Частина 2.
ХАІ-17

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

Група розпочала проектування легкого літака з мотоциклетним двигуном. Це виявилося не такою простою справою. Спочатку бракувало знань в галузі аеродинаміки, міцності матеріалів, технології. Ми засіли за літературу, а потім уже приступили до креслень. Велику методологічну допомогу надали на викладачі Орест Васильович Флоринський (кафедра аерогідродинаміки), Павел Володимирович Дибський (кафедра конструкції л.а.) , Лев Давидович Арсон (зав. кафедри конструкції л.а.), Володимир Кирилович Золотухин (кафедра міцності л.а.), Сергій Іванович Кузьмін (кафедра конструкції л.а.), Лев Олександрович Колісників (кафедра міцності л.а.).
Основне, що потрібно було вирішити — це забезпечення безпеки польоту. Для цього має бути надлишок потужності, тобто різниця між потужністю двигуна і потужністю, необхідної для горизонтального польоту, що забезпечує літаку скоропідйомність не менш 2,5 м/сек. Схему літака вибрали такою, щоб у потоці гвинта знаходилися лише кіль та стабілізатор. Значно збільшилася їх ефективність. Двигун встановлювався за кабіною пілота. Штовхальний гвинт має більш високий порівняно з гвинтом, що тягне, коефіцієнт корисної дії (ККД). Крім того, він дозволяє зробити низьким, а отже, і легким шасі. Покращився огляд, фюзеляж і крило за задумом повинні були обтикатися незбуреним від гвинта потоком і, отже, мати менший опір. Більш ретельна перевірка розрахунків, проте, показала, що ККД гвинта дорівнює 0,65 — 0,7. Скоропідйомність складала 1,5 м/сек. Вирішили встановити 4-х лопатевий гвинт з кроком, що змінюється. Це дещо ускладнило конструкцію, натомість давало значний виграш. ККД гвинта підвищувався до 0,83, а скоропідйомність у землі — до 3 м/сек.
У 1958 році наша група поповнилася студентами Ніною Сирцовою, Леонідом Старіковим, Анатолієм Ієвлевим та Броніславом Заславським. Робота над проектом прискорилась. І ось ми впритул підійшли до безпосереднього будівництва літака. Але це виявилося не так просто: хтось мав, по-перше, підтвердити що наші розрахунки вірні, по-друге, гарантувати відповідність деталей кресленням, по-третє, визнати доцільним будівництво саме такого літака. Проект опинився під загрозою. Нам допоміг відомий авіаційний конструктор О.К. Антонов. На підприємстві, якім він керує, виділили виробничу площу. Силами студентів- конструкторів літак було побудовано та названо ХАІ-17.
30 квітня 1960 року наш літак піднявся у повітря. День випробувань запам’ятався нам на все життя. Літак вперше відірвався від землі, гордим птахом пронісши над аеродромом.
На всесоюзному конкурсі студентської творчості ХАІ-17 був визнаний кращою студентською роботою СРСР. 10 студентів, які брали участь у проектуванні та будівництві літака, отримали медаль “За кращу наукову студентську роботу СРСР”.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року:

Офіційного дозволу на випробування ХАІ-17 не було. А ми все-таки вирішили випробовувати. Ми вкрали у себе літак і вивезли його з території інституту у бік Великої Данилівки. Там була хороша дорога, де Валера і почав випробувати літак. Почав із пробіжки з метою зльоту. Зліт вдався. Літак піднявся на висоту близько 40 метрів. Висоту більше не набирав — вирішив, що ризиковано. Двигун був мотоциклетний, якість не дуже хороша — один з моторів весь час перегрівався. Почав розвертатися, двигун все більше барахлив — різко пішов на посадку. При посадці пошкодив носове колесо, але літак посадив.
Це був перший політ ХАІ-17.
Це був перший політ Валери Решетнікова — в аероклубі він навчався, але самостійно не літав.
Літак ми відремонтували.

В. М. Ревінов, “Зміна”, 04.04.1965 р.

…Після повернення інституту із евакуації в Харків багатьом студентам і викладачам не давала спокою думка — пора знову сідати за креслярські дошки, пора починати відродження спортивних літаків з маркою «ХАІ». Всі добре розуміли, що ця робота допоможе на більш високому рівні вести підготовку висококваліфікованих спеціалістів.
І от в 1957-58 роках група студентів-ентузіастів починає активно займатись проектуванням нового легкого спортивного літака «ХАІ-17». Ректорат і кафедра конструкції літаків інституту підтримали ініціаторів цієї справи. Викладачі разом з студентами проводили багато часу за креслярськими дошками, ведучи пошуки найбільш раціонального рішення суцільних технічних питань. Ідея створення легкого літака захопила студентів. Часом відказуючи собі у відпочинку, недосипаючи, вони самовіддано працювали над розрахунками і кресленнями. Правда, як і в кожній новій справі, знаходились скептики, які не вірили в реальність цієї праці.
«Ми — оптимісти, і скептикам з нами не по дорозі»,— говорили молоді конструктори. І, засукуючи рукави, знову, в який уже раз, перевіряли креслення, схеми, розрахунки. Інститут ще не було повністю відбудовано після війни. Ректор інституту, партійна і комсомольська організації, підтримуючи цю корисну і потрібну справу, вишукували внутрішні ресурси на кафедрах і в лабораторіях, щоб спочатку по частинах будувати «ХАІ-17». Але головною «пробивною силою» у всій роботі був бездоганний ентузіазм студентів. Безсонні ночі, самовіддана праця, допомога викладачів і деканів завершилися перемогою — проект літака був готовий, і розгорталась його побудова.
Вихід на льотне поле першої післявоєнної “ластівки” показав, що студенти з честю справилися з серйозними завданнями і відродили традиції інституту.
Головними творцями «ластівки» були студенти-ентузіасти В. Решетніков, О. Стариков, Г. Бугай.
Взяли активну участь в будівництві літака викладач інституту С. І. Кузьмін і кафедра конструкції літаків. Було багато студентів, бажаючих взяти участь у створенні «ХАІ-17». Та деякі з них, попрацювавши, звірялись у роботі і зникали. Певно, вони не розуміли, що для творчості замало одного лише бажання, що тут треба мати залізну волю і наполегливість, поєднувати воєдино ентузіазм і твердий розрахунок. Творча робота — це і недосипання, і невдачі, і непідтверджені практикою розрахунки, і іронічні посмішки декого, це уламки моделей і конструкцій. Бо боротьба з різними перешкодами для досягнення мети — теж творчість. І тому залишались в СКБ тільки такі, як Віталій Куянцев, Олександр Побийпіч, Броніслав Заславський, Анатолій Ієвлев, Ніна Сирцова, які дійсно горіли бажанням випробувати свої сили і перевірити вміння.
Коли літак будувався, загін творців доповнили два Анатолії — Кундеревич і Курилюк. Велику допомогу подав хлопцям третій Анатолій — Гонтар. Він був тоді столяром, а зараз теж студент нашого інституту. Так минали дні, місяці. Асортимент різнойменних матеріалів втілювався у вузли, в деталі літака. Почали вимальовуватися контури, які багато чим відрізнялись від контурів знайомих нам літаків. На початку березня почались його перші випробування.
«ХАІ-17» вийшов дуже вдалим. Він був маленький, але відповідав всім правилам аеродинаміки, мав досконалі зовнішні форми, вдалу компоновку. Така схема літака послужила зразком для побудови інших літаків подібного типу
Потім машина експонувалась на виставці студентських робіт в м. Харкові.
Після виставки В. Решетніков і В. Гайдачук вивезли літак на аеродром. Перші випробування показали, що літак відмінно керується завдяки вдалим аеродинамічним формам і тому, що гвинт стояв не на своєму звичайному місці, а знаходився за кабіною пілота. Таким чином, крила і фюзеляж обтикалися спокійним повітрям, а хвостове оперення, крім зустрічної течії повітря, обдувалось потоком від гвинта. Це робило машину більш слухняною і аеродинамічно стійкою.

https://www.airwar.ru/enc/la/hai17.html

…ХАІ-17 — одномісний низькоплан з гвинтом, що штовхає, що значно збільшувало ефективність кіля і стабілізатора. На літаку встановлювався мотоциклетний двигун М-61К потужністю 30,5 л. з чотирилопатевим гвинтом змінного кроку. Шасі низьке, триопорне з носовим колесом.
30 квітня 1959 року літак ХАІ-17 під керуванням В. В. Решетнікова вперше піднявся в повітря. Випробування показали, що при польотній вазі 352 кг машина розвиває швидкість 148 км/год і має стелю 2300 м.
У другому польоті літак зазнав аварії через недосвідченість льотчика. Основні агрегати літака використовувалися для побудови нового літака ХАІ-19.
Цікаво відзначити той факт, що швейцарська фірма «Антуанетта» вимагала ліцензію на виробництво літаків типу ХАІ-17.
ЛТХ:
Модифікація ХАИ-17
Розмах крила, м 8.60
Довжина літака, м 5.40
Висота літака, м
Площа крила, м 210.50
Маса, кг
порожній літак
максимальна злітна 350
Тип двигуна 1 ПД М-61К
Потужність, к.с. 1 х 30.5
Максимальна швидкість, км/год 148
Крейсерська швидкість, км/год 15
Практична дальність, км 510
Максимальна скоропідйомність, м/хв
Практична стеля, м 2300
Екіпаж, чол 1

ДЯКУЮ:
А. Воробйв за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком
С. Глущенко за фото

Частина 2. БРО — ДПК
КАК — клуб авіаційного конструювання під керівництвом Анатолія Бараннікова виник у ХАІ у 1972 році із однодумців які прагнули літати на своїх планерах .
Сергій Пархоменко, випускник 1-го факультету 1989 року, створив дуже корисний та цікавий Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника)“. А ще Сергій зберіг буклет, присвячений 10 рокам Клубу авіаконструювання, і завдяки цьому ми маємо можливість почути самого Анатолія Бараннікова про літальні апарати КАК.

З буклету:
“…Ще у 1972 році група ентузіастів розпочала роботу над створенням простого і надійного літального апарату для масового застосування в самодіяльних технічних колективах. І не було тоді досвіду, часом не вистачало знань. Але запал, натхнення і спрага літати виявилися найбільш благодатним ґрунтом для вміння. Йшли роки, в групу приходили все нові й нові ентузіасти: студенти, молоді співробітники інституту та навіть слухачі підготовчого відділення. Поступово група перетворилася на своєрідний творчий клуб авіаційного конструювання. Це наш КАК — любовно називали його студенти…”

В першій рік роботи КАК Сергій Александров, Сілюков Володимир, Кривощевий Михайло з Крижополя Вінницької області привезли напівзруйновану “Брошку” — планер БРО-11.
В підвалі гуртожитку “Брошку” розпорошили, вивчили й викинули, а потім створили свій планер покращеної конструкції БРО — ДПК.

З буклету:
… «Легкий планер БРО -ДПК являє собою експериментальну конструкцію для вивчення можливостей створення легкого мотопланера початкового навчання на базі серійного планера БРО-11. Має значення як планер, призначений для здобуття найпростіших навичок техніки пілотування.
Сконструйовано та збудовано групою студентів та співробітників Харківського авіаційного інституту ім. М.Е. Жуковського.
Авторський колектив: Сілюков В.Г., Александров С.П., Лаврова Н.Д., Бизов В.К.
Керівник авторського колективу Баранніков А.О.
Спроектований у 1973 році. Збудований у 1974 році. Перший політ здійснено 17 липня 1975 року. Льотчик — випробувач Баранніков А.О.
При створені планера БРО — ДПК основна увага була звернена на спрощення конструкції серійного планера БРО-11 і підвищення надійності центральної частини фюзеляжу, посилення крила та підвищення експлуатаційних якостей серійного планера. Конструкція планера цільнодерев’яна і дозволяє виготовити його за допомогою лише основного столярного, слюсарного інструменту та найпростішого технологічного оснащення, що підтверджується досвідом будівництва та застосування цього варіанту планера ентузіастами харківської, московської, брянської областей.
Планер разрахованний на буксирування рухомими і нерухомими наземними засобами, простий у техніці пілотування навіть для планеристів-початківців. Польоти на планері проводилися як з пагорбів (старт за допомогою гумового шнура), так і на рівних майданчиках буксуванням мотоциклом типу “Урал”, “К-750” до висоти 70-80 метрів. Виконано близько 100 буксирних польотів.
Було побудовано 3 екземпляри планера. За час застосування в планерних гуртках м. Харкова в 1975-77 роках і в гуртку м. Стародуб Брянської області в 1979-80 роках на планері БРО — ДПК пройшли початкову льотну підготовку 75 осіб.
Надалі після доопрацювань планер було взято за основу для створення мотопланерів типу “Коршун”.

ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ДАНІ ПЛАНЕРА БРО-ДПК

Довжина, м 5,1
Висота, м 1,68
Розмах крила, м 8
Площа крила. кв.м 10,9
Подовження крила 5,8
Профіль крила Р-ІІ-14%
Маса порожнього, кг 70
Маса злітна, кг 125 -160
Навантаження на крило, кг/кв.м 11,5 — 14,7
Швидкість відриву, км/год 40
Посадкова швидкість, км/год 40 — 45
Максимально допустима швидкість, км/год 120
Аеродінамічна якість 10
при швидкості польоту, км/год 50

Джерело:
Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника) Сергія Пархоменко
Журнал “Техника молодежи”, № 4, 1985 г.

Розповідь Геннадія Хмиза про події, що відбулися майже 35 років тому, записав Кушнаренко Олександр та додав цікаве відео з кадрів фільму.

На початку 1990-х до Харківського авіаційного інституту надійшла незвична пропозиція від Одеської кіностудії, яка готувалася до зйомок фільму «Джокер».
(Доповнення від Кушнаренко: Пригодницька стрічка про пошуки скарбів у роки Громадянської війни – такий собі «радянський Індіана Джонс»)
Кіношники шукали автентичний літак того часу. І саме в ХАІ вирішили замовити таку машину. Не останню роль у цьому відіграв і родинний зв’язок: директором кіностудії тоді був Іван Данилович Лимар — дядько одного з хайовських авіаторів.
Умови були жорсткі — за три місяці треба було створити літак «з нуля». Але був і бонус: якщо ХАІ вкладалося раніше, передбачалася премія 10% від вартості проєкту. У студентському конструкторському бюро ХАІ якраз будували літак ХАІ-60, були вкрай потрібні «живі» гроші, тож за проєкт узялися.

Вибір прототипу

У музеї Гризодубова в Харкові зберігалися креслення старих машин ще з автографами Степана Гризодубова: Ньюпор-4, Моран, Сальє. Спокуса зробити їх усі була великою, але зупинилися саме на Ньюпорі-4 — двомісному літаку, який дозволяв знімати прямо з кабіни.
Допомогло й те, що в Києві вдалося придбати сучасний двигун Rotax-532. Він і забезпечив машині «друге життя». Заради економії часу навіть орендували вантажний Ан-26, щоб перевезти літак до Одеси. Хоча це було дорого, але 10-відсоткова премія повністю перекрила витрати.

Перші польоти

На злітну смугу машину вивів льотчик-випробувач Олександр Лахмастов — людина, що облітала майже всі радянські гідролітаки. Перший раз злетів, сів — коротко сказав: «Нормально» і швидко поїхав.
А далі вже довелося мені. Спершу два дні рулював по полю й робив невеликі «підскоки». Сідав, знову розганявся, підстрибував. Не поспішав. По обличчях знімальної групи бачив — як я їх усіх притомив. Але на третій день зробив повноцінний виліт.
Відчуття були фантастичні: літак вийшов напрочуд «летючим». Я вижав максимальну швидкість 135 км/год — чудово для такої машини, адже справжній Ньюпор давав лише 110.
Єдиний недолік: варто було зробити більшу V-подібність крила. У віражі літак зносило вліво, тому доводилося постійно тримати ручку. Але загалом — усе годилося.

Сундук зі скарбами

За сюжетом герої крадуть золото й діаманти та кріплять величезний сундук під літак. Розміри видно на екрані. Я боявся, що він дасть сильний опір і швидкість різко впаде. Але, на диво, на керованості це взагалі не позначилося: швидкість зменшилась по приборах лише на 3 км/год.

З веселого

На екрані літаю я. А от крупні плани у кабіні (знімали їх на землі) виконував актор. Проблема виявилася вже на монтажі: актор у фільмі був у шлемофоні, а я літав у касці. Мене знову викликали до Одеси — довелося всі польоти перезнімати вже у шлемофоні.

Кіношні трюки й студентська підмога

Сценарій вимагав видовищних сцен. В одному епізоді герой запускав двигун: прив’язував гвинт до коня, стріляв із маузера, кінь тікав і запускав мотор. Насправді все було простіше: кінь біг окремо, а двигун запускали… студенти ХАІ. Дернули за мотузку — працює! Далі монтаж — і глядач вірить, що кінь завів літак.
Ще один момент: двигун заводився «з руки». Це небезпечно. Я домовився з директором фільму: кожен запуск оцінювати як трюк. У кошторисі такого пункту не було, тож його прирівняли за вартістю до падіння каскадера з коня. Студенти запускали мотор, а бухгалтерка все фіксувала. У результаті хлопці добре підзаробили і залишилися задоволені.

Технічні хитрощі

Шасі в Ньюпора — це ресора з колесами на кінцях. Спершу ми думали шукати окремі листи й підганяти їх під потрібну форму. Та вихід знайшовся прямо на території ХАІ: під «Моторкою» стояв старий напіврозібраний ЗІС-5. І уявіть собі — передня ресора від ЗІС-5 виявилася точною копією тієї, що стояла на Ньюпорі-4. Ми просто зняли її й використали.
Прилади в кабіні: варіометр, спідометр, покажчик повороту й ковзання, тахометр, температура двигуна й масла. Для кіно — більш ніж достатньо.

Подальша доля літака

Після зйомок Ньюпор деякий час стояв в Одесі, у ДОСААФ. Потім його продюсери переправили до москви. Там літак став декорацією нічного клубу: машину підвісили під стелею, перетворивши декор.
Сьогодні невеличка модель цього літака прикрашає Виставкову залу ХАІ. Це пам’ять про незвичайну сторінку життя студентського конструкторського бюро та нагадування: для людей, які обрали для себе небо, немає непідйомних завдань. І створити крила, і підняти їх у небо, і навіть знятися у кіно.

А пам’ять про це — пригодницька стрічка «Джокер» Одеської кіностудії (1991).

Довідка від Кушнаренко Олександра, випускника 3-го факультету 1992 року.

ТТХ самолета
✈ Ньюпорт IV (Nieuport IV)
Розробник: Société Anonyme des Établissements Nieuport
Країна: Франція
Рік першого польоту: 1911
Тип: Моноплан, розвідувальний та спортивний літак початку ХХ століття
Моноплан Nieuport IV — справжній символ початкової епохи авіації, машина, яка поєднала в собі елегантність конструкції та технічну інновацію для свого часу. Завдяки своїй легкості, простоті управління та пристойним льотним характеристикам, літак швидко набув популярності в багатьох країнах, зокрема й у Російській імперії.
Саме на Nieuport IV 27 серпня (9 вересня) 1913 року військовий льотчик Петро Нестеров, виступаючи на Сирецькому полі у Києві, вперше у світі виконав «мертву петлю» — повне кільце у вертикальній площині. Цей ризикований та революційний маневр довів, що літак може виконувати складні фігури пілотажу, відкривши нову еру в історії авіації. З того часу фігура назавжди увійшла в авіаційний словник як «петля Нестерова».
Модифікації Nieuport IV, зокрема IV.G і IV.M, активно використовувались як спортивні, тренувальні та військові розвідники. В Російській імперії вони складали кістяк флоту перших авіаційних частин до Першої світової війни.

Основні технічні характеристики (Nieuport IV.G):
• Двигун: ротаційний Gnome, 70 к.с.
• Максимальна швидкість: ≈ 120 км/год
• Довжина: 7,5 м
• Розмах крила: 11,4 м
• Маса порожнього літака: ≈ 300 кг
• Тип шасі: нерухоме, колісне
• Екіпаж: 1 або 2 особи (залежно від модифікації)