1997 г.

2017 г.

История написания этой песни простая.
В 2017 году мне удалось приехать на встречу выпускников.
После чего открыли общий чат в Вайбере.
На следующий год в День ХАИ мне захотелось сделать что-то приятное.
Как я понимаю, получилось)))
В этой песне – учеба в ХАИ, молодость, романтика, сильные впечатления, эмоции…

Я поступал в ХАИ 3 раза:
1953 год – первый раз,
1954 год – второй раз,
1958 год – третий раз…
Когда умер Сталин, мы, почти всем классом решили ехать в Москву. Однако, не получилось..
И вот, после успешной сдачи первой сессии, решил поехать посмотреть вождя в мавзолее. Тогда он казался положительным правителем.
Выехал в легком пальто, автобусом. По мере приближения к Москве, становилось холоднее. А ехал автобус 21 час.
В Москве удалось посетить мавзолей, оружейную палату и МГУ.
В Харьков вернулся с высокой температурой. Долго болел. Оказалось, энцефалит. Пришлось оформить академотпуск.
С началом нового учебного года возобновились проблемы. Начались пропуски занятий. Вызвал декан, тогда это был В.Г.Кононенко. Дословно сказал так: «Вылечись и приходи. В нарушение закона приму тебя без экзаменов на первый курс».
Вылечился так, что осенью призвали в СА. Прошло три года. Домой приехал 1 августа. Школьный друг, буквально, силком отвез меня в ХАИ.
Оказалось, деканом уже стал Литвинов А.А. Он, выслушав меня, отправил в аудиторию писать сочинение:
- Документы на поступление, привезешь мне завтра.
Так стал студентом первого курса в третий раз.

***

Страничка истории славного СКБ ХАИ.
Журнал «Крылья Родины»:
Вот так два года тому назад комсомольцы-студенты Харьковского авиационного института (слева направо): Анатолий Курелюк, Леонид Стариков, Виталий Гайдачук и Светлана Решетникова — работали над чертежами. Каждому хотелось, чтобы их самолет был легким, простым в изготовлении, пилотировании. Наступило время, и чертежи стали воплощаться в детали и агрегаты. Энтузиасты работали исключительно а свободное от учебы время. На наших снимках запечатлены отдельные эпизоды по созданию будущего самолета. Анатолий Сазонкин (верхний правый снимок) и Виктор Челомбитько (нижний левый снимок) готовят зализы крыльев. На нижнем правом снимке — Сурен Готенов за установкой щитка в фюзеляже

https://www.facebook.com/Aviainstitut/photos/pb.184537194951702.-2207520000.1571596581./3106387689433290/?type=3&theater
Самолет ХАИ-19
Используя крыло и оперение ХАИ-17, самолет ХАИ-19 собрали за рекордных 3 месяца 1961 года.
Руководители работы В. В. Решетников (создатель СКБ ХАИ) и В. Гайдачук.
В работе над самолетом ХАИ-19 принимали участие также В. Люшнин, Б. Перегудов, Б.Заславский, А. Сазонкин, И. Лисаченко, В. Челомбитько, С. Готенов, Л. Мисан.

Ночь, тайком через забор был вынесен за территорию ХАИ самолет ХАИ-19. Тянут его Гайдачук, Люшнин и Сазонкин — активные участники и соратники Решетникова.
Сейчас это трудно представить, но в те годы было запрещено строить и летать. О том ,что совершались полеты О.К.Антонов написал в газете. Директор (тогда ректоров не было), отругал Решетникова за то, что он из газет узнает, что делается в институте. ХАИ-19 строили тайком, в открытую строили аэросани. Выполняли желание директора.

ХАИ-19. В самолете - Валерий Решетников. За килем скорей всего Виктор Люшнин, менее вероятно Алексей Мисан. Все полеты совершал только Решетников, не рисковал жизнью других. Решетников - был удивительно положительной личностью.

В 1957 году группа студентов ХАИ во главе с В.В.Решетниковым решила спроектировать и построить собственными силами небольшой спортивный самолет. Руководству вуза идея понравилась. Создали кружок, где с помощью доцента Л.Д. Арсона проект завершили.

Первые разработки СКБ ХАИ заинтересовали Генерального конструктора О.К. Антонова. На предприятии авиаконструктора O.K. Антонова выделили производственную площадь, где силами самих студентов-конструкторов был построен самолет ХАИ-17. При создании этой конструкции основное внимание уделялось безопасности полета.


1 мая 1960 года. Первый и последний полет на ХАИ-17.

Валера Решетников — создатель СКБ. Стоит спиной. День, когда наша ракета сбила Пауэрса.

Во втором полете самолет потерпел аварию из-за неопытности летчика. Основные агрегаты самолета использовались для постройки нового самолета ХАИ-19.

Монблан.
Восхождение по непроходимому маршруту.

В это мероприятие меня вовлек мой давний друг по экспедициям «Лхоцзе-90» и «Манаслу-91», харьковчанин, проживающий нынче в Киеве, МСМК по альпинизму Алексей Макаров. Аргументы были убедительными, тем более что я еще, как и Алексей, на Монблане не был.
Вскоре сформировался окончательный состав киевской экспедиции из 10-ти человек. Как оказалось позже, пятеро участников – харьковчане или были таковыми в прошлом…
Организаторы – Борис Лащенов (опытный инструктор альпинизма), Андрей Рождественский и Павел Гелюх. Участники – Павел Романюк, Анна Юркив, Александр Пархоменко, Сергей Павлив, Сергей Бережной, Алексей Макаров и я – Геннадий Копейка.
Накануне выезда омрачила ситуацию информация о том, что с французской стороны все маршруты закрыты, а хижина Эгюий дю Гутэ не функционирует из-за аномально теплого лета в Европе. Снежный покров стаял, оголились кулуары, особенно «кулуар смерти» на наиболее посещаемом маршруте через Гютэ. Часто сходят камнепады, несколько альпинистов погибло…
Перед отъездом, я из нескольких источников получил информацию, что с итальянской стороны тоже маршруты закрыты, а хижина Гонэлла не работает.
Но… билеты были куплены – отступать некуда!
Акклиматизационное восхождение совершили на вершину — Гранд Парадизо (4061м).
23-го августа начали подъем на Монблан, к хижине Гонелла. Как и обещали синоптики, с утра идет дождь! Второй день непогоды посвятили разведке пути по леднику.
Утром 25 августа вышли из хижины Гонэлла в 4:15. При свете фонарей прошли известный по вчерашней разведке путь, наступил рассвет…
Теперь мы поняли, что до сих пор были только подходы. Чем выше мы поднимались, тем шире становились разрывы трещин, а глубина их увеличивалась. Особенно сложно было найти проход на перегибе 2-й ступени ледника. Здесь кое-где пришлось перепрыгивать через трещины или проходить по хлипким снежным мостам, а в двух местах пришлось налаживать веревочные перила – троллей: я спускался «парашутиком» на 4-5 метров в трещину, качнувшись, прилипал к ее противоположной стенке и, в кошках с двумя ледовыми инструментами, вылазил на противоположный борт трещины. Закрепив с двух сторон веревку, остальная команда переправлялась с помощью зажима на противоположный берег.
Во время подъема я подумал, что на спуске проходить эти места будет проще – можно разогнавшись сверху перепрыгнуть 1,5-2 метровые трещины. Как я был не прав!
Тем не менее, мы медленно, но уверенно продвигались вверх по леднику. Конечно, в июне, когда все трещины засыпаны снегом, этот путь вообще не представляет технической трудности. Топчи тропу и иди в связках. Кстати, из-за прошедшего двухдневного снегопада, в верховьях ледника и на гребне нам пришлось порой пробивать дорогу в довольно глубоком снегу.
В верховьях цирка ледника нужно было подняться на перевал, а потом на гребень, но подъем преграждал широкий бергшрунд. Посовещавшись, мы решили его преодолеть по ледовому кулуару. В этом месте со склонов гребня ссыпаются камни и лавинки, которые сделали пробку в бергшрунде. Здесь его проще всего преодолеть, так как еще была первая половина дня, склон не успел нагреться на солнце и схода камней и лавин не наблюдалось. Организовав несколько точек страховки, с помощью вкрученных в ледовый склон ледобуров, мы без приключений поднялись на перевал.
Дальше маршрут шел по бесконечному гребню. Он то сужался до «ножа», по которому шли, как канатоходцы в цирке, то расширялся, превращаясь в снежные поля. Местами приходилось преодолевать глубокие снежные надувы. Поэтому к концу дня группа сильно устала.
Тем не менее, преодолев целинные снега, мы к 16:00 поднялись на предвершинный гребень. Здесь объединяются пути нашего маршрута (который никто не ходит в августе-сентябрне) и наиболее популярного маршрута с французской стороны через хижину Гютэ.
Погода была хорошая. До вершины оставалось около 300м по высоте, это в нашем уставшем состоянии два-три часа ходьбы. Но что делать дальше? Спуститься вниз по пути подъема мы не успеем. Палатки, спальников и газовой горелки для ночевки мы с собой не брали. Продуктов почти нет, а главное – нет воды…
Я предложил идти на вершину, а на спуске пересидеть в аварийной холодной металлической хижине на высоте 4500м возле метеостанции, до которой мы добрались на данный момент. Температура ночью вряд ли опустится ниже минус 15. Холодную ночевку можно было пережить, но больше всего смущало отсутствие еды и воды, которую без горелки невозможно добыть из снега.
Все устали. Высказывались варианты отказаться от вершины и спускаться на французскую сторону в Шамони, там через тоннель под Монбланом на такси вернуться в Италию.
Гениальный выход из сложившейся ситуации предложил Алексей: отказаться сегодня от восхождения на вершину, спуститься на французскую сторону в хижину Гютэ, отдохнуть и подкрепиться, а утром преодолеть оставшуюся часть пути на вершину и спускаться по пути подъема к хижине Гонэлла. Самую сложную часть этого варианта – финансирование проживания и питания в самой высокогорной и самой недешевой гостинице Гютэ (3800м) Алексей взял на себя. Отказаться от такого предложения было невозможно!
Через полтора часа спуска мы как-то резко вернулись из суровой самобытности гор и борьбы за выживание, в центр цивилизации: баночка пива, теплое помещение, шикарный ресторан, ужин, после ужина концерт живой музыки (квартет – контрабас, скрипка, гитара и клавишные), потрясающий закат солнца, необычайной красоты огни долины Шамони, огромные звезды… Ради этого – стоит!
Хотя, крайне негативное впечатление оказала на нас администратор отеля – без брони селить не хотела и цены взвинтила до заоблачных высот. Как-то унизительно это было! Но не ночевать же на улице без палатки, спальника и еды.
Наутро вся хижина выходила на восхождение. А это более 100 человек!
В два часа ночи нас ждал завтрак типа «шведский стол» в ресторане. Съесть так много было невозможно, а хотелось (вспоминая голодные дни накануне)! Уже ресторан опустел, а мы все едим. Что не съели – взяли с собой.
Сборы затянулись, поэтому мы с Алексеем в 3:15 стартанули в сторону вершины. После хорошего отдыха шлось легко. По дороге обогнали 5-6 групп иностранных альпинистов, которые шли за своими гидами, послушно связавшись зачем-то между собой двухметровыми кусками репшнура. Светать стало уже перед вершинной башней, ветер усилился, через 4 часа после выхода из хижины мы уже были на вершине!
Идеальная видимость, потрясающая панорама – мы на крыше Альп!
Просторная площадка вершины, группы поднимаются одна за другой.
Фото, видео, конечно же с флагом Украины!
Хоть и на два дня позже дня независимости, 26 августа мы стояли на вершине Монблана!

Вокруг вершины кружится вертолет, снимая поднявшихся на вершину вместе с нами то ли альпинистов, то ли актеров. Они записывают интервью. Суета, жизнь, праздник!
Спускаться всегда легче и приятней. Недалеко от вершины встречаем наших друзей. Они идут втроем в хорошем темпе. Договариваемся ждать их в холодной хижине возле метеостанции. Еще поднимается группа украинских альпинистов, судя по трезубу на шапке, но мы уже разминулись, не спросили откуда.
Пару часов ждали, пока наша группа соберется в полном составе. А потом в путь – на итальянскую сторону, где никто кроме нас не ходит, вдаль от цивилизации.
Опять острый гребень. Проходим одновременно. Страховку организовать в таких местах сложно. Когда идет связка, нужно следить друг за другом. Если кто-то сорвется вниз, напарник по связке должен прыгать в противоположную от гребня сторону. Банально, но работает!
Спускаемся на наш, ставший уже родным, ледник. Предчувствие гложет. Вторая половина дня, тепло, как-то все подтаяло, камешки сыпятся, ручейки по кулуару через бергшрунд текут, снежный мост раскис, и все участники группы на дюльфере по очереди проваливаются на нем… Чтобы не подвергать себя риску, продергиваем веревку через оставленный ледобур.
Уже идем по верхнему плато ледника. Начинаются трещины. За два дня нашего отсутствия состояние мостов значительно ухудшилось. Наконец-то приходим в кульминационное место ледника. Те трещины, которые я на подъеме надеялся перепрыгнуть сверху, уже разъехались. Ледник движется, тает, изменяется. Рекордсменов по прыжкам в длину у нас нет. А перепрыгнуть трехметровую трещину с рюкзаком, обвешенным железным снаряжением, не так просто.
А главное, нет уверенности, что преодолев эту трещину, ты не попадешь в очередной капкан.
Начинаем методично преодолевать трещины с помощью веревочных перил: первый прыгает, натягиваем троллей, остальные на веревке спускаются в трещину и поднимаются на другую сторону с помощью зажима. Преодолеваем таким образом несколько трещин. Светлого времени нам пока хватает, но надо торопиться.
На одной из трещин я перепрыгиваю на нижний берег, Алексей меня страхует через вбитый в склон ледоруб. Ниже трещины пытаюсь закрепить перильную веревку. Ледоруб не вбивается, ледобур не крутится (рыхлый лед). Что есть силы, вбиваю клюв ледоруба в склон и к нему привязываю веревку. Чтобы он не выскочил, наступаю на древко обеими ногами. Перила готовы!
Борис начинает спускаться в бездонную трещину, веревка как пружина вырывает из фирна ледоруб вместе с Алексеем и он, упираясь кошками в лед, сползает к краю трещины! К счастью Боря повисает на веревке, закрепленной к моему ледорубу. Сползание в трещину прекращается. Боря на зажиме поднимается ко мне и с ужасом восклицает: «Ты на этом задержал меня!?» Да, нам повезло. Клювик моего ледоруба спас нас троих, связанных одной веревкой, от падения в бездонную трещину! В дальнейшем стараемся организовывать более прочную страховку. Приходится сбивать верхний 20-30см слой пузырчатого льда, и закручивать ледобур в монолитный лед.
Кажется, уже виден выход из лабиринта трещин, но нужно преодолеть трехметровую бездну. Нахожу вариант. В одном месте посреди трещины есть льдина-столб шириною меньше метра. Я уже в кураже! Снимаю рюкзак, беру в обе руки два ледовых инструмента, и как Сильвестр Сталлоне в фильме «Скалолаз» выполняю серию легкомысленных, но точных действий: прыгаю на срединный столб, прохожу по нему к боковой трещине, спускаюсь вниз на ледовый мостик, вылезаю по отвесу на другую сторону трещины, перепрыгиваю еще одну трещину.… Натягиваем «перила» и путь к хижине Гонэлла открыт!
Половину следующего дня у нас еще занял спуск из Гонэллы в кемпинг. Непростой крутой спуск по виа-феррата от хижины на ледник, длинный путь по морене ледника к дороге, рейсовый автобус до кемпинга.
Зато вечером получился настоящий праздник – вино, шашлык, колбаски на гриле и Wi-Fi!
Правда расслабиться нам так и не получилось: в пять утра подъем и длинная дорога с огромным количеством пересадок в аэропорт. Приехали впритык. Багаж регистрировали мы последними. Перевес. Для экономии взяли две веревки в ручную кладь. Их-то у нас и конфисковали при посадке в самолет, как «опасный груз».
Экспедиция прошла не без потерь, но, я считаю, вполне успешно. Основная цель достигнута – мы поднялись на вершину Монблана по непроходимому в этот период маршруту!
Очень благодарен дружному коллективу, с которым познакомился в этой поездке. Было приятно вместе восходить и общаться! Сознаюсь, что восхождение было очень непростое, и команда в этой ситуации вела себя достойно.
Спасибо всем!

КОПЕЙКА ГЕННАДІЙ ВАСИЛЬОВИЧ
Майстер спорту України міжнародного класу з альпінізму, багаторазовий чемпіон і призер чемпіонатів СРСР і України, має відзнаку «Сніговий барс», інструктор альпінізму. За заслуги в спорті і проявлений героїзм в гімалайських сходженнях нагороджений орденом Трудового Червоного прапора.
Народився 16 грудня 1960 року в с.Червоний Оскіл, Ізюмського р-ну, Харківської області.
Освіта: 1977 р. — Київська спеціалізована школа-інтернат фізико-математичного профілю при КДУ;
1983 р. — Харківський авіаційний інститут (радіоінженер);
2002 р. – Інститут прикладної психології «Гуманітарний інститут» за фахом «організаційна психологія».
Брав участь в спортивних експедиціях в Гімалаях на найвищі вершини світу: Лхоцзе (8516м) — 1990р., Еверест (8848м), Манаслу (8156м) — 1991р., Ама-Даблам (6800м), Мера-пік (6476м) та інші. Підкорювач найвищих вершин Європи (в.Ельбрус — 5633м, в.Монблан — 4810м), Америки (в.Аконкагуа — 6959м), Африки (в.Кіліманджаро — 5896м). Перший українець, який у 1992 році підкорив пік К-2 (8616м, Каракоруми, Пакістан) – другу за висотою вершину Світу, найскладніший восьмитисячник.