы с лекций сачковали,
Как зачеты мы сдавали,
Заходили на повтор,
Как в читалках мы торчали,
Как друг друга выручали,
Как девчонок целовали,
Не забыли до сих пор!

Припев:
Но в отдельные моменты
Мы по-прежнему студенты,
И веселые сюжеты
И сегодня есть у нас,
И пока еще не вечер,
Рады все мы каждый встрече,
Нашей дружбою отмечен
Пусть звучит веселья глас!

 

ДЕСЯТЬ ЛЕТ СПУСТЯ

(Ответ на вызов на футбольный матч)

Самолетчикам привет!
С юбилеем поздравляем!
Ждали встречи десять лет
И на вызов отвечаем:

Будет все наоборот,
Мотористы дело знают,
Кто на нас с мячом идет –
От мяча и погибает!

Знаменит ваш Арарат,
Но отнюдь не игроками.
Эта лысая гора
Больше дружит с коньяками!

 

ПРИСТАНЬ МОЯ ПУТЕВАЯ

Пусть не пышно обставлен студенческий дом,
Да и денег в кармане не так уж и много,
Но богатство студента заложено в том,
Что вся жизнь впереди, как большая дорога!

У меня на столе абажур голубой,
Блещет лампа, по комнате свет разливая,
Но настала пора – я прощаюсь с тобой,
Общежитие, пристань моя путевая!

Здесь с друзьями я жил, здесь готовил диплом,
Предзачетные ночи сидел до рассвета,
На учебных пособиях спал за столом…
Разве можно из памяти вычеркнуть это?!

Я диплом получил, я уеду на днях,
И, как другу, последний визит отдавая,
Говорю, находясь в этих милых стенах:
«Общежитие, пристань моя путевая!».

И с друзьями сойдясь у себя на дому,
И мотивы студенческих лет напевая,
Я заздравный бокал за тебя подниму,
Общежитие, пристань моя путевая!

КУКУЛЕВСКИЙ Александр, ХАИ, ФДЛА, 1958 г. выпуска. На защите дипломного проекта КУКУЛЕВСКИЙ Александр, ХАИ, ФДЛА, 1958 г. выпуска. 25 лет окончания ХАИ

 По-2 ХАИ

ГЛУЩЕНКО Сергей, 2-й факультет, 1975 г. выпуска (Украина, Харьков)
КУШНАРЕНКО Александр, 3-й факультет, 1992 г. выпуска (Украина, Харьков)

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ — 24.11.2002 г.

15 лет назад совершил свой первый полет уникальный аппарат, собранный руками студентов и сотрудников авиационно-технического клуба «Взлет — ХАИ»:

Текст читает КУШНАРЕНКО Александр

По-2 ХАИ

Слева напрво: Суханов В., Хмыз Г., Гущо О., Качкар И., Чуб Г.

КАЧКАР Игорь, 1-й факультет, 1977 г. выпуска (Украина, Харьков)
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/200211/st7.shtml

ПО-2 – ЖИЗНЬ ПРОДОЛЖАЕТСЯ!

24 ноября 2002 года в 13 часов 30 минут на аэродроме Коротыч под Харьковом совершил успешный испытательный полет самолет По-2, построенный коллективом специалистов авиационно-технического клуба «Взлет-ХАИ». Пилотировали самолет опытные летчики, выпускники ХАИ Георгий Максимович Чуб и Валерий Васильевич Суханов.
«Взлет-ХАИ» – название общественного авиационно-технического клуба, основу которого составляют сотрудники, студенты, преподаватели и выпускники университета. Основной костяк клуба был сформирован в 1998 году после научно-практической конференции «Исследование, разработка и применение сверхлегких летательных аппаратов», проведенной в ХАИ к 50-летию авиаконструктора Анатолия Клименко (см. «АОН» №6’1998) под девизом «Человеку – крылья».
Основной целью клуба является возрождение замечательных традиций Харьковского авиационного института в области разработки и строительства легких самолетов. Традиций, заложенных в первые годы становления вуза в период создания скоростного ХАИ-1, признанного в мире одним из лучших в своем классе.
По-2 ХАИ
Воссоздание исторического самолета коллективом энтузиастов трудно переоценить: По-2 (У-2) – это целая эпоха отечественной авиации. Разработанный талантливым инженером-конструктором Николаем Николаевичем Поликарповым в 1926 году как учебная машина для первоначального обучения, он поступил в эксплуатацию три года спустя и получил широкое распространение в СССР не только в качестве учебного, но и как легкий многоцелевой самолет для народного хозяйства (санитарный, почтовый, аэроопылитель, пассажирский, гидросамолет). Во время Великой Отечественной войны По-2 – ночной бомбардировщик, разведчик, связист, доставщик груза партизанам, десантникам. Немецких асов за один сбитый По-2 награждали железным крестом. В послевоенное время По-2 – вновь мирный труженик. Многие поколения советских летчиков склоняют головы перед талантом Н.Н. Поликарпова, создавшего эту гениальную машину.
В работе по воссозданию По-2 надо выделить несколько важных аспектов.
Исторический. Только хорошо зная историю, можно смело идти в будущее.
Технический. По-2 – один из лучших самолетов своего времени. Создавая его заново, изучая документы, отрабатывая конструкцию и технологические процессы, мы приобрели громадный опыт. Технология деревянного самолетостроения дает возможность современным авиационным специалистам находить новые конструктивно-технологические решения, особенно в области разработки конструкций из композиционных материалов, поскольку древесина – это природный композит. Сегодня существуют технологии пропитки древесины синтетическими смолами, которые позволяют получить материал с уникальными физико-механическими свойствами. Одной из проблем создания современных конструкций из композитов является проблема стыков и соединений элементов из КМ. В планере По-2 элементы конструкции скрепляются при помощи клея и мелких гвоздиков – это же решение сегодня реализуется в авиаконструкциях из композитов, а применялась подобная технология в самолетостроении более 80 лет назад. Подтверждается философская мысль о том, что новое – это хорошо забытое старое.
Социальный. Воспитание подрастающего поколения в духе лучших традиций нашего народа, создавшего такой научно-технический потенциал, который позволяет нам и сегодня выжить и развиваться в столь непростое время.
Очень здорово, что, создавая По-2, рядом работали профессор Виталий Евгеньевич Гайдачук, ветеран ХАИ Александр Филиппович Пильник, старший преподаватель кафедры аэрогидродинамики Дмитрий Павлович Шаройко, ведущий конструктор АНТК «Антонов» Леонид Григорьевич Мисан, начальник ОСКБ ХАИ Геннадий Григорьевич Хмыз, ветеран СКБ ХАИ Борис Николаевич Вирский, ветеран ХАИ летчица-планеристка Валентина Васильевна Щукина, ветеран ХАИ преподаватель военной кафедры Георгий Львович Квецинский, а рядом с ними 15 студентов и четыре школьника: Саша Кальницкий (9 класс), Сережа Красовский (9 класс), Сережа Нефедов (9 класс), Саша Опарий (10 класс). Участие в строительстве По-2 стало хорошей практикой для студентов Ярослава Бурыма, Володи Долгопола, Бориса Коваленко, Ивана Корытина, Алексея Котляра, Татьяны Малой, Татьяны Мищук, Николая Сапича, Марии Диденко, Станислава Григорьева, Анны Качкар, Дмитрия Пасенко и Анны Щелкуновой.
Идея создания По-2 принадлежит Николаю Владимировичу Мовчану. При Винницком авиационном центре (ВАЦ) в 1989 году под его руководством началось восстановление этого самолета. Николай давно хотел осуществить свою мечту, тесно связанную с историей его семьи. Дело в том, что его родственник в 1930-е годы работал в Харькове и иногда самостоятельно прилетал на По-2 в село Ивча Липовецкого района Винницкой области. Пилот снимал летный комбинезон, переодевался в холщовую рубаху, надевал соломенный брыль и шел косить сено или помогать по хозяйству. Через два-три дня он опять облачался в летный комбез и улетал в Харьков. Это производило на сельчан неизгладимое впечатление… Люди помнят об этом до сих пор.
Как только появилась возможность осуществить мечту детства, Николай тут же принялся за дело. А возможность представилась вот какая… В 1988 году в ВАЦ реставрировали для Ульяновского авиационного музея Як-12. Этот музей и передал авиационному центру в Виннице копии чертежей По-2. Привез их бывший пилот, ныне покойный Мацко. В том же году ребята достали двигатель М-11.
Год спустя 29 декабря была заложена первая нервюра крыла По-2. Нервюры крыльев изготавливал сам Николай, а нервюры оперения – выпускник ТУ-4ГУ Виктор Маслий (впоследствии он стал основным помощником Мовчана). Боковые панели фюзеляжа сделал Олег Павлюк. Основные узлы навески крыла и шасси изготовил Сергей Гылун, к сожалению, ныне покойный. Приборные доски и некоторые другие узлы собрал Николай Макарчук при большой поддержке Михаила Жихоря. Так как в свое время Винницкий авиаремонтный завод ремонтировал По-2, многие его комплектующие оказались в хозяйствах бывших сотрудников предприятия. Собрал их, в частности топливный и масляный баки и колеса, Михаил Солтис.
Руководил в это время Винницким авиационным центром выпускник ХАИ Александр Трифонович Кашевский. Летом 1992 года были изготовлены лонжероны По-2, но к 1994 году работы по По-2 были приостановлены. В это время Николай Мовчан восстановил, практически заново построил двухместный самолет «Оптимист» с двигателем «Буран».
«Оптимист» оказался очень удачной конструкцией, много летал… В школе поселка Браилова, где в свое время Петр Ильич Чайковский написал «Лебединое озеро», был организован кружок любителей авиации. Теоретические занятия проводили я и Алексей Короленко, а вывозные полеты выполнял Николай Мовчан. Но 16 декабря 1996 года пришла беда: ушел из жизни уникальный человек – Мовчан Николай Владимирович. Было ему всего 33 года. Молчун, тихо и спокойно работал. И ушел из жизни тихо: лег спать и не проснулся… Уснул навсегда. А через два года Винницкий авиационный центр практически перестал существовать.
После смерти Николая работы по По-2 прекратились. Бывшие сотрудники ВАЦ, дабы не умерла идея, передали задел по самолету для дальнейшей работы в авиационно-технический клуб «Взлет-ХАИ». Второй этап воссоздания По-2 состоялся в Харькове и связан он с деятельностью авиационно-технического клуба «Взлет-ХАИ».
В августе 1999 года начальнику ОСКБ ХАИ Геннадию Хмызу позвонил из Винницы Алексей Короленко и от имени группы участников строительства По-2 попросил продолжить работы в Харькове. Состоялось совещание актива клуба «Взлет-ХАИ», на котором было принято решение об организации работ по восстановлению самолета По-2. В обсуждении планов участвовали тогда Г.Г. Хмыз, И.В. Качкар (зав. НИЛ КМ кафедры конструкций летательных аппаратов), Г.М. Чуб (выпускник ХАИ 1966 г., летчик-испытатель самолетов СКБ ХАИ 60-х годов).
Детали и агрегаты самолета доставили из Винницы в Харьков. По согласованию с руководством ХАИ работы вели в ОСКБ и НИЛ КМ. Изучили выполненный задел по самолету и начали поиск документации. Задача оказалась не из простых. Пришлось обращаться в библиотеки и архивы Харькова, Самары, Москвы. Наладили контакт с несколькими предприятиями, ранее выпускавшими и ремонтировавшими По-2, а также со специалистами МАП бывшего СССР. Ездили в музей ВВС в Монино, где сохранился исторический По-2, к пилотам клуба КВС на аэродром «Мячково», которые летают на построенном в Сасовском летном училище По-2. Обращались ко всем, кто мог бы помочь, и люди откликались и помогали.
Один из принципиальных вопросов надо было решить сразу:
– делать По-2 на средства потенциального заказчика (но тогда пришлось бы расстаться с самолетом сразу после летных испытаний);
– собирать самолет самим, силами клуба на энтузиазме (тогда будет очень трудно, но машина останется у нас).
Коллектив клуба «Взлет-ХАИ» принял решение идти по второму пути – более сложному, но перспективному.
Строили самолет три года. Начало работ – август 1999 года, завершение – 2002 год: 31 августа По-2 был впервые собран в полной комплектации на авиационной выставке для демонстрации на празднике посвящения в студенты на стадионе ХАИ. Такой длительный срок постройки объясняется тем, что работы по По-2 клубовцы вели во внеурочное время из материалов, которые сами и приносили. Строили, как говорят, «всем миром». Наши друзья знали о работе и помогали, чем могли: материалами, агрегатами для силовой установки, изготовлением отдельных деталей и отдельных узлов.
Анатолий Константинович Мялица, в то время генеральный директор ХГАПП, а потом министр промышленной политики Украины, организовал изготовление на заводе силовых и крыльевых расчалок. Директор Чугуевского авиаремонтного завода полковник Александр Михайлович Довбыш помог приборами и оборудованием. Спасибо нашим близким и родным – тем, кто терпеливо все эти годы поддерживал нас. Всем, кто бескорыстно словом и делом помогал осуществлению нашей мечты. Ибо самолет По-2 – это символ достижений нашего народа.
В жизни, в делах всегда нужна точка опоры, точка отсчета. Для нашего коллектива «Взлет-ХАИ» самолет По-2 является такой точкой. Дальше будут другие самолеты, новые программы, но это в будущем, а сегодня По-2, созданный творческим коллективом «Взлет-ХАИ», успешно прошел первый этап летных испытаний: хороших взлетов и мягких посадок тебе, наш первенец – По-2!
В заключение хочу еще раз поблагодарить участников программы По-2 – «Взлет-ХАИ», поскольку поименно назвать всех не позволяют рамки журнальной статьи.
Низкий вам поклон и большое спасибо!
Всем счастья и добра!
Веры!
Надежды!
Любви!
Игорь Качкар (Харьков, АТК «Взлет-ХАИ»)

P.S. И дальнейшая история…

2004 г.
Сергей Бобок, журналист

http://www.media-objektiv.com/pages.php?gazeta_id=127&material_id=13&page=5

В Коротиче разбился самолет
День авиации начался в Харькове трагически — смертью человека и утратой уникального самолета.

По-2 ХАИ

Все, что осталось от По-2 ХАИ

Около 8.15 утра на аэродроме Коротич разбился самолет По-2 Харьковского авиационного института, который пилотировал известный летчик-спортсмен из Запорожья, неоднократный победитель соревнований по пилотажным видам спорта, бывший летчик центра подготовки ДОСААФ Евгений Прозоров. Пилот погиб. Причины аварии расследуют сотрудники милиции и прокуратуры. По одной из версий, причиной трагедии мог стать сердечный приступ или то, что пилот потерял сознание. В пользу этого говорит поведение самолета перед падением. После выполнения нескольких фигур высшего пилотажа пилот вывел машину для посадки. Неожиданно По-2 накренился и лег в спираль со снижением. Внешне не было никаких признаков того, что пилот пытается выровнять самолет. Биплан зацепил землю крылом, развернулся вокруг двигателя и, после удара, разрушился. Пилота выбросило из кабины, и он погиб. Именно так повел бы себя самолет, если бы пилот, потеряв сознание, привалился бы на борт кабины и увлек за собой ручку управления. По свидетельству очевидцев, вертикальная скорость снижения была относительно невысокой, и, если бы выдержали привязные ремни, возможно, исход был бы менее трагический.
Однако, подчеркиваем, это только одна из версий, и до заключения комиссии говорить уверенно о причине трагедии рано.
От уникальной машины, которую пилотировал Е.Прозоров, осталась гора обломков. Этот По-2 был единственным летающим самолетом такого типа в Украине. Он был построен по чертежам оригинальной машины, которая сконструирована в 1927 годы как учебно-тренировочный самолет и выпускалась до середины 50-x годов. Кроме своего первоначального назначения, По-2 эксплуатировались как санитарные, почтовые, пассажирские машины, применялись для сельхозработ. В годы войны они использовались в качестве ночных бомбардировщиков. Именно По-2 «снимались» в известном советском кинофильме «Небесный тихоход». В истории авиации «кукурузник» (это ласковое прозвище было дано именно этому самолету) остался как уникальная по своей летучести и неприхотливости машина.
Восстановить легендарный самолет решили винницкие энтузиасты авиации. В 1999 г., после смерти руководителя этого проекта, недостроенная машина была передана в Харьковский авиационный институт, и работу над ним продолжили уже харьковчане в техническом клубе ХАИ «Взлет». Как рассказал журналистам программы «Объектив-Новости» главный инженер Харьковского аэроклуба Сергей Котиков, части конструкции собирали чуть не по всей Украине — там шасси, там остатки плоскости, приборная доска… «Очень долго собирали конструкторскую документацию. В архивах практически ничего не осталось — у ветеранов, энтузиастов была какая-то документация. На ее основе, по фотографиям создали По-2», — сказал он. Оригинальные детали, собранные энтузиастами, составили около 60% машины. Удалось даже отыскать «родной» двигатель М-11, выпущенный в 1951 г. Отработав 600 часов, он был законсервирован и долгие годы хранился на складе. Недостающую часть деталей изготовили заново. В ноябре 2002 г. машина впервые поднялась в воздух. Самолет получил сертификат летной годности, и на нем совершались спортивные полеты. К моменту трагедии самолет налетал 35 часов. По предварительным оценкам, уникальную машину из обломков восстановить не удастся.
В полдень того же дня на аэродроме «Коротич» должно было начаться аэрошоу. Его организаторы в связи с трагедией значительно сократили запланированную программу. Была отменена торжественная часть, концерт рок-групп, не было полетов. Харьковчане, посетившие в этот день аэродром «Коротич», смогли осмотреть самолеты и вертолеты, выставленные на летном поле, побеседовать с их конструкторами, увидеть награждение победителей Чемпионата Украины по вертолетному спорту.

2008 г.
http://hai.kushnirenko.com/modules/news/print.php?storyid=85
Воссоздание самолёта По-2

Уважаемый Поклонник Авиации

Коллективом Авиационно-технического клуба «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба 21 июня 2007 года начаты работы по воссозданию исторического самолёта По-2.

АТК «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба работает на базе кафедры проектирования ракетно-космических аппаратов Национального аэрокосмического университета им. Н. Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт» и объединяет сотрудников, студентов и выпускников ХАИ, работающих на предприятиях, НИИ, КБ Украины, России и других стран СНГ.

Историческая справка:

Самолёт По-2 (У-2) разработан советским авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым в 1926 году. Серийно начал выпускаться в 1928 году после проведения Государственных испытаний. На самолете По-2 был установлен отечественный двигатель М-11, конструкции А. Д. Швецова мощностью 100 л.с.

По-2, в основном, использовался в учебно-тренировочном варианте. Вместе с тем, было разработано большое количество модификаций: штабной, санитарный, лёгкий бомбардировщик, гидровариант, сельхозвариант, почтовый и другие. Во время Великой Отечественной Войны По-2 нашел очень важное применение в качестве ночного бомбардировщика. Эффективность его была столь велика, что немецкое командование награждало своих лётчиков «Железным крестом» за один сбитый самолет. Всего было выпущено более 33 000 экземпляров, а эксплуатация в аэроклубах и лётных училищах продолжалась до начала 60-х годов. По-2 явился учителем многих поколений советских лётчиков, авиационных инженеров, штурманов. Это уникальный самолет, вошедший в историю Отечественной и мировой авиации.

На сегодня в бывшем СССР сохранился только 1 подлинный экземпляр в музее Военно-воздушных сил в Монино (Московская область)

В Украине первый и единственный экземпляр ПО-2 был воссоздан в ХАИ с 1999 по 2002 год коллективами АТК «Взлет-ХАИ» и Студенческим конструкторским бюро института.

Первый вылет ПО-2-ХАИ состоялся 24 ноября 2002 года, а в последующие два года был проведен полный комплекс летных испытаний, включая фигуры высшего пилотажа.

Однако, 28 августа 2004 при выполнении тренировочного полета произошло столкновение с землей (потеря сознания пилотом в полете).

Тем не менее, учитывая важность данной работы, коллектив АТК «Взлет-ХАИ» им. Г.М. Чуба приступил к воссозданию исторического ПО-2.

Следует отметить, что воссоздание ЛЕТАЮЩЕГО исторического самолета работа кропотливая и очень трудоемкая. Двигатель М11 времен Великой Отечественной Войны мы нашли, но нам известно, сколько труда и знаний необходимо приложить, чтобы двигатель заработал стабильно.

Следует отметить, что делается полная копия без каких-либо упрощений.

Использование строящегося По-2 предназначается, прежде всего, для популяризации достижений Отечественной авиации. Планируется участие в мероприятиях, посвящённых Дню Победы, авиационных выставках и праздниках, участие в международных конкурсах исторических самолётов, а также в рекламно-агитационных мероприятиях и съёмках исторических фильмов на авиационную тематику.

По-2 является символом достижений и Побед Отечественной авиации. Поэтому мы приглашаем Всех выпускников ХАИ и Всех желающих принять участие в программе воссоздания исторического самолёта.

Мы хотим сообщить, что работы по воссозданию ПО-2 ведутся и будут успешно завершены. Имеется опыт, коллектив единомышленников, а, главное, понимание ответственности в решении данной задачи.

Безусловно, такие работы по силам специалистам, когда они объединяются. Нам помогают многие представители коллективов конструкторских бюро и заводов, мы получаем слова поддержки, советы, техническую и материальную помощь.

Мы хотим, чтобы данная работа объединила людей своей искренностью и чистотой, как во все времена строили всенародно Храмы, дома, корабли, самолеты и творили Добрые Дела.

Поэтому ЛЮБАЯ поддержка очень важна: словом, советом, делом.

Просим передать информацию о нашей работе друзьям, знакомым и всем, кто интересуется историей авиации и заранее Благодарим Всех, кто откликнется.

Важно отметить, что крайне необходимо сократить до минимума сроки восстановительных работ, зная, что объем их значителен.

Поэтому Будем Рады любому виду Помощи и Поддержки.

С Уважением, Руководитель АТК «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба И.В.Качкар, 13.08.2008 г.

2013 г.

http://www.sq.com.ua/rus/news/obschestvo/15.08.2013/v_harkove_gotovyat_k_ispytaniyam_edinstvennyj_v_ukraine_biplan_pe_2/

В Харькове готовят к испытаниям единственный в Украине биплан «По-2″

В Харькове готовят к испытаниям единственный на сегодняшний день в Украине самолет «По-2″. Об этом сообщил «SQ» директор Научно технического центра творческой молодежи Харьковского национального аэрокосмического университета «ХАИ» Александр Юрьев. По его словам, планируется, что в ближайшую неделю-две испытания проведет летчик-испытатель, начальник Харьковского аэроклуба им Гризодубовой Сергей Филатов. Сейчас самолет базируется на территории клуба. Недавно машина получила сертификат летательного аппарата, что дает ей право совершать полеты над аэродромом.
Как отметил Юрьев, самолет построила группа энтузиастов из пяти человек по старым чертежам. Оригинальными деталями самолета является мотор и шасси, так что он может считаться восстановленным экземпляром. Что касается остальных деталей, то их старались сделать из материалов, применявшихся в те времена, когда самолет массово выпускался. Крылья удалось обшить аналогом перкали, а вот на фюзеляже применили уже современную термоусадочную ткань.
«Было очень сложно достать фанеру, из которой изготовлены нервюры и несущие конструкции. На самолет нужно около 100 листов, а имеющаяся в продаже финская фанера стоит 100 евро лист. Таких денег у нас не было, поэтому решили искать фанеру там, где она еще осталась со времен СССР. Например, несколько листов купили у человека, которых хотел обшить ею пол, несколько листов сняли в ангаре с потолка. Часть корпуса самолета сделана из алюминия», — сообщил Юрьев.
Он также рассказал, что во времена производства самолета слесари умели обрабатывать металл буквально «на коленях». «Сейчас мастерство утеряно и детали вырезали на современном лазерном станке. В целом нужно отметить, что изготовление «По-2″ было трудоемким, но простым. В первых самолетах не было даже подшипников в колесах», — отметил Юрьев.

Справка «SQ». По-2 (У-2) — легкий многоцелевой биплан советского производства, конструкции Н.Поликарпова. Серийно выпускался с 1928 г. до 1953 г. Второй в мире самолет по масштабам производства после «Cessna 172″. Самолет разрабатывался для первоначального обучения летчиков и обладал высокими пилотажными качествами.

2017 г.

https://faculty4.khai.edu/ru/news-41-6/
По 2 ХАИУже традиционное ежегодное мероприятие – Фестиваль авиации – Харьковский аэроклуб проводит третий год подряд – расширяя горизонты, тематику и направления праздника. АВИАfest – 2017 будет еще более ярким, насыщенным новинками и зрелищным.
Среди летательных аппаратов, которые в ходе фестиваля будут пилотировать лучшие авиаторы со всей Украины — более 20 типов: Л-29, Як-52, Як-18Т, ХАЗ-30, Су-31, Ан-2, Ан-28, AEROPRAKT, STCV, раритетный По-2, вертолеты Alouette, МИ-2, АК1-3 и другие.
На протяжении всего мероприятия все желающие смогут осуществить ознакомительные полеты и прыжки с парашютом.
По 2 ХАИ

 БОНДАРЬ Олег, 5-й факультет, 1971 г. выпуска (Украина, Харьков)

Бондарь Олег ХАИ        Б  У Т И А Д А

 (написано к юбилею Бута Е.Н. 19.11.2001 г.)

«…Безостановочно от века и доныне

Спиралью жизнь идет к своей вершине

Виток к витку. Гляжу, а подо мной,

Всё тот же мир, да только я иной…»

                                                                                     О. Бондарь

 

Рассказывать весёлые легенды

Друзьям о друге – не великий грех

Так вспомним же великие моменты.

А очевидцы врут нахальней всех

                                         О’ Cooper

 

 1

Замолчите, критики

Старой школы, нуте — ка,

Поименно перечтём

Все приколы Бутика: 

Этой самой песни

Нету интересней.

Щас так громко пропою –

Перепонка треснет! 

Я припев произнесу,

Уши приоткройте

И с надрывом в голосу

Хором мне подпойте: 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике!

 

Бут не пил вина ни грамма,

Водку не употреблял,

Не давал проходу дамам

И желудком не страдал. 

Припев: 

Мотоцикл водил он смело,

За троих с устатку жрал.

В перерывах между делом

Бут студентов обучал. 

Припев: 

 2       

Шары все студенты ждут

С видом обречённым.

Если учит их Е. Бут –

Жди больших учёных. 

Восемь неберущихся

Интегралов Шуна

Взяли на экзамене

Трое полуумных. 

Им вдогонку глядя,

Кто-то с подозрением

Бросил, шутки ради,

«Их учил Евгений!?» 

Самый младший твердо

(Будет парень крут)

Всем ответил гордо:

«Сам Евгений Бут!» 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике!        

3 

Жизнь студенческа не мёд:

Клоп студента достаёт,

Холодно зимой в общаге,

Мамка денежек не шлёт. 

Но в ХАИ студенты стойки:

Летом рвут пупы на стройках.

Где за деньги, где за так,

Покрывая тот бардак,

Что в пределах всей страны

Создавали пердуны,

Заседавшие в Кремле

Ради «мира» на земле.

Вкалывал не Бога ради

Женька Бут в таком отряде,

Всех навылет задолбал –

Заплатили  … дяди! 

Припев: 

Мало денежкой разжиться,

Сумма-то огромна,

Надо крепко изловчиться –

Довезти до дома. 

Не хватает тать-бандит,

То, что издаля смердит

И имеет неприглядный

Мерзопакостнейший вид: 

В сумке распоганой,

Словно веник с…ый,

Бут народную казну

Вывез без изъяна. 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике! 

 4 

Кучерявый Гюльбекян,

Самый наглый из армян,

Бутом был обескуражен –

Так мы вышли на экран! 

Ка-Вэ-эНовская тема –

То особые слова,

И метода, и система,

И отдельная глава… 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике!              

 5 

…Конструктор Генеральный

В футболочке сидит,

Заказчик самый Главный –

Без формы – штатский вид.

Зам-замы в водолазках,

Пом-замы  в свитерах,

Но дело не в подвязках,

А в светлых головах.

И только возле сейфа

Серьёзный мужичок:

Рубашечка на змейке,

Неброский пиджачок. 

Техсовет проходит бурно:

Все по делу говорят –

Кто вопит, а кто культурно,

А кто просто невпопад.

А тот, что возле сейфа,

Молчание хранит,

Без сигареты шлейфа,

Суровый, как гранит. 

У ракеты компоновку

Обсуждали со сноровкой.

Вдруг в углу из-за комбайна

Тонкий голос голосит: 

– Это оченно печально,

«Карандаш» не полетит –

Он на первом вираже

С перегрузкой в двадцать «же»

В трёх местах сорвёт обшивку

И – ракета в неглиже.

Вот нагрузка, вот рычаг! 

Главный медленно зачах,

Начал краской наливаться

С агрессивностью в очах:

– И откуда это вдруг

Здесь прорезался говнюк,

Что порочит компоновку

И смущает умный слух? 

– Ша, Кузьмич, не налегай

И руками не махай, –

Говорит Заказчик Главный, –

А ты, парнишка, излагай. 

– Чтоб, как задано, летать,

Все объекты догонять,

Надо две больших тарелки

Ободочками склепать. 

Дабы всё не развалить,

Перегрузку победить,

Нужно пару сотен сопел

По периметру всадить! 

…Разговор, как крейсер в дрейфе,

Стал. И в полной тишине

Громко щелкнул ключик в сейфе,

В том, что спрятан был в стене. 

Некто в сером  пиджаке

Вышел с папкою в руке,

Той, что штирлицы добыли

В забугрянском далеке. 

Все молчали. В горле кол.

Выложил мужик на стол

Пачку чётких фотографий

И в сторонку отошёл. 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ молча встал,

Он на фото распознал

Ту конструкцию, что парень

На доске нарисовал. 

И с улыбкою сакральной

Заявляет ГЕНЕРАЛЬНЫЙ:

– Сомневаться не резон,

И засранец тут не он.

Ты, Кузьмич, сдавай делишки

И пошел отсюда вон. 

Ну, так значит, посему

Главным быть теперь ему.

Мы встречаем по одёжке,

А оценка по уму! 

– Кто таков? Откуда тут? 

– Из ХАИ! Евгений Бут!

Так московским фраерам

Был урок предметный дан,

Так был Бутом расшифрован

Сверхсекретнейший «Спартан». 

Потому, как Бута ум

Выковал великий Шун!

Вынесет спокойно «блицкриг»

Тот, кого учил Углицкий!

Кланяйся ниже пояса

Ученикам Геронимуса!

Рассчитает балку, стенку

Тот, кого учил Бляшенко!
Слов не прячет по карманам

И любого вздрючит

Тот, кто добрым Либерманом

Лексике обучен! 

 6 

«Барабан упал на сцену,

Горе институту,

Потому как барабан

Падал вместе с Бутом!». 

«Если с нами Женя Бут –

Нас ни в жисть не об…ыграют

Это даже дети знают,

С этим лозунгом живут! 

Тем, кто становился невменяем

Или разводил под носом слизь,

Или был по жизни рас…гильдяем

Мы и по сю пору повторяем:

«Вот те пистолет и застрелись!» 

Сколько лет, а кажется минута.

Слишком быстро ходики идут.

КВН – не мыслится без Бута!

КВН – синоним слову Бут! 

Бут всегда, мы это знаем сами,

Делал всё с открытыми глазами,

А на фото? Тихо! Всё в порядке!

Так он лучше видит недостатки! 

Что такое обаянье Бута?

Вы спросите – что такое «свет»!

Кто с ним был года, а кто минуты…

А теплом его – всю жизнь согрет.  

Быль вспоминается мне всё острее,

Умные мысли, крутые затеи…

Только, отметим случай как есть,   

БУТУ сегодня только «ноль шесть».

 

Кто он таков?

Скажу прилюдно,

Ответ не нов:

Быть Умным Трудно!

А он сумел

Неоднократно

Себя преодолев, – понятно!

Бут Евгений ХАИ

КВН-70. У микрофона Бут Евгений

Бут Евгений ХАИ

КВН-70. Бут Евгений (слева)

Бут Евгений ХАИ

КВН-70. Бут Евгений.

Команда КВН-70 ХАИ

19.11.2001. Юбилей Е. Бута. Собралась команда КВН-70. Слева направо: Штительман Марина, Бондарь Олег, Гагауз Валерий, Артеменко Анатолий, Олейник Алексей, Мосьпан Влад, Олейник Наталия, жена Трифонова В., Трифонов Валерий (Купа).

Бут Евгений ХАИ

Юбилей Бута Е. Слева направо: Олейник Алексей, Бут Евгений, Олейник Наталия.

Бут Евгений ХАИ

19.11.2001г. Бут Евгений. Юбилей.

 ВОЛОДИН Сергей, 1-й факультет, 1963 г. выпуска (Украина. Харьков)

Володин Сергей ХАИ
Когда поступал в ХАИ в 1957 г., у меня из-за аттестата проблемы были. Мол, буквы размытые. Пришлось рассказать, что он со мной в нагрудном кармане тонул…

Служить на линкор «Новороссийск» я пришел в 1954 году после учебного отряда. В 1955 г. был старшим комендором 4-й башни Главного калибра.
28 октября 1955 г. мы ходили на стрельбы в море. Успешно отстрелялись, вечером вернулись, стали на якорь. Я должен был заступать в арт-дозор – дежурить по артиллерийским погребам. Сменился, лег спать…
Володин Сергей ХАИ
В час тридцать раздался глухой сильный удар. Всё затряслось, корабль подбросило (а ведь махина с девятиэтажный дом). Сразу пропал свет. Через какое-то время вспыхнул аварийный фонарь. Мы все в кубрике проснулись. А мой сосед Витька Гнусин закричал «Дневальный! Что случилось?»
Раздается сигнал тревоги. Мы сорвались и бегом по боевым постам. Никто ничего не объяснял, но всем было понятно – случилось что-то страшное. Мы заняли своё место по боевому расписанию в кормовой башне Главного калибра. Боевая готовность. Сидим, соображаем – как быть, чего делать? Может, война? Нам приказов никаких. Но отбоя тревоги нет. Сидим дальше. Слышим — на судне суета. Пробегают моряки, докладываю – взрыв в носу, очень много раненых и погибших, идёт борьба за живучесть. Мы сидим, с поста не уходим. Чувствуем, линкор садится носом. Затем крен пошел на борт правый, потом — на левый. Моряки, чьи посты затопило, стали собираться на корме. Приказа оставить корабль не поступает. Крен все сильнее – матросы держатся за леера. Корма высоко задралась. У меня был друг-дембель москвич Толя Карпов (он в ту ночь погиб), я ему говорю: Толь, что-то у меня как-то на душе неспокойно. Пойду в кубрик, возьму документы. А он мне: Да чего ты паникуешь! Тем временем, стоять на палубе становилось невозможным. Мы уже почти висели на ограждении правого борта. Несколько человек тихо и беззвучно проскользили вниз по палубе, противоположная сторона которой уже достигла воды. Наконец команда: «Прыгать за борт!» К этому моменту палуба приняла почти вертикальное положение, затем ее крутизна стала отрицательной: я висел на руках, цепляясь за ограждение, а подо мною ниже на 15 метров погружались в воду стволы пушек главного калибра третьей башни. Главная задача была так отделиться от ограждения, чтобы при падении попасть в воду, а не разбиться об эти стволы… Сейчас бы ни за какие деньги бы не прыгнул . Но в ту ночь пришлось… Удивительно, но мне удалось пролететь мимо стволов и благополучно войти в воду. И тут же громада линкора накрыла меня, как крышкой…
Руки и ноги машинально и бешено гребли. Вижу – в свете прожекторов (корабли эскадры осветили место катастрофы) — надо мной под днищем линкора каша барахтающихся людей. Все, кого накрыло. Что делать? Плыву дальше. Посмотрел, как в кино, всю свою небольшую жизни, успел со всеми проститься…
Кислород в легких закончился, я пошел на всплытие, не уверенный до конца, что увижу над собой ночное небо, а не упрусь головой в опрокинутую палубу. Когда я благополучно всплыл, то черное, обросшее ракушками днище линкора было от меня на расстоянии всего одного метра… Кругом в темной воде барахтались сотни людей. Многие не умели плавать, цеплялись друг за друга и целыми группами уходили под воду. Мне повезло второй раз – я сумел отплыть в сторону и меня подобрал баркас с крейсера «Фрунзе». Многих моряков рвало – наглотались морской воды с мазутом. Меня тоже пару раз вывернуло – воды-то выпил не литр, и не два… Подняли на палубу – и только тут я почувствовал дикий холод. Ночь, конец октября. Плюс нервы сдали – колотило так, не мог остановиться.
Ночь 29 октября 1955-го я считаю датой своего второго рождения…
По окончании ХАИ 50 лет проработал на конструкторско-испытательной работе во ФТИНТе АН УССР — испытывал узлы знаменитого «Лунохода».

P.S.КУШНАРЕНКО Александр, 3-й факультет, 1992 г. выпуска.
В ночь с 28 на 29 октября на рейде Севастополя произошла одна из самых страшных катастроф в истории советского Военно-морского флота. В 1 час 30 минут под флагманом Черноморского флота линейным кораблем «Новороссийск» прогремел взрыв. Сила его была такова, что огненный клинок пронзил насквозь весь корпус бронированного гиганта – а это 8 палуб, две из которых броневые — и, разворотив палубу, взметнулся выше мачт линкора. Часового, стоящего у носового флагштока выбросило в море на 150 метров. Грохот взрыва ощутили на всех кораблях эскадры, а самописцы Крымской сейсмостанции отчертили подземный толчок. Этот росчерк самописца – как последний удар сердца, последний вздох двух сотен моряков, погибших при взрыве. Удар пришелся в самую густонаселённую часть корабля, в кубрике, где в три ряда своих подвесных койках спали моряки… Сказать, что картина была страшная – ничего не сказать!
Линкорн Новороссийск
На борту линкора находилось 1576 человек экипажа. Плюс несколько сотен новобранцев. Через гигантскую пробоину (150 квадратных метров!) внутрь корабля хлынула холодная осеняя вода, быстро затопляя носовые отсеки. Матросы и офицеры на палубе слышали, как из огромной развороченной воронки неслись крики и мольбы о помощи, стонали раненые. На палубе в выброшенном со дна иле бились раненные, валялись части тел, страшным криком кричал матрос, намертво замотанный в толстую броню развороченной палубы. Вода бурлила и прибывала. Крики и стоны затихли. К линкору примчалось поднятое по тревоге командование Черноморского флота (6 адмиралов и командующий флотом вице-адмирал В. Пархоменко), подошли суда спасателей, прибыли аварийные партии с других кораблей эскадры. Казалось, что самое страшное уже позади… Но, увы…
Нос корабля все глубже и глубже уходил под воду. Командование Флота сыпало распоряжениями – но все они были или запоздалыми, или не выполнимыми, или (зачастую!) бестолковыми… Но пока начальство думало, как спасать корабль — внутри бронированного гиганта героически боролись с водой аварийные партии. Матросы в темноте, зачастую по горло в ледяной воде, конопатили щели, крепили переборки — но те не выдерживали давления поступающей воды и одна за другой сдавали. Не увенчалась успехом буксировка «Новороссийска» к берегу — его удерживали якоря, которые нельзя было выбрать, поскольку носовая часть глубоко ушла в воду. По приказу командования на юте выстроилось до тысячи моряков, не занятых борьбой за живучесть. Так они и стояли. Молча, рядами и шеренгами, держась за леера и друг за друга… А с берега за всей этой картиной наблюдали тысячи жителей Севастополя. Ночной взрыв разбудил весь город.
Линкор кренился все больше и больше. В 4 ч 15 мин корабль неожиданно повалился на борт и перевернулся. Огромная махина водоизмещением 29000 тонн и длиной почти 200 метров. Это произошло примерно в 130 метрах от берега… Наутро водолазы, спустившиеся к еще державшемуся на поверхности кораблю, услышали стуки: это просили о помощи те, кто до последнего оставался на боевых постах… Стуки из корабля затихли только через 72 часа. Из нескольких десятков (а может и сотен) заживо погребенных — спасти удалось девятерых. Но даже захлебываясь ледяной водой, перемешанной с мазутом, эти девятнадцатилетние мальчишки пели «Врагу не сдается наш гордый «Варяг». Эти голоса разносились над Севастопольским рейдом…
Такова трагическая история линкора «Новороссийск».
Для меня все началось в 1988 году с книги Н. Черкашина «Судеб морских таинственная вязь». Но я до сих пор поражаюсь точности этой фразы. Поражаюсь тому, какие неожиданные повороты дарит нам судьба. Вдруг оказалось, что отец моего друга был на линкоре в составе аварийной партии. По его рассказу в 2003-м студия ХАИ сняла документальный фильм «Моряк с крейсера «Кутузов». Фильм пошел в народ, и вот в ХАИ один за другим стали раздаваться телефонные звонки, пошли письма. Звонили и писали бывшие моряки и офицеры линкора, звонили вдовы, родственники и дети погибших. Одной из первых вышла на связь Ольга Васильевна Матусевич. Ее муж, капитан 3 ранга Е.М. Матусевич до последнего оставался на боевом посту и погиб с кораблём. Нам написали новороссийцы-харьковчане – А. Захарчук, А. Боголюбов, Н. Уваренко и др.

Каждый год в последнее воскресенье октября в 9 утра на Приморском бульваре Севастополя собираются выжившие участники тех событий. В 90-м году их было больше сотни, в 2013-м – меньше десятка. Время, увы, не щадит никого. Всё меньше очевидцев той трагедии, всё меньше и меньше людей на катере, который ровно в 10-00 отходит от Графской пристани и берёт курс на Госпитальную стенку — теперь Набережную моряков линкора «Новороссийск». В полной тишине на воду спускают венки, бросают букеты цветов. Волны несут их над тем местом, где в многометровой толще ила до сих пор торчат срезанные мачты линкора, в стальных рубках которых покоятся кости ребят с «Новороссийска», до последнего стоявших на боевых постах…
И каждый год в эту скорбную минуту памяти на волнах качается букет от ХАИ. Морякам от авиаторов. Потому что верность долгу для этих людей была сильнее смерти. Потому что среди моряков «Новороссийска» был наш хаёвец – Сергей Иванович Володин.

Памятник морякам "Новороссийска"

А перед Главным корпусом ХАИ (со стороны приёмной) вот уже полвека радуют глаз две раскидистые березы, посаженные в 1959 году моряком-«новороссийцем», студентом-самолетчиком Сергеем Володиным.
Володин Сергей ХАИ
Будет ли когда-нибудь окончательно найден ответ на вопрос, что именно погубило «Новороссйск»? Вероятнее всего, уже нет. Если бы поднятый линкор наряду со специалистами, определявшими степень его дальнейшей пригодности, как следует осмотрели специалисты из компетентных органов и ведомств, они смогли бы отыскать в корабельных низах те или иные «следы» по сию пору неведомого «заряда». Но корабль быстро порезали на металл, и дело было закрыто.

P.P.P.S. С ДНЕМ РОЖДЕНИЯ, СЕРГЕЙ ИВАНОВИЧ!!!

 НОСОВ Владимир, 6-ой факультет, 1996 г. выпуска (Украина, Киев)

Носов Владимир ХАИ
В ХАИ я пошел за мечтой. К концу школы было понятно, что я по уши влюблен в авиацию и хочу стать авиационным конструктором.

   В 1990 году я без трудностей поступил на самолетостроительный факультет и начал учиться. Но начиналось то, что потом будет названо «темными девяностыми», и очень быстро стало понятно, что перспективы развиваться в авиации довольно туманны. Что делать было непонятно, но чувство тревоги нарастало.

К середине первого курса прошел слух о том, что создается новый «Инженерно-менеджерский» факультет и на него можно будет перевестись с самолетостроительного на второй курс. Особого энтузиазма по этому поводу я не испытывал, но два моих лучших друга твердо решили переходить на новый факультет, и с неохотой я согласился и тоже написал заявление на перевод. Процесс набора на новый факультет был совершенно непрозрачным и о том, что нас успешно перевели, мы узнали только перед самым первым сентября. Так мы попали на вновь созданный факультет и стали самым старшим курсом, из которого потом получился первый выпуск.

Интересно, что тогда из руководства факультета никто четко не мог представить, чему конкретно нас нужно учить, поэтому было принято очень полезное решение учить нас всему. Программа нашего обучение была разбита на четыре больших, не связанных между собой, направления: серьезная подготовка иностранному языку (первые два года у нас было по шесть пар  английского в неделю), компьютерные науки (программирование, базы данных, компьютерные сети), блок технических предметов, включая самолетостроение, ну и предметы, связанные с экономикой и менеджментом. Именно благодаря этому нам дали широкий набор знаний, который каждому пригодился по-своему и все смогли найти себя в самых разных сферах деятельности.

Забегая наперед, скажу, что знания всех четырех блоков мне сильно помогли на разных этапах моей карьеры.

Время учебы летело, учиться было интересно, но меня не покидало чувство беспокойства по поводу дальнейшего определением после института. На дворе стоял 93-й год с его гиперинфляцией, развалом экономики и полным непониманием кому могут пригодиться мои знания. На четвертом курсе у нас появился предмет «финансы», и он меня тут же захватил. Вел его совершенно очаровательный преподаватель Виктор Пантелеевич Шумов, который, рассказывая о финансах захватывающе, создавая ауру загадочности и таинственности, что влекло к этому предмету еще больше. Меня это очень заинтересовало, и я начал ходить в библиотеку Короленко, чтобы полистать немногие имеющиеся тогда книги о банках, а еще почитать журнал «КоммерсантЪ,» который рассказывал истории зарождающегося бизнеса. Росло убеждение, что я хочу работать в финансах, а именно в банке.

К 1994 году финансовый рынок в Харькове был представлен банками, биржами и страховыми компаниями. Биржи близились к своему закату, страховые компании занимались непонятно чем, оставались банки как наиболее солидные и респектабельные заведения. После четвертого курса нужно было пройти практику, и место для этой практики нужно было искать самому. Тогда институт в этом вопросе помочь не мог. Так как родственников и знакомых у меня в банковской сфере не было, нужно было решать вопрос самому. В каком-то учебном издании по деловому английскому языку было написано, как написать резюме и сопроводительное письмо к нему. Я позаимствовал оттуда структуру, составил свое коротенькое резюме и написал письмо, почему я очень хочу попасть в банк на стажировку и чем я могу быть полезен. Распечатал все это на матричном принтере в десяти экземплярах, запечатал в бумажные конверты и отправил по банкам Харькова, адреса которых нашел в рекламе. Потом через некоторое время отправил письма в еще десяток банков. На отправленные письма откликнулось три или четыре банка. В два или три меня пригласили на собеседование, а в одном (о счастье!) согласились взять меня на лето на стажировку. Понятно, что практика была бесплатной, но я был счастлив от того, что могу прикоснуться к таинственному миру финансов. Еще мне повезло, что за первый месяц практики мне удалось поработать в разных отделах банка и познакомиться изнутри с работой самых разных подразделений и получить целостное представление о работе банка. Этот опыт впоследствии оказался очень важным. Лето быстро пролетело за работой. В конце августа я съездил на две недели в Рыбачку, и нужно было возвращаться к учебе. Начинался пятый курс. Но я очень боялся, что, если я сейчас уйду на полтора года учиться, то обратно меня уже могут и не взять. Из этого родилось решение продолжить мою «практику» и в сентябре. Так как ни на какие деньги я не претендовал, а уже делал кое-какую работу, то меня согласились оставить, а через несколько месяцев предложили постоянное место.

Конечно, о занятиях в институте речь не могла идти. Единственное, раз в неделю я отпрашивался на полдня, чтобы посетить военку. За первый семестр пятого курса, кроме военки, я посетил половину пар лекций и два практических занятия. Естественно, это не могло не сказаться на сессии… Экзамены и зачеты я сдавал с одиннадцатью! хвостовками. Преподаватели с пониманием отнеслись к моему обстоятельству и из института меня не выгнали. Во втором семестре я был не таким безответственным и сдал свою последнюю сессию без особых трудностей.

После ХАИ я работал в банках, в металлургической компании, занимаясь финансами и международными проектами, сейчас работаю в компании, которая производит строительные металлоконструкции. Знания, которые я получил в ХАИ, дали серьезный фундамент, на который настраивался практический опыт и прикладные навыки. Своим профессиональным достижениям я во многом обязан этому фундаменту.

P.S. https://www.uscc.ua/ru/uscc/organy-upravleniya

Владимир Носов ХАИ
ВЛАДИМИР НОСОВ
Генеральный директор, УКРСТАЛЬКОНСТРУКЦИЯ
Председатель Совета Директоров УЦСС
Карьера
2012 по настоящее время — Генеральный директор, УКРСТАЛЬКОНСТРУКЦИЯ
2011 — Руководитель проектов Группы управления проектов, Консорциум Индустриальная Группа
2011-2011 — Руководитель департамента инвестиционно-банковских услуг, Феникс капитал
2005-2011 — Заместитель директора, директор департамента управления международной инфраструктурой, Консорциум Индустриальная Группа
2000-2005 — Менеджер отдела финансового мониторинга и отчетности казначейства, начальник сектора расчета лимитов на рынках капиталов казначейства, начальник отдела риск-менеджмента казначейства, начальник отдела оценки рисков по операциям с банковскими учреждениями Главного управления риск-менеджмента, помощник Председателя Правления по стратегическому менеджменту, начальник аналитического управления, помощник Председателя Правления по стратегическому менеджменту, Акционерный коммерческий инновационный банк УКРСИББАНК
1996-2000 — экономист, начальник отдела в АКБ Меркурий

Образование и членство в ассоциациях
Харьковский авиационный институт
Специальность: «Экономика и управление в машиностроении», инженер-менеджер

P.P.S из ФБ
 ХАЕВЦЫ МОГУТ ВСЕ

Владимир Носов
У меня сломалась настольная лампа. Вернее, не выдержал узел, которым крепилась стойка лампы к струбцине и дальше к столу.Владимир Носов ХАИ
Правильным решением было бы просто выбросить поломанную лампу и купить новую. Но старая меня вполне устраивала — светила ярко своей светодиодной лампочкой, плюс — новую нужно искать, заказывать, ждать.
И решил я сделать сломанную деталь своими руками, используя технологии XXI века.
Оказалось все очень просто.
Снял размеры узла и сделал модель в программе 3D моделирования Autodesk Fusion 360 (пока бесплатна для стартапов и любителей). В этой программе можно выбрать материал, из которого будет изготовлена деталь, задать предполагаемые нагрузки и проверить прочность будущего изделия. Я задал нагрузку в 5 кг. (реально должно быть меньше), и программа посчитала, что при этом запас прочности составит больше 5. Устраивает.
Владимир Носов ХАИ Направил деталь на печать на 3D принтер и через час с небольшим получил готовую деталь из пластика. Пластик довольно жесткий — сравним с тем, что используется в шариковых ручках.
Все установил — держится. Старая настольная лампа спасена! Владимир Носов ХАИ
3D моделирование и 3D печать начинают приносить пользу в быту

 БОРЩЕВАРЕНИЕ ОТ ХАЕВЦА БОНДАРЯ Олега, 1971 г. выпуска, 5-й факультет (Украина, Харьков)

Бондарь Олег ХАИ
ХАЕВЦЫ МОГУТ ВСЕ!!!
Бондарь Олег ХАИ1.процесс нарезания
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
2. процесс зажаривания
2.1 процесс зажаривания совмещён с пароварением картошки
2.3 параллельно кипятится вода
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
3. Зажарка перекладывается в дополнительную кастрюлю( или сковороду) ненагретую

4. В чашу мультиварки наливается вода, доводится до кипения ( у меня параллельно работала электроплитка)

5 В кипяток спускается картошка и через 20 сек капуста
Бондарь Олег ХАИ

6. зажарка совмещается с картошкой + капуста
Бондарь Олег ХАИ

8 Заправляется борщ салом + чесноком
Ольга Беда

По вопросу: «Вкусно?» идешь в деканат 4-го факультета ХАИ

 АН-2 и ХАИ

Ан-2
https://www.facebook.com/Aviainstitut/?hc_ref=ARSDOetG_Gq39UmNqOtc0CBj8zrPaAYkUjAHOI2bYUbXq5-mqQ8Och3bKhgfBYejUwA

70 лет назад, 31 августа 1947 г., в небо впервые поднялся биплан Ан-2, которому суждено было стать легендой мировой авиации. Именно он открыл эру самолетов марки «АН», этот самолет до сих пор остается самым большим одномоторным бипланом в мире. Серийное производство Ан-2 продолжается уже 68 лет. Построено более 17000 экземпляров этих самолетов.

Этот день стал особенным не только для ГП «АНТОНОВ», коллектив которого формировался и рос вместе с Ан−2, создавая новые крылатые машины и продолжая традиции, заложенные основателем предприятия О.К.Антоновым, но и для Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «ХАИ». Именно в нашем вузе по заказу ГП «АНТОНОВ» впервые начались работы по созданию фюзеляжа самолета Ан−2 из композиционных материалов. Вдохновителем, организатором и исполнителем этих работ в ХАИ стал профессор Гайдачук Виталий Евгеньевич. Нет предприятий и организаций авиакосмической отрасли в бывшем СССР, где не знают и глубоко не почитают его как Ученого, Учителя, Инженера.

1 сентября 2017 г. на торжественном собрании в ХАИ, посвященном дню Знаний, главный инженер-технический директор ГП «АНТОНОВ» Бычков С.А. в торжественной обстановке отметил неоценимый вклад профессора Гайдачука В.Е. как в популяризацию композиционных материалов на Украине и в мире, так и в их реальное внедрение в самолетах марки «АН».

Гайдачук В. ХАИ
Гайдачук В. ХАИ
СКБ ХАИ
СКБ ХАИ

На фото легендарное СКБ ХАИ и В.Е.Гайдачук

 С ДНЕМ ЗНАНИЙ!!!

Кушнаренко Александр ХАИ
КУШНАРЕНКО Александр, 3-й факультет, 1992 год выпуска (Украина, Харьков)
Клятва 1971 г. ХАИ

Клятва первокурсника ХАИ.
1971 год — газета «За авиакадры».

P.S. Рядом с Гагариным и Циолковским фамилии Добровольского, Волкова и Пацаева, погибших во время полета «Союза 11″ в 1971 году — космонавты погибли при возвращении на Землю из-за разгерметизации спускаемого аппарата на большой высоте. Конструкция корабля не предусматривала скафандров для экипажа…

 А НАМ НЕ СТРАШЕН НИ ВАЛ ДЕВЯТЫЙ, НИ ГОРЫ РАЗНОЙ ВЫСОТЫ — ВЕДЬ МЫ РЕБЯТА ИЗ ХАИ

Внуков Андрей ХАИ
ВНУКОВ АНДРЕЙ, 3-й факультет, 2008 год выпуска (Украина, Харьков)
23.07.17 г., Стамбул
Єєєє! Фініш! 6700 метрів Босфорським проливом! 1:10:38! Як виявилося, не такий страшний Босфор,як його малюють. Крутий виклик!!!

Андрей Внуков ХАИ
Андрей Внуков ХАИ
Андрей Внуков ХАИ

27.08.17 г., Харьков

Бегущий, плывущий, железным слывущий Андрей Внуков сегодня доволен собой!
Он легко и непринужденно преодолел дистанцию ½IronMAN: проплыл 1,93 км, пропедалил 90 км, пробежал 21,1 км за 5:25:19.
Молодец же!
Андрей Внуков ХАИ

Королев Михаил ХАИКОРОЛЕВ МИХАИЛ, 5-й Факультет, 1972 год выпуска  (Россия, Белгород)

8 августа 2017 года сходил на Монблан в честь дня альпинизма, 231 годовщины восхождения на Монблан и 50 лет назад в 1968 году в альпагере Айлама я сделал первое восхождение на вершину Дадиаш.
Королев Михаил ХАИ

Олейник Наталия ХАИОЛЕЙНИК НАТАЛИЯ, 5-й факультет, 1972 год выпуска (Украина, Харьков)

06.08.2017 года в свое юбилейное день рождения (аж 70) поднялась на Говерлу — 2061 м в замечательной компании КОВЧИК АННА, 6-й факультет, 1997 год выпуска и КОВЧИК (ЯНКЕ) ИРИНА, 7-й факультет, 2012 год выпуска.

Олейник Наталия ХАИ

Олейник, Ковчики ХАИ

 НЕСТЕРЕНКО Сергей, 2-ой факультет, 1980 г. выпуска, (Украина, Харьков)

Нестеренко Сергей ХАИ
23 АВГУСТА — ДЕНЬ ХАРЬКОВА
Полюбуемся городом своей студенческой молодости под песню «Що бачишь Ти у снах…», написанную на слова хаевца

 БОНДАРЬ Олег, 5-й факультет, 1971 г. выпуска (Украина, Харьков)

Бондарь Олег ХАИПесня секретаря Приёмной комиссии факультета №5 ХАИ,
написанная на одном из скучных совещаний летом 1992 года

Окончив школу очень среднюю,
Не смотря на пору летнюю
Молодёжь честолюбивая
Отправляется в ХАИ!

Адрес ими выбран правильный
И для многих окончательный.
Мы для них пока чужие
А для нас они свои

Улыбкой нашей очарованы
И по началу робко скованы
Абитуриенты понимают,
Что назад дороги нет!

Потому что согревает их
И на подвиги толкает их,
И постоянно вдохновляет их
Улыбок наших добрый свет.

ПРИПЕВ (2 раза)
ХАИ — это МЫ, ХАИ — это Я
Мы с ВАМИ КОЛЛЕГИ,
А, значит, друзья!

Медалисты к нам являются,
Вундеркиндом притворяются,
На экзаменах стараются,
Их достиженья — велики!

А когда мы зачисляем их
И много лет мы обучаем их,
Довольно часто удивляемся
Откуда ж взялись ….м… чудаки?

ПРИПЕВ (2 раза)
ХАИ — это Я! ХАИ это МЫ!
ХАИ — это лучшие люди страны!

Поселенье в общежитие -
Презабавное событие
В бурленье жизни окунает всех
Словно рака в кипяток!

Но если стерпится и слюбится,
Абитуриент наш образумится,
То из него студент получится
И будет парень — молоток!

Ты к нам поступил — учись и дерзай!
По жизни иди и про себя напевай

ХАИ — ЭТО Я ХАИ ЭТО МЫ!
ХАИ — ЭТО ЛУЧШИЕ ЛЮДИ СТРАНЫ!

ХАИ — ЭТО Я ХАИ ЭТО — МЫ!
ХАИ — ЭТО ЛУЧШИЕ В МИРЕ УМЫ!

HAI — IS FOR ME!
HAI — IS FOR YOU
II WANT YOU TO SAY:
FRIENDS I LOVE YOU!!!

С УВАЖЕНИЕМ К СТУДЕНТАМ ХАИ,

Олег Бондарь,
ХАЁВЕЦ

Негласный гимн всех Дней ХАИ. Песня была написана командой КВН ХАИ «Люди в белом» 27 мая 2000-го года за полчаса до финального концерта, посвященного 70-летию Национального аэрокосмического университета «ХАИ»

Спасибо АЛЕКСАНДРУ КУШНАРЕНКО за предоставленное видео с кадрами Дня ХАИ в 2017 г.