Частина 2. БРО — ДПК
КАК — клуб авіаційного конструювання під керівництвом Анатолія Бараннікова виник у ХАІ у 1972 році із однодумців які прагнули літати на своїх планерах .
Сергій Пархоменко, випускник 1-го факультету 1989 року, створив дуже корисний та цікавий Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника)“. А ще Сергій зберіг буклет, присвячений 10 рокам Клубу авіаконструювання, і завдяки цьому ми маємо можливість почути самого Анатолія Бараннікова про літальні апарати КАК.

З буклету:
“…Ще у 1972 році група ентузіастів розпочала роботу над створенням простого і надійного літального апарату для масового застосування в самодіяльних технічних колективах. І не було тоді досвіду, часом не вистачало знань. Але запал, натхнення і спрага літати виявилися найбільш благодатним ґрунтом для вміння. Йшли роки, в групу приходили все нові й нові ентузіасти: студенти, молоді співробітники інституту та навіть слухачі підготовчого відділення. Поступово група перетворилася на своєрідний творчий клуб авіаційного конструювання. Це наш КАК — любовно називали його студенти…”

В першій рік роботи КАК Сергій Александров, Сілюков Володимир, Кривощевий Михайло з Крижополя Вінницької області привезли напівзруйновану “Брошку” — планер БРО-11.
В підвалі гуртожитку “Брошку” розпорошили, вивчили й викинули, а потім створили свій планер покращеної конструкції БРО — ДПК.

З буклету:
… «Легкий планер БРО -ДПК являє собою експериментальну конструкцію для вивчення можливостей створення легкого мотопланера початкового навчання на базі серійного планера БРО-11. Має значення як планер, призначений для здобуття найпростіших навичок техніки пілотування.
Сконструйовано та збудовано групою студентів та співробітників Харківського авіаційного інституту ім. М.Е. Жуковського.
Авторський колектив: Сілюков В.Г., Александров С.П., Лаврова Н.Д., Бизов В.К.
Керівник авторського колективу Баранніков А.О.
Спроектований у 1973 році. Збудований у 1974 році. Перший політ здійснено 17 липня 1975 року. Льотчик — випробувач Баранніков А.О.
При створені планера БРО — ДПК основна увага була звернена на спрощення конструкції серійного планера БРО-11 і підвищення надійності центральної частини фюзеляжу, посилення крила та підвищення експлуатаційних якостей серійного планера. Конструкція планера цільнодерев’яна і дозволяє виготовити його за допомогою лише основного столярного, слюсарного інструменту та найпростішого технологічного оснащення, що підтверджується досвідом будівництва та застосування цього варіанту планера ентузіастами харківської, московської, брянської областей.
Планер разрахованний на буксирування рухомими і нерухомими наземними засобами, простий у техніці пілотування навіть для планеристів-початківців. Польоти на планері проводилися як з пагорбів (старт за допомогою гумового шнура), так і на рівних майданчиках буксуванням мотоциклом типу “Урал”, “К-750” до висоти 70-80 метрів. Виконано близько 100 буксирних польотів.
Було побудовано 3 екземпляри планера. За час застосування в планерних гуртках м. Харкова в 1975-77 роках і в гуртку м. Стародуб Брянської області в 1979-80 роках на планері БРО — ДПК пройшли початкову льотну підготовку 75 осіб.
Надалі після доопрацювань планер було взято за основу для створення мотопланерів типу “Коршун”.

ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ДАНІ ПЛАНЕРА БРО-ДПК

Довжина, м 5,1
Висота, м 1,68
Розмах крила, м 8
Площа крила. кв.м 10,9
Подовження крила 5,8
Профіль крила Р-ІІ-14%
Маса порожнього, кг 70
Маса злітна, кг 125 -160
Навантаження на крило, кг/кв.м 11,5 — 14,7
Швидкість відриву, км/год 40
Посадкова швидкість, км/год 40 — 45
Максимально допустима швидкість, км/год 120
Аеродінамічна якість 10
при швидкості польоту, км/год 50

Джерело:
Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника) Сергія Пархоменко
Журнал “Техника молодежи”, № 4, 1985 г.

Розповідь Геннадія Хмиза про події, що відбулися майже 35 років тому, записав Кушнаренко Олександр та додав цікаве відео з кадрів фільму.

На початку 1990-х до Харківського авіаційного інституту надійшла незвична пропозиція від Одеської кіностудії, яка готувалася до зйомок фільму «Джокер».
(Доповнення від Кушнаренко: Пригодницька стрічка про пошуки скарбів у роки Громадянської війни – такий собі «радянський Індіана Джонс»)
Кіношники шукали автентичний літак того часу. І саме в ХАІ вирішили замовити таку машину. Не останню роль у цьому відіграв і родинний зв’язок: директором кіностудії тоді був Іван Данилович Лимар — дядько одного з хайовських авіаторів.
Умови були жорсткі — за три місяці треба було створити літак «з нуля». Але був і бонус: якщо ХАІ вкладалося раніше, передбачалася премія 10% від вартості проєкту. У студентському конструкторському бюро ХАІ якраз будували літак ХАІ-60, були вкрай потрібні «живі» гроші, тож за проєкт узялися.

Вибір прототипу

У музеї Гризодубова в Харкові зберігалися креслення старих машин ще з автографами Степана Гризодубова: Ньюпор-4, Моран, Сальє. Спокуса зробити їх усі була великою, але зупинилися саме на Ньюпорі-4 — двомісному літаку, який дозволяв знімати прямо з кабіни.
Допомогло й те, що в Києві вдалося придбати сучасний двигун Rotax-532. Він і забезпечив машині «друге життя». Заради економії часу навіть орендували вантажний Ан-26, щоб перевезти літак до Одеси. Хоча це було дорого, але 10-відсоткова премія повністю перекрила витрати.

Перші польоти

На злітну смугу машину вивів льотчик-випробувач Олександр Лахмастов — людина, що облітала майже всі радянські гідролітаки. Перший раз злетів, сів — коротко сказав: «Нормально» і швидко поїхав.
А далі вже довелося мені. Спершу два дні рулював по полю й робив невеликі «підскоки». Сідав, знову розганявся, підстрибував. Не поспішав. По обличчях знімальної групи бачив — як я їх усіх притомив. Але на третій день зробив повноцінний виліт.
Відчуття були фантастичні: літак вийшов напрочуд «летючим». Я вижав максимальну швидкість 135 км/год — чудово для такої машини, адже справжній Ньюпор давав лише 110.
Єдиний недолік: варто було зробити більшу V-подібність крила. У віражі літак зносило вліво, тому доводилося постійно тримати ручку. Але загалом — усе годилося.

Сундук зі скарбами

За сюжетом герої крадуть золото й діаманти та кріплять величезний сундук під літак. Розміри видно на екрані. Я боявся, що він дасть сильний опір і швидкість різко впаде. Але, на диво, на керованості це взагалі не позначилося: швидкість зменшилась по приборах лише на 3 км/год.

З веселого

На екрані літаю я. А от крупні плани у кабіні (знімали їх на землі) виконував актор. Проблема виявилася вже на монтажі: актор у фільмі був у шлемофоні, а я літав у касці. Мене знову викликали до Одеси — довелося всі польоти перезнімати вже у шлемофоні.

Кіношні трюки й студентська підмога

Сценарій вимагав видовищних сцен. В одному епізоді герой запускав двигун: прив’язував гвинт до коня, стріляв із маузера, кінь тікав і запускав мотор. Насправді все було простіше: кінь біг окремо, а двигун запускали… студенти ХАІ. Дернули за мотузку — працює! Далі монтаж — і глядач вірить, що кінь завів літак.
Ще один момент: двигун заводився «з руки». Це небезпечно. Я домовився з директором фільму: кожен запуск оцінювати як трюк. У кошторисі такого пункту не було, тож його прирівняли за вартістю до падіння каскадера з коня. Студенти запускали мотор, а бухгалтерка все фіксувала. У результаті хлопці добре підзаробили і залишилися задоволені.

Технічні хитрощі

Шасі в Ньюпора — це ресора з колесами на кінцях. Спершу ми думали шукати окремі листи й підганяти їх під потрібну форму. Та вихід знайшовся прямо на території ХАІ: під «Моторкою» стояв старий напіврозібраний ЗІС-5. І уявіть собі — передня ресора від ЗІС-5 виявилася точною копією тієї, що стояла на Ньюпорі-4. Ми просто зняли її й використали.
Прилади в кабіні: варіометр, спідометр, покажчик повороту й ковзання, тахометр, температура двигуна й масла. Для кіно — більш ніж достатньо.

Подальша доля літака

Після зйомок Ньюпор деякий час стояв в Одесі, у ДОСААФ. Потім його продюсери переправили до москви. Там літак став декорацією нічного клубу: машину підвісили під стелею, перетворивши декор.
Сьогодні невеличка модель цього літака прикрашає Виставкову залу ХАІ. Це пам’ять про незвичайну сторінку життя студентського конструкторського бюро та нагадування: для людей, які обрали для себе небо, немає непідйомних завдань. І створити крила, і підняти їх у небо, і навіть знятися у кіно.

А пам’ять про це — пригодницька стрічка «Джокер» Одеської кіностудії (1991).

Довідка від Кушнаренко Олександра, випускника 3-го факультету 1992 року.

ТТХ самолета
✈ Ньюпорт IV (Nieuport IV)
Розробник: Société Anonyme des Établissements Nieuport
Країна: Франція
Рік першого польоту: 1911
Тип: Моноплан, розвідувальний та спортивний літак початку ХХ століття
Моноплан Nieuport IV — справжній символ початкової епохи авіації, машина, яка поєднала в собі елегантність конструкції та технічну інновацію для свого часу. Завдяки своїй легкості, простоті управління та пристойним льотним характеристикам, літак швидко набув популярності в багатьох країнах, зокрема й у Російській імперії.
Саме на Nieuport IV 27 серпня (9 вересня) 1913 року військовий льотчик Петро Нестеров, виступаючи на Сирецькому полі у Києві, вперше у світі виконав «мертву петлю» — повне кільце у вертикальній площині. Цей ризикований та революційний маневр довів, що літак може виконувати складні фігури пілотажу, відкривши нову еру в історії авіації. З того часу фігура назавжди увійшла в авіаційний словник як «петля Нестерова».
Модифікації Nieuport IV, зокрема IV.G і IV.M, активно використовувались як спортивні, тренувальні та військові розвідники. В Російській імперії вони складали кістяк флоту перших авіаційних частин до Першої світової війни.

Основні технічні характеристики (Nieuport IV.G):
• Двигун: ротаційний Gnome, 70 к.с.
• Максимальна швидкість: ≈ 120 км/год
• Довжина: 7,5 м
• Розмах крила: 11,4 м
• Маса порожнього літака: ≈ 300 кг
• Тип шасі: нерухоме, колісне
• Екіпаж: 1 або 2 особи (залежно від модифікації)

Частина 1. КАК
КАК — це Клуб Авіаційного Конструювання і з’явився він з ініціативі групи студентів у 1972 році. Керівником КАК став завідувач лабораторії конструкцій літаків — Анатолій Баранніков.
Анатолій — із шахтарської родини, але з юних років був закоханий в авіацію. У школі керував авіамодельним та планерним гуртками і при цьому ще був секретарем шкільної комсомольської організацією.
З відзнакою закінчив ХАІ у 1971 році та отримав розподіл на кафедру конструкцій літаків.
Поєднував наукову роботу та спортивне моделювання. Стає майстром спорту СРСР з авіамодельного спорту, неодноразовим чемпіоном країни, призером міжнародних змагань.
Справ у КАК було достатньо. Як (КАК) і де дістати матеріали? Як (КАК) видобути приміщення? Як (КАК) знайти час? Як (КАК) краще спроєктувати апарат?
При цьому у той самий час у ОСКБ ХАІ був цілий корпус з просторими 15 (!) цехами, де можна було виготовляти деталі, будувати агрегати, монтувати машини і апарати на самому сучасному технічному урівні.
Але…ОСКБ під керівництвом Б.М. Вірського було орієнтовано на виконання госпдоговорів:
“… К сожалению, много еще ерунды, задорных идей, пустой траты времени и сил. Ориентируемся мы в основном на хоздоговоры. Это серьезно и дает нам вполне реальную отдачу…»
КАК не вписувався в систему госпдоговорів, авжеж, КАКовців об’єднувала ідея — вічно нова для кожного покоління студентів — побудувати свій планер, щоб літати у ньому. Тому для КАК не знайшлося міста в апартаментах ОСКБ. КАКовці тулилися зі своїми саморобками по підвалам , збиралися у тісних кімнатах гуртожитків, креслили і робили розрахунки на підвіконнях аудиторій.

Навколо Бараннікова згуртувалася група однодумців. Тут були і захоплені першокурсники, і вже досвідчені випускники такі, як Володя Силюков — моделіст і планерист, який потім став “головним інженером” клуба, Сергій Александров — спеціаліст з двигунів і конструкцій, у майбутньому учасник створення та випробувач майже всіх нових апаратів клубу, та інші захоплені цікавою справою. То що не було офіційної підтримки, як це не дивно, лише зміцнювало рішучість КАКовців. Їх збори, спочатку стихійні, галасливі, коли кожний поспішав вишукувати знайдену ним технічну ідею, поступово набували організаційної форми та цілеспрямованості. Це була заслуга Бараннікова. Він ніколи не диктував своїх поглядів, не “виступав”, не ліз у суперечки — взагалі був небагатослівним. Але якось так виходило, що всі випадкові, несправжні пропозиції та думки випаровувалися в розмові з ним, зато інтересні отримували підтримку та розвиток. Поступово група дійшла тієї системи, яка стала фундаментом — сумлінна робота на користь всього колективу — “коли в тебе є ідея — бери олівець; якщо справа — бери напилок до рук і вперед. Але “справа” у клубі Бараннікова ніколи не виставлялося, як самоціль — справа була формою дружнього спілкування, що не виключає ні жарту, ні розіграшу. Це притягувало до колективу найбільше. Усі свята разом і всі біди навпіл. І почуття братства, без якого не можливо йти ні на жодну серйозну і важку справу.
1975 рік — створено практично на порожньому місці планер БРО — ДПК. Це було початком народження в ХАІ авіаклубу нового типу — проектує, будує, літає.
КАК був в повному складі прийнято до ОСКБ.
1977 рік —одномісний мотопланер ХАІ-29 “Коршун” піднявся у повітря і був прийнятий технічною комісію ОСКБ.

ХАІ-29 "Коршун"

1979 рік — КАКовців знову “попросили” з ОСКБ, як організацію, що займається “неактуальними проблемами”. Їх позбавили виробничих приміщень.

Баранніков боровся, сперечався. Він стверджував: такий утилітарний підхід до науково- технічних робот студентів звужує діапазон їхньої творчості, заважає розвитку здібностей, уяви фантазії майбутніх інженерів та конструкторів.
Йому заперечували, що вчитися можна на непотрібних і корисних речах. ОСКБ ХАІ — це організація, яка розробляє корисні речі!

1980 рік – cтворено спортивний швидкісний мотопланер ХАІ 35 “Ентузіаст”

ХАІ-35 "Ентузіаст"

Лютий 1984 рік — раптова смерть талановитого конструктора, чудового організатора та педагога. Йому було 38 і він був сповнений сил, ідей та планів.
Залишився створений ним клуб, однодумці і … вірші, оскільки Анатолій був різнобічною, життєрадісною людиною: він добре малював, знав і любив музику, писав ліричні вірші.

ПРОСТИ…
А я люблю тебя и в радостях , и в горе,
В обидах мимолетных и незлых,
Люблю тебя на воле и в неволе
Всех беспокойных помыслов моих.
Прости, когда люблю мечты живые,
Прости, когда я растворяюсь в них.
Ведь там и звезды, кажется другие…
А может без тебя я и не знал бы их?
В круговороте дней, тревожных и беспечных,
Не ждал бы встреч желанных, быстротечных,
Не клял судьбу и не горел мечтою,
И ветер встречный справился б со мною.
Прости за то, что я тебя люблю.
1967 г.

ДОМОЙ!
Каникулы зимние — трепет в душе -
И поезд вечерний качает уже
В звенящую вьюгу, в февральскую ночь,
От сессии знойной, от города прочь.
И рвется душа вслед за мыслью вперед
В родительский дом — где детство живет.
И полнится сердце щемящей тоской,
И просится в душу минутный покой…
И ночью, и стужею встретит меня,
Родная до кочки последней земля.
И горько, что ты уже стала мечтой,
И грустными снами я связан с тобой.
Но только ли снами? И рвусь я домой
Промерзшей дорогой, чтоб к маме щекой,
Как к детству, припасть и подумать тайком:
А ты все такой же, далекий мой дом.
17.02.69. Ночь в поезде.

Мне бы верность в руках,
Мне бы преданность друга,
Мне бы стойкость в ногах
И дорогу — подругу.
Мне бы неба кусок,
Мне бы горсточку счастья,
Мне б большой горизонт -
И не страшны ненастья.
Я не много хочу:
Мне б всего понемногу.
Лишь любить я хочу
Только много и много!
Начало сентября 1969 г.

ЛУННАЯ ФЕЯ
За летом лето уносило вечность,
Не знала вечность только одного,
Что каждый день ковался бесконечно
На наковальне сердца моего.
Тоску и боль, и радость, и несчастье
Листом осенним по ветру пускал -
Я радовался хмурому ненастью
И от ненастья прятаться бежал.
Дожди седые падали отвесно
И плакали ночные фонари,
Но я все ждал, что ты придешь, как песня,
Как тишина предутренней зари.
А ты пришла нежданная, как ветер,
Как блеск росы хрустальной поутру.
И лунной феею при лунном свете
Мне руки согреваешь на ветру.
Прости, родная, что молчу устало, -
Я долго ждал, я замер на бегу.
Хороших слов в душе храню немало.
Я просто их для будней берегу.
10.11.71 г.

ХАІ-29, ХАІ-35

Анатолій Баранніков

Дякую за допомогу:
КРИКУНЕНКО Микола, ПАРХОМЕНКО Сергій, АЛЕКСАНДРОВ Сергій, ГЛУЩЕНКО Сергій.

Джерело:
“Техника молодежи”, № 4, 1985 год.
Вірші надані рідними через Сергія Пархоменко.