ЧЕЛОВЕК И НЕБО.Отрывки из книги Корниенко О.А. – Запорожье: Дикое поле, 2009. С. 256. ISBN 978-966-2994-49-0

ФЕДОР МИХАЙЛОВИЧ МУРАВЧЕНКО — ВЫПУСКНИК 2-го ФАКУЛЬТЕТА 1954 г
Книга о Муравченко  - разрешение

Федор Михайлович Муравченко родился 18 марта 1929 года в сельской глубинке на Днепропетровщине – в селе Запорожье-Грудовато Синельковского района. Вскоре семья переехала в соседнее село – Призово, где и прошли детские и юношеские годы генерального конструктора.
Федор был восьмым ребенком из девяти детей Варвары Мироновны и Михаила Ефимовича. Голод и болезни унесли жизни семерых. Выжили только два сына: младший – Федор, и старший – Иван.

Федора Михайловича и его ровесников учила сама жизнь. Им вместе с родителями выпало пережить все те «социалистические преобразования», заложниками которых они оказались.
По твердому убеждению Муравченко, коллективизацию народ принял «не потому, что она нравилась, а потому, что не было иного выхода».
– Я хотя и малолетний свидетель тех событий, но все же достаточно хорошо их помню, – говорит Федор Михайлович. – К тому же, позже многое рассказывали отец и мать.
Жители нашего села Запорожье-Грудовато оказались сознательными – все дружно вступили в колхоз, обобщив свои земельные наделы, сельхозинвентарь и лошадей. Поэтому у нас никого не раскулачивали. И уполномоченный по раскулачиванию отряд базировался в нашем селе.
У нас в хате постоянно проживала его руководительница – дама в кожанке с револьвером на ремне. Иногда – может, в минуты расслабления – она брала меня на руки и, картавя, говорила: «Выаастишь – будет каасивая жизнь». Я выбегал на улицу и часто передразнивал ее…
Вечерами, после очередного раскулачивания в том или ином селе, отряд этой дамы собирался в нашей хате – шел дележ изъятого, который обычно заканчивался попойками. Поэтому нас, детей, отправляли в клуню, где мы почти и оставались ночевать на соломе.
Год 1932-й был неурожайным – колхоз выполнил сдачи хлеба процентов на 50–60, – продолжает Муравченко. – Поэтому, чтобы компенсировать недоимку – то ли по решению районных властей, то ли по приказу «сверху» – у колхозников забрали всю живность. А затем, обвинив во вредительстве, арестовали председателя нашего колхоза. Вскоре на общем собрании односельчане единогласно избрали председателем моего отца. Он согласился временно возглавить колхоз – насколько позволит здоровье. (Отец хромал и ходил с палочкой).
Неурожайным оказался и 1933 год. Колхоз снова не выполнил план сдачи хлеба. Я хорошо помню разговор отца с мамой: «В село со всего района съехались «раскулачники». Почти в каждой хате – постояльцы. К чему бы это?»
«Раскулачники» жили безбедно. И понятно почему. Однако люди относились к ним нормально, я бы сказал, доверительно. А те щедро делились с колхозниками отобранным в соседних селах припасами.
Однажды отца вызвали в район и продержали там три дня – не принимали. Отец рассказывал, что когда его, наконец, позвали, то подойдя к кабинету, он заметил на дверях табличку со знакомой фамилией – Кущ. А зайдя в кабинет, увидел за столом сына… их бывшего помещика. Хозяин кабинета не узнал отца. Иначе он оттуда уже не вышел бы… Вот такие люди зачастую и проводили коллективизацию.
Пока отец был в районе, спецотряд «раскулачников» приступил к своей работе: забирали все съестное, хотя и брать-то было практически нечего, потому как все жили одинаково бедно. Однако это не останавливало тех, кто еще вчера с улыбкой угощал детвору сахаром. Мать рассказывала: «Даже из стеклянной банки забрали стакан пшена»…
В районе отцу сообщили, что для нашего села установят особый режим. Отца не арестовали, отпустили с напутствием продолжать исполнять обязанности колхозного председателя. Вместо этого он хоронил своих односельчан – стариков… детей… в том числе и своих сыновей… В течение недели умерли Алеша и Петя…
Вокруг села были выставлены посты. Выход за пост – расстрел. Уже через месяц начался мор – ежедневные похороны.
Я помню, с какими огромными животами мы лежали. Поголовно болели «куриной слепотой». Случались групповые галлюцинации. А хоронили всех в общей яме, замотав в какие-то тряпки. Хоронили тихо, без слез. Это была просто работа…
Как-то мать, воспользовавшись тем, что все жители села ушли на кладбище, прибежала домой, связала какой-то узелок и лесами-оврагами, обходя посты, выкрала меня. Как оказалось – у голодной смерти. Хотя уже на третий день после нашего побега односельчанам объявили, что беглецов поймали и расстреляли…
Почему?! Почему все это происходило в ХХ веке у нас, на Украине? В поисках ответа на этот вопрос, мною было установлено, что программу раскулачивания разработали в Москве. Однако в этой изуверской программе не было пункта о «черных списках» сел, не выполнивших план хлебосдачи. Такое «дополнение» к программе раскулачивания – инициатива местных властей. Об этом говорил мне и отец. Решали такой вопрос в районе с участием бедноты, а потом уже, возможно, согласовывали на уровне области или Киева.
Отец рассказывал, что через четыре месяца после нашего побега оцепление вокруг села сняли. В село приехало новое начальство, которое объявило «блокадникам», что было, мол, вредительство, виновных арестовали. Для людей завезли муку, крупу и другое продовольствие. Таким образом, выжили оставшиеся.
Да, действительно, был страшный голодомор…

… Но самые страшные годы в жизни генерального конструктора были еще впереди – годы гитлеровской оккупации. Именно они, по словам Муравченко, по-настоящему сформировали его характер, во многом предопределили дальнейшую судьбу.
– Во время войны через наше село шесть раз проходил фронт, – вспоминает Федор Михайлович. – И каждый раз бомбили мирное население. Видел я, как расстреливали женщин, стариков и детей.
Однажды немцы догнали кибитку на околице села и, забрав лошадей, прямо в затылок перестреляли цыган. Особенно фашисты зверствовали весной 1943 года, когда их наступление задыхалось. Отряды красноармейцев выходили из окружения, в прифронтовой полосе завязывались бои местного значения. В селе Вербоватка, где я учился в 5 и 6 классах, окруженцы убили немца. За это гитлеровцы загнали в три хаты 80 человек – 80 (!) мирных жителей села, забросали их гранатами и сожгли. В том числе и многих ребят из нашей школы…
В соседнем селе Буденном в перестрелке окруженцы ранили немца. За это каратели собрали всех мужчин села и, разделив их на две части, 40 человек расстреляли. Остальных отпустили. Среди них оказался и мой двоюродный брат. Он чудом остался жив, но потом потерял рассудок и погиб. Вот так все это было. За одного убитого немца погибло 120 человек!

Спустя годы в селе Вербоватка односельчане поставили погибшим от зверств фашистов памятник. На обелиске – длинный список фамилий: от четырехлетнего ребенка до 88-летнего старца. Каждый год почтить их память приезжает к этому памятнику и Муравченко… В этом списке могла быть и его фамилия…

Наше село освободили от фашистских оккупантов в 1943 году, – продолжает Муравченко. – К нам поселили выздоравливающего бойца. Немного окрепнув, он пошел работать кузнецом, а меня определили ему в помощники. Боец, поправившись, уехал, а я так и остался возле горна…

И было тогда призовскому кузнецу неполных пятнадцать лет. Из уважения его уже порой величали по отчеству. Хотя кузнеца все же больше тянуло не к горну, а на рыбалку или охоту.

– Охота и рыбалка так и остались для меня непреодолимой страстью на всю жизнь, – говорит Федор Михайлович. Это сейчас охота – развлечение для богатых. А раньше, в те послевоенные годы, охота была для нас существенным подспорьем. Особенно – в 47-м… Да и в 48-м тоже. Тогда между нашими сельскими охотниками даже шло заочное соревнование. Мой личный рекорд за одну зиму – 66 зайцев, 18 лис и 2 волка.

На Всесоюзном конкурсе юных охотников Муравченко занял третье место. С премиальными он получил и поздравление от трижды Героя Советского Союза Александра Ивановича Покрышкина, в то время возглавлявшего ВООР.
Мы часто слышим, что начало жизненного пути – пора светлых надежд, радостных ожиданий, что в детском возрасте свойственно идеализировать, а верится легко и чисто. Это все верно, но, пожалуй, никогда, как в детстве, так остро и мучительно не одолевают сомнения и разочарования, и это именно потому, что так сильна в юной душе тоска по идеальному, жажда совершенства, «чтобы все и везде было справедливо, возвышенно, прекрасно». Не случайно в детстве Федора привлекал образ Робин Гуда, особенно – его обостренное чувство справедливости.
Федор ни в какую не хотел мириться с несовершенствами и противоречиями жизни: счастливы – так должны быть все до единого, недостатки – так их не должно остаться ни одного. Юная душа не успокаивалась на половинках, на оговорках, ее удовлетворяла только абсолютная гармония. А жизнь, как известно, штука иногда крутая…

– В первом классе я был самым маленьким, – вспоминает Муравченко. – И, как мне казалось, не рос до четвертого или даже пятого класса. А учился я на «отлично». Не всем это нравилось. Вот и доставалось мне. Натерпелся. Удручала сама мысль, что я никогда не смогу дать «сдачи». А защитить меня было некому… Да я и не жаловался, хотя от этой несправедливости в детской душе накопилось столько обиды! Может, это не совсем по-христиански, но во мне зрела огромная сила возмездия. Нельзя, уважая себя, потакать постоянному унижению чувства человеческого достоинства. И вот, кажется, уже в пятом классе, я, как говорится, пошел в рост. Меня за год вытянуло сантиметров на 12 или на все 15, однако мои обидчики отношения ко мне не изменили.
Однажды мы вчетвером, как всегда, по бездорожью возвращались из школы. Впереди была канава, заполненная водой и грязью. Обходить – далеко. Решили перепрыгивать. Самый рослый из нас перепрыгнул на ту сторону, а потом по очереди стал подать руку остальным. Я прыгал последним. И вместо того, чтобы подать мне руку и подтянуть на ту сторону, он, наоборот, толкнул меня в канаву. Я вылез из нее весь в грязи. Слышу – хохот. Да, не смех, а хохот… Червоточина безнаказанности уже наложила отпечаток на души моих обидчиков.
И вот тут меня разобрало. Я погнался за тем, кто столкнул меня в канаву. Его друзья просто наблюдали в предвкушении дальнейших моих унижений. Но разве они ожидали, что я один смогу дать им «сдачи»?!
Своего обидчика я догнал неподалеку от канавы. Он попытался снова сбросить меня в нее, но все закончилось тем, что мой обидчик кричал: «Мама, мама! Ой, хватит!..» Свое получили и его трусливо убегающие друзья. Откуда у меня взялась эта сила и злость, сам не знаю.
И вот с этого момента, борясь за справедливость, начал я «отдавать долги», которые копились не один год. Уже после института я слыл в Запорожье одним из самых активных дружинников. Кажется, обостренное чувство справедливости не покидало меня никогда. Только теперь отстаивать ее приходится по-иному…

На вопрос о том, что из юношеских лет оставило в памяти пусть, может не самый светлый, но неизгладимый след, Муравченко ответил:
– Светлого, в которое, конечно, верилось, было мало. Трусость, подлость, предательство, беспринципность, лизоблюдство. К сожалению, такое встречалось чаще…
Запомнилось, как после освобождения нашего района от гитлеровцев шло восстановление организаций, в том числе и комсомола. Из нашего села подали заявления и были приняты в комсомол восемь человек. Меня избрали секретарем комсомольской организации колхоза. В течение 1944-1948 годов она выросла до 48 комсомольцев и считалась лучшей в районе.
Во время войны наше село очень сильно пострадало от бомбежек и пожаров. Многие семьи жили в землянках. И вот, в нерабочее время мы построили в селе несколько хат. Проводили субботники и воскресники, была у нас и культурная программа… Более десяти человек, в том числе и я, научились водить трактор и автомобиль, работать на комбайне, пахать ночью…
Тогда же меня избрали и секретарем комсомольской организации школы. Я входил в состав бюро райкома комсомола. Но чем глубже вникал в комсомольскую работу, тем больше убеждался, что и в райкоме комсомола, и в райкоме партии очень часто говорят одно, а сами поступают совсем иначе. Поэтому политкарьера меня совсем не привлекала…
Весной, во время экзаменов на аттестат зрелости, в районе проводилась совместная партийно-комсомольская конференция. Меня избрали в президиум. Конференция шла по «накатанному» сценарию. Уже рассматривали второй вопрос повестки дня – выборы делегатов на областную и республиканские конференции. И тут секретарь райкома партии, не предупредив меня, выдвигает мою кандидатуру. Я попросил самоотвод, заявив, что намерен поступать в технический вуз. По всей видимости, другой кандидатуры не было. Поэтому организаторы конференции вынуждены были ее прервать.
После перерыва избрали новый президиум – без меня. Секретарь райкома буркнул: «Запомни на всю жизнь, ты пошел против партии, а это тебе с рук не сойдет. Ты оказался близоруким, тебя надо перевоспитывать».
Через два дня я пришел на консультацию к учителю немецкого языка. Увидев меня, она спросила: «Чего пришел? Ты же лучше всех знаешь немецкий. Однако не удивляйся, тебе я поставлю «4». И на всех последующих экзаменах тебе поставят… «4». Меня и других педагогов уже вызывал к себе директор Волох. Грозился… Говорил, что все мы «отсиживались» на оккупированной территории, и если поставим тебе «5», будем уволены», – заметив на моем лице недоумение, пояснила учительница. – «Педсовет по этому вопросу уже состоялся».
Также учительница рассказала, что во время педсовета Волох проверил мою работу «Участие молодежи в революции по произведениям Коцюбинского и Франко». Ошибок не нашел, но заявил, что в сочинении ни одним словом не сказано о… руководящей роли большевиков. Хотя, как известно, в произведениях Коцюбинского и Франко об этом и речи нет.
«Он не признает авторитетов, – обвинил меня на педсовете Волох, – никогда не советовался со мной по комсомольским делам. Политически близорук… Его оценка «4» по украинскому языку полностью лишает его золотой медали» (дело в том, что я все девять классов награждался похвальными грамотами).
Словом, через неделю меня сняли с должности секретаря комсомольской организации школы, а затем – и должности секретаря комсомольской организации колхоза. Кстати, снимали не на общеколхозном партийно-комсомольском собрании, а на бюро. Облили грязью, как говорится, с ног до головы. Особенно изощрялся председатель колхоза: «Видите ли, захотелось ему идти в технический вуз! Никуда он не попадет, будет здесь волам хвосты крутить!»
После окончания школы я подал документы в ХАИ, а сам работал в колхозной кузнице – шла уборочная кампания. Вскоре из Харькова пришел вызов. Когда оставалась неделя до сдачи вступительных экзаменов в ХАИ, я сказал председателю колхоза, что уезжаю и в кузнице работать не смогу. На что он ответил: «Если бросишь кузницу и сорвешь уборочную, я тебя сгною»… Хотя я даже не был членом колхоза (мои трудодни записывались на мою мать), в послевоенное время шутки с такими обвинениями были плохи…
За три дня до отъезда я все же не вышел на работу в кузницу, а отправился вдоль реки на охоту в надежде подстрелить какого-нибудь перепела в дорогу. Отошел от села километра на три. Слышу, несется мне вдогонку отборный мат председателя колхоза, который преследует меня на бедке. Оглядываюсь, и вижу мчащуюся прямо на меня норовистую лошадь председателя. С лошадьми я умел справляться. Взял за узду, остановил коня. Председатель стал хлестать меня кнутом. Я дернул коня на себя, и мой обидчик вылетел из бедки. Я вскочил на нее и погнал в село. Дома все рассказал отцу.
Сборы были короткими. Мать положила в котомку несколько лепешек, а отец сказал: «Пиши письма без обратного адреса на конверте, и не появляйся дома, пока не скажу».
– Сев на крышу вагона товарного поезда, я уехал в Харьков поступать в институт,– вспоминает Муравченко. – В родной школе не появлялся долгих 14 лет, пока не сменились эти … мои учителя …
А вот районный военком, у которого я оказался в кабинете, придя сниматься с военного учета, дал мне самую хорошую характеристику. Правда, до этого продержал меня трое суток под арестом – убеждал в необходимости поступать в какое-нибудь военное училище. Но я настаивал на своем: пойду только в авиационный институт. И военком понял, что меня не сломить…
В школе Муравченко мечтал и о журналистике, и о дипломатии. Но больше всего хотел стать летчиком.
– Осознанное решение при выборе профессии пришло ко мне, когда я уже повзрослел, – говорит Федор Михайлович. Я ведь не раз во время войны наблюдал воздушные бои. Потом, долго находился под впечатлением после первого осмотра сбитого «мессера». Потом видел, как сбивают и наши самолеты…
Уже тогда я понимал, какую важную роль в победе над врагом играет авиация. И тяга к самолетам у меня была огромная. Поступил в Днепропетровскую спецшколу ВВС, хотя проучился в ней недолго. Спецшколы ВВС расформировывали, а тех, кто мечтал о профессии летчика, переводили в технари. Это и предопределило мою дальнейшую судьбу – поступление в Харьковский авиационный институт.

С учебой в институте у студента Федора Муравченко не было особых трудностей. Проблемы были в другом – первокурсник из села чувствовал себя в большом городе «белой вороной». Но главное – без материальной поддержки из дома жить было не на что. А тут еще встал вопрос о стипендии. И Муравченко написал заявление об уходе из института.
Трудно даже представить, как бы сложилась дальнейшая жизнь Федора Михайловича, не вмешайся в его судьбу заместитель декана, приславший студенту телеграмму: «Вы должны продолжить обучение в ХАИ. Стипендией будете обеспечены!»
– Институт – особый период в моей жизни, – вспоминает о своем студенчестве сам Муравченко. – действительно, первые два года учебы чувствовал себя несколько ущемленным. Особенно, когда собирались мои друзья и разговор заходил о театре или опере. Пришлось наверстывать. Подрабатывал, выкраивал деньги со стипендии – денег всегда было в обрез. Какие деньги в селе, да еще у стариков?! Со временем, когда уже ездили на практику, как-то приспособился. Стал сам себя обеспечивать.
Не тогда ли рождался Муравченко-экономист? Во всяком случае, среди однокурсников он выделялся не только кирзовыми сапогами да солдатской шинелью, которые на первых порах были основным «обмундированием» отличника ХАИ. Мягкий в личном общении, но твердый и решительный в достижении цели, Федор Михайлович завоевал несомненный авторитет среди сокурсников.
– Уже в студенческие годы его, как отлично успевающего студента, имеющего активную жизненную позицию, избрали членом комитета комсомола института, где кстати, мы впервые и встретились, говорит Виктор Михайлович Чуйко, бывший сокурсник, а ныне президент Союза авиационного двигателестроения. – Поразила доброжелательность Федора Михайловича, готовность прийти на помощь.
– Особенно здорово он преуспевал по математике, – продолжает еще один сокурсник Федора Михайловича Александр Яковлевич Ярошенко. – Я ему даже немножко завидовал. А еще Муравченко способен на поступок…
– Будучи студентами, мы часто устраивали вечеринки, – рассказывает Зинаида Ивановна, жена Муравченко. – Много танцевали, Вальс, польку, краковяк… Федор Михайлович не очень владел этим искусством. Как же была удивлена, когда узнала при следующей встрече (мы учились в разных институтах и свидания были нечастыми), что Федор Михайлович поступил на платные курсы и … научился танцевать!
В 1954 году Федор Муравченко с отличием закончил Харьковский авиационный институт и с красным дипломом инженера-авиамоторостроителя прибыл в Запорожское ОКБ № 478 (так называлось в ту пору ГП «Ивченко-Прогресс). В это время в коллектив КБ, который возглавлял Александр Ивченко, влилась многочисленная группа выпускников ХАИ. Это был один из самых сильных выпусков института. Наступал новый этап в развитии отечественной авиации – эра газотурбинных двигателей, и наша промышленность как никогда нуждалась в таких специалистах.
Созданные коллективами Антонова, Ивченко, Миля легкомоторные самолеты и вертолеты заполнили пробел в этом классе авиации, пришла пора включаться в создание летательных аппаратов средней размерности. Но для этого были нужны турбовинтовые и турбовальные двигатели.
В июне 1952 г. три генеральных конструктора направили совместное письмо министру авиационной промышленности с предложением о необходимости разработки турбовинтового двигателя мощностью порядка 2500-4000 л.с. Учитывая, что создание двигателя должно идти с некоторым опережением, конструкторы попросили министра начать работы по двигателю немедленно.
Правительство приняли постановление о создании транспортно-десантного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. А. Ивченко получил задание разработать для этого самолета модификацию силовой установки на базе опытного турбовинтового двигателя ТВ-2 конструкции Н. Кузнецова. И генеральный конструктор Александр Ивченко начал отбирать на свое предприятие выпускников авиавузов со всего бывшего Союза. Так Федор Муравченко и оказался в Запорожье.
Большинство молодых специалистов стремились поработать в отделе компрессоров, где изготовлялся один из главных и очень сложных узлов двигателя. Но туда брали не всех, а самых способных. Муравченко взяли.
Повезло? Но разве путь в конструкторы определяется везением? Здесь беспроигрышен только один вариант – знания. У конструкторов не бывает талисманов. Им приходится полагаться только на себя – на свое терпение и труд.
– Свою трудовую деятельность Федор Михайлович начал в бригаде компрессоров под руководством Алексея Николаевича Зленко, куда через два года пришел и я, – вспоминает В.М. Чуйко. – Его необыкновенный, особый талант экспериментатора, пытливость, стремление добраться до сути проблемы и решить ее в сжатые сроки – все это обеспечивало естественное продвижение по служебной лестнице, по ее самым крутым и трудным ступеням.
Вот как вспоминает те события сам Алексей Николаевич Зленко:
– Моя первая встреча с Федором Михайловичем произошла в 1954 году, когда к нам прибыла большая группа выпускников ХАИ. Я тогда был ведущим конструктором и начальником отдела компрессоров. Александр Георгиевич Ивченко дал указание начальнику отдела кадров, чтобы все инженеры и техники, прибывшие на предприятие, в первую очередь проходили собеседование с ведущим конструктором на возможность их работы в КБ.
В те годы к нам направляли молодых не только из ХАИ, но и с МАИ, КАИ, Ленинграда, Рыбинска, Запорожья… Выбирать было из кого. К тому же, как правило, прибывшие молодые специалисты хотели работать именно в нашем коллективе.
Я остановил свой выбор на Муравченко, окончившего ХАИ с красным дипломом. Несмотря на тяжелую жизнь и все беды, которые время взвалило на еще не окрепшие юношеские плечи, Федор Михайлович остался добрым, открытым, скромным и очень трудолюбивым.
В должности инженера конструктора Федор Михайлович сделал многое для победы газотурбинного двигателя АИ-20 в конкурентной борьбе с другими разработчиками силовых установок.
А соревнование было, действительно, нешуточное…
Когда коллектив Антонова занимался разработкой самолета Ан-8, их КБ посетил Хрущев. Олег Константинович изложил ему идею создания четырехдвигательного пассажирского самолета таким образом, чтобы на его базе легко можно было построить и транспортный вариант самолета. Такой подход позволял значительно удешевить и ускорить создание двух самолетов – пассажирского и транспортного. Хрущев не остался равнодушным к этой идее, сулившей столько преимуществ.
В конце 1955 года началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12. Главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко предписывалось разработать для них турбовинтовые двигатели соответственно – НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину создать пассажирский самолет Ил-18 с этими же двигателями.
А.Г. Ивченко понимал, что выиграть в соревновании у коллектива ОКБ Н.Д. Кузнецова, имеющего уже достаточный опыт в создании турбовинтовых двигателей и мощную производственную базу, дело непростое. Собрав коллектив, он сказал: «Или наше ОКБ овладеет реактивной техникой, или его закроют…»
На предприятии развернулась поистине грандиозная работа. График был настолько жестким, что приходилось работать, не считаясь со временем. Муравченко вместе со своими товарищами с особым энтузиазмом включился в создание двигателя АИ-20.
В Москве рассматривались два проекта двигателей: куйбышевский НК-4 и запорожский АИ-20 («АИ» – от «Александр Ивченко»). В перерыве члены научно-технического совета обменивались мнениями, и один из сотрудников куйбышевской команды сказал: «Проект НК-4 – «изящная француженка», а АИ-20 – «украинская баба». «Посмотрим, как поведет себя «француженка» зимой, а «украинская баба», наша «Наталка Полтавка», морозов не боится» – ответил Ивченко.
В начале 1956 года состоялась выкатка самолета Ан-8. В ходе испытаний возникли трудности и проблемы с доводкой двигателя. Создание надежного мотора для самолета оказалось проблематичным, так как исходный двигатель, созданный в конструкторском бюро Кузнецова, обладал невысокой надежностью, малым ресурсом и требовал больших доработок. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить на самолете двигатель ТВ-2Т на форсированный вариант двигателя АИ-20, который был уже почти готов для самолетов Ан-10, Ан-12 и Ил-18. Предложение было принято. И уже в конце 1958 года начались летные испытания опытного самолета Ан-8 с двигателем АИ-20Д. Самолет Ан-8 – первенец работы коллективов О.Антонова и А. Ивченко в создании транспортной авиации.
Первый самолет Ан-10 «Украина» с двигателями НК-4 построили в Киеве, а первый Ан-12 с двигателями АИ-20 – на Иркутском авиационном заводе. Предстояло «соревнование» двух силовых установок. Двигатель АИ-20 зарекомендовал себя более надежным, именно он был принят для серийного производства обоих самолетов. Победила более плодотворная запорожская идея.
Самолеты Ил-18 были построены с двигателями НК-4 и АИ-20, и летные испытания проводились с обоими типами двигателей. По результатам летных и эксплуатационных испытаний самолета было также принято, по сути, эпохальное решение в пользу двигателя АИ-20. Ил-18 стал первым высокоэкономичным магистральным пассажирским самолетом, получившим признание во всем мире.
Почти два года понадобилось для стендовых, летных и эксплуатационных сравнительных испытаний самолетов Ан-10, Ан-12 и Ил-18 с двигателями АИ-20 и НК-4. После ряда неудач НК-4 сняли с производства, а двигатель АИ-20 был запущен в серийное производство сразу трех новых самолетов.
Заводская многотиражка писала в те дни: «Пожалуй, до 20-го изделия более ответственной и сложной работы у нас не было… Новое изделие – творчество всех работников ОКБ и завода и, конечно, конструкторов – прежде всего. А.С. Высочин, К.М. Валик, А.И. Шведченко, А.Н. Зленко, В.Г. Трифонов, Н.И. Глущенко, В.В.Левченко, И.М. Веденеев, Ф.М. Муравченко, Б.А. Кисилев, Г.А. Гирич – вот имена тех конструкторов, которые внесли в создание нового изделия достойный вклад»
– АИ-20 создавался разумом талантливых людей, которые не только могли организовать настоящую работу, но и творчески влиять на ее результат, – скажет потом об этом событии Муравченко.
Но не все было так просто. Даже Антонов несколько медлил с переходом на двигатель АИ-20. И вот однажды Олег Константинович получил из Запорожья лаконичную и необычную для делового общения телеграмму от Александра Георгиевича: «Доки сонце зійде, роса очі виїсть…». Это возымело действие, и вскоре мотор АИ-20 на долгое время стали главной продукцией запорожского моторостроительного завода – предшественника ОАО «Мотор Сич». Ресурс АИ-20 в результате почти круглосуточного «колдовства» над ним вскоре нарастили до 6000 тысяч часов.
В 1957 году конструкторское бюро Антонова вторично посетил Хрущев. Ему показали самолет Ан-10. Осмотрев его со всех сторон, Хрущев обратился к своей свите: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне самолет нравится. Я тоже пузатый, и, по-вашему, значит я тоже некрасивый?». Окружающие насторожились, не зная, что ответить. «Никита Сергеевич, – выручил Ивченко,– у моряков принято все, что выше колен, считать грудью». Никите Сергеевичу шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжался.
Ан-10 обладал редким для пассажирского самолета сочетанием свойств: большой скоростью, относительно малой длиной взлета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. А транспортный самолет Ан-12 с двигателями АИ-20 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска превратились в мощный род войск. Будучи основным самолетом военно-транспортной авиации Ан-12 с успехом применялся также в гражданской авиации для перевозки самых различных грузов. Самолет строился серийно до 1972 года на трех заводах – в Иркутске, Воронеже и Ташкенте. Несколько позже в конструкторском бюро Г. Бериева был создан самолет-амфибия Бе-12 с двумя двигателями АИ-20Д.
В 1960 году за создание двигателя АИ-20 А. Ивченко и его соратники В. Лотарев, А. Пантелеев, А. Зленко и А. Шведченко были удостоены Ленинской премии. Вот в таком окружении и формировался талант будущего генерального конструктора Федора Муравченко.
В 1993 году, по инициативе Федора Муравченко, постановлением правительства Украины конструкторскому бюро «Прогресс» будет присвоено имя академика А. Ивченко, а с 1997 года двигатели, создаваемые КБ имени А. Ивченко, по-прежнему станут называть «АИ», в честь основателя конструкторского бюро.
Но это будет потом. А тогда, в 1959 году Ф.М. Муравченко был назначен начальником вновь созданной конструкторской бригады по запуску двигателей. То, чем занималась в то время эта бригада, для КБ было абсолютно незнакомым делом. Федор Михайлович уже в то время предугадал перспективность воздушной системы запуска газотурбинного двигателя (ГТД). Под руководством Муравченко впервые в СССР разрабатывается воздушная система запуска газотурбинного двигателя взамен сложной и громоздкой электрической. Впоследствии новая система запуска ГТД нашла широкое применение на летательных аппаратах транспортной и пассажирской авиации, стала своего рода визитной карточкой ГП «Ивченко-Прогресс».
Профессионализм, талант и самоотдача Муравченко проявились и тогда, когда он через год возглавил бригаду камер сгорания. В это время коллектив предприятия оказался в сложном положении – под Киевом произошла катастрофа самолета Ил-18, выполнявшего рейс Каир-Москва. Погибли люди. Разобраться в истинных причинах трагедии А.Г. Ивченко поручил Ф.М. Муравченко.
– Методы моделирования процессов в камерах сгорания в ту пору были развиты слабо, – вспоминает В.М. Чуйко. – Поэтому Федор Михайлович сделал упор на эксперимент. Результаты были потрясающими: ресурс и надежность работы камеры сгорания существенно выросли, что в свою очередь, поспособствовало увеличению ресурса и надежности самого двигателя. Но самое главное состоит в том, что Федору Михайловичу вместе с коллегами-камерщиками удалось создать уникальную школу камер сгорания в запорожском КБ, которая и сегодня является ведущей в отечественном авиадвигателестроении.
В числе участников, привлеченных к выяснению причин катастрофы самолета Ил-18, был и А.Н. Зленко:
«Мы обнаружили пожар на двигателе по причине «негерметичности форсунок» — топливо частично попадало в камеру сгорания, а частично – на ее корпус, что в итоге и привело к разрушению самолета, – говорит Алексей Николаевич. – Эксплуатацию самолетов Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-8 прекратили, поставив под сомнение надежность двигателей АИ-20. Как всегда, начали искать виновных. В озвученных версиях причин авиакатастрофы все чаще замелькали слова «саботаж», «вредительство», «диверсия»… Подключился КГБ и другие компетентные органы, поскольку среди погибших были и высокопоставленные пассажиры-иностранцы.
К расследованию привлекли научно-исследовательские институты – как гражданские, так и военные. От нашего КБ решить эту тяжелую проблему поручили Федору Михайловичу Муравченко.
После глубоких, тщательных исследований и экспериментов были выявлены причины негерметичности форсунок, уточнены чертежи, техусловия на проверку герметичности, а для проверки качества монтажа форсунок, их изготовления и сборки созданы специальные уникальные установки. Эту методику, разработанную под руководством Муравченко, немедленно внедрили на всех авиамоторостроительных заводах и ОКБ, так как выяснилось, что аналогичная негерметичность форсунок присутствовала на всех двигателях.
Порой при эксплуатации самолетов различных типов с двигателями АИ-20 происходили остановки той или иной силовой установки. На исследование таких дефектов, как правило, выезжал Федор Михайлович. Экипажи зачастую «валили» на отрицательную тягу, на помпаж двигателя. Но Муравченко, невзирая на звания и погоны, всегда технически доказывал истинную причину выключения двигателя…
На всех ступенях служебной деятельности Муравченко неизменно сопровождали такие незаменимые качества как высокий профессионализм, упорство в достижении цели, необыкновенный талант экспериментатора…
Поэтому именно Федор Михайлович руководил такими работами, как
• «приземлением» авиационных газотурбинных двигателей, отработавших свой ресурс на «крыле». В сжатые сроки удалось выполнить колоссальный объем работ по использованию авиадвигателей для газотурбинных приводов индустриального назначения: энергетика, перекачка газа и нефти, пожаротушение. Организовал работы по реализации идеи конвертировния двигателей АИ-20 и АИ-24 для силовых установок на морских и речных судах;
• созданием первого в СССР турбореактивного двигателя с большой степенью двухконтурности – Д-36 в 1967 г. Сегодня двигатель Д-36 поднимает в небо такие известные во всем мире самолеты как пассажирский Як-42, транспортные короткого взлета и посадки Ан-72 и Ан-74;
• созданием вертолетной газотурбинной силовой установки Д-136 на базе двухкаскадного газогенератора двигателя Д-36. Так появился самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-26;
• с конца 70-х годов реализацией проекта двигателя Д-18Т для Ан-124 «Руслан», а затем и для самого большого самолета, который когда-либо покорял пятый океан – «Мрия».
В 1989 г. Федор Михайлович возглавил ГП «Ивченко-Прогресс»…
(краткое изложение Н.А. Олейник).

– Суровые испытания выпали на долю Федора Михайловича после тотального обвала советской экономики, когда отлаженный механизм взаимодействия начал распадаться, рушиться, как карточный домик, – считает главный конструктор Геннадий Романович Крицын. – Спрос на авиационную технику резко упал, о финансировании новых разработок вообще не могло быть и речи. Шел передел собственности, и власть имущим было не до высоких технологий и научно-технического прогресса.
В этот, пожалуй, самый трудный период жизни предприятия проявился еще один дар Федора Михайловича – дар предвидения. Не ясновидения, а предвидения. Потому что оно основывалось на глубоком анализе и точном расчете. Именно Муравченко избрал и отстоял единственно правильный путь, позволивший сохранить фирму. Когда на постсоветском пространстве «заштормило», генеральный конструктор, как опытный капитан, стал у штурвала и повел свой корабль между рифов зарождающейся рыночной экономики, определив поначалу курс на переориентацию сферы деятельности предприятия – на поддержание летной годности и повышение потребительских свойств ранее созданной техники.
… Сумел генеральный конструктор отстоять свое предприятие и тогда, когда его в 2007 году постановлением Кабинета Министров фактически силой втянули в так называемый концерн «Авиация Украины». Правительственным постановлением во вновь созданный авиаконцерн помимо ГП «Ивченко-Прогресс» были зачислены: государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс имени О.К. Антонова»; Харьковское государственное авиационное производственное предприятие; государственные предприятия «Киевский авиационный завод «Авиант», «Завод 410 гражданской авиации, Харьковский агрегатное конструкторское бюро», «Новатор» и «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД»; научно-исследовательский институт «Буран», а также предприятие «Измеритель».
Почти полтора года понадобилось Федору Михайловичу, чтобы в самых высоких министерских кабинетах и ведомствах ценой невероятных усилий доказать нежизнеспособность подобного объединения.
– Не могут быть в одном объединении и самолетостроители, и двигателисты, и агрегатчики… – без устали убеждал высокопоставленных чиновников опытный Муравченко, посетивший с рабочими поездками десятки зарубежных компаний. – подобных объединений вы нигде в мире не найдете!
И вновь победа была за ним – мудрым, авторитетным и настойчивым руководителем. ГП «Ивченко-Прогресс» вывели из концерна «Авиация Украины», а 12 января 2008 года два крупнейших предприятия авиапромышленности Украины, соседи и партнеры – ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор СИЧ» – подписали учредительный договор о создании корпорации «Научно-производственное объединение «А.Ивченко». Президентом корпорации единогласно избрали Муравченко.
… Рассказывает Федор Михайлович Муравченко:
– Убежден, страну развалила горбачевщина. В 1987 году на совещании в Перми я с трибуны заявил, что все принимаемые законы работать в Советском Союзе не могут, что это законы капитализма. Меня освистали, топали ногами, крутили пальцем у виска. Люди не осознавали, что мы идем к капитализму, причем, к его польскому варианту – самому глупому.
Взять хотя бы инновационные предприятия, которые имели право на получение 50% предоплаты при заключении договоров, а при их невыполнении не несли никакой ответственности. Мы сразу же разгадали этот трюк и с инновационными предприятиями не вели никаких дел…
1 апреля 1989 года Министерство авиационной промышленности разорвало с нами все договора, и мы остались «при своих интересах». Я считаю, что причины было две. Первая – мой «дурной» язык (я всегда говорю то, что думаю). Вторая – мое неповиновение.
«Насмотревшись» зарубежного опыта, в нашей стране начали объединять заводы и ОКБ. В одном случае в подчинении ОКБ оказались заводы, в другом – заводы начали руководить ОКБ. То есть ОКБ просто расформировывались.
Нам судьба уготовила второй вариант. И, конечно же, под таким решением я свою подпись не поставил… Закончилось все тем, что нас оставили без всякой поддержки.
… На «Прогрессе» появился оперативный совет. В него вошли экономисты, финансисты, словом, не болтуны, а специалисты. Вместе анализировали ситуации, выбирали эффективные направления и действовали, постепенно перестраивая свою структуру.
Каждая созданная структура была обложена «оброком»: чего ей добыть. Не стеснялись составлять производственный и финансовый планы на целый год, ставили перед собой задачи «добычи», т.е. зарабатывания денег. Это – одно.
Второе – мы ничего не отправили в металлом. Наоборот, все инвентаризовали: что годно, что негодно…
…Однако, несмотря на все наши усилия, до 1994 года «ходили в лаптях» – денег хватало только на зарплату. Особенно тяжело было в 1992-1994 г.г., когда ограбили наш народ, а предприятия лишили оборотных средств – в среднем инфляция зашкаливала за 3000(!) процентов.
Вот, передо мной лежит документ «Основа деятельности — 92» – программа работы коллектива на 1992 год. Все пункты этой программы мы выполнили. Первым пунктом в ней – «Сохранение связей в СССР (СНГ)». Перед нами стояла задача: сохранить деловые отношения с заказчиками, институтами, разработчиками и поставщиками, как в Украине, так и в России, особенно – со всеми создателями самолетов и вертолетов.

Так, благодаря невероятным усилиям Муравченко и его особому дару предвидения, ситуация на «Прогрессе» постепенно стабилизировалась: стали накапливать средства для реконструкции, приступили к улучшению условий труда рабочих и инженеров, активно велась компьютеризация предприятия. И с 1996 года объемы производства на «Прогрессе» начали расти.
– Я мог бы стать миллионером и при этом быть неподсудным, – сказал как-то о переломном в судьбе предприятия времени сам Муравченко. – Подобный вариант мне настоятельно предлагали в 1992 году, пытаясь убедить, что именно это сегодня, дескать, главное… Да, были такие, и даже на очень высоких постах… Они продавали и металл, и кое-что еще…
Генеральный конструктор немного помолчал и добавил:
– Самое главное, чтобы люди зарабатывали больше, билеты на самолеты стоили дешевле, чтобы они были доступны, как в советское время…

– Черного в жизни в тысячу раз было больше, чем белого. Но все равно из нее нельзя выбросить ни секунды, потому что ее уже не вернуть, не изменить и по-иному не прожить…

6 декабря 1997 года самолет Ан-124 «Руслан» сразу же после взлета с Иркутского аэродрома рухнул на четырехэтажный дом, повредив при этом еще несколько зданий. В катастрофе погибло 67 человек, в том числе 44 человека на земле. На борту «Руслана» находились два самолета СУ-27УБ, которые следовало транспортировать во Вьетнам.
Занимавшаяся расследованием причин катастрофы госкомиссия, возглавляемая начальником службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-полковником А.Тарасенко, пришла к выводу, что главной причиной катастрофы является конструктивный недостаток украинских двигателей Д-18Т – их «ненадежность», «низкий запас газодинамической устойчивости». Эту версию, к сожалению, сразу подхватили многие высокопоставленные руководители и СМИ.
Федор Михайлович, не привыкший перекладывать ответственность на других, очень тяжело переживал произошедшую авиакатастрофу – погибли люди. Муравченко был потрясен случившимся. Но не раздавлен. Не было у госкомиссии никаких предпосылок ссылаться на конструктивные недостатки Д-18Т, влияющие на безопасность полета. За 44 года своей практики генеральный конструктор не помнил случая, чтобы сразу же несколько двигателей выключались по техническим причинам. Интуиция подсказывала: причины авиакатастрофы в ином…
Именно за создание двигателя Д-18 (а на потерпевшем катастрофу Ан-124 стояли двигатели Д-18Т первой серии) в 1994 году Федор Муравченко был удостоен Государственной премии Украины. Трехвальный турбовентиляторный двигатель Д-18Т – особая гордость запорожских авиамоторостроителей. Оснащенный четырьмя такими двигателями, «Руслан» стал крупнейшим серийным транспортным самолетом на планете. Кстати, единственный в мире супергигант «Мрию» поднимают в небо тоже двигатели Д-18Т. Вспомните, какое внимание в свое время на авиасалоне в Ле Бурже привлек к себе авиакосмический дуэт «Мрия» – «Буран».
По своим параметрам Д-18Т соответствует лучшим мировым образцам. В серийном варианте транспортный самолет Ан-124 имеет взлетную массу 405 тонн, а максимальную нагрузку – 150 тонн. Этот самолет установил 22 мировых рекорда. А самолет Ан-225, используя тягу шести двигателей Д-18Т, в 1989 году в одном из испытательных полетов установил 110 мировых рекордов!
Подобные двигатели за рубежом делают только в двух странах – Англии и США. Они поднимают в небо двухпалубный пассажирский самолет А-380, вместимость которого – до 800 пассажиров. Однако грузоподъемность этого лайнера – всего 80 тонн. У «Руслана» – практически в два раза больше. Не случайно в НАТО, когда понадобилось увеличить объемы грузоперевозок, отдали предпочтение именно «Руслану». Модернизированный Ан-124 может доставить 150 тонн груза на расстояние до 5 тысяч километров.
Что уж говорить о «Мрии»! Этот самолет располагает уникальными возможностями по транспортировке самых разнообразных нестандартных грузов – и внутри грузовой кабины, и на внешней подвеске. Внутри – это до 16 крупногабаритных морских контейнеров, до 80 автомобилей типа «Жигули», агрегаты и блоки для газо-, нефте- и горнодобывающей промышленности, а на внешней подвеске – грузы, габариты которых превышают возможности иных наземных и воздушных транспортных средств.
Создание двигателя Д-18 открыло отечественной транспортной авиации мировое воздушное пространство. Поэтому, в первую очередь, отнюдь не о «чести своего мундира» переживал Муравченко после катастрофы «Руслана». Обвинения, прозвучавшие после иркутской трагедии в адрес Д-18Т, ставили шлагбаум на пути дальнейшего продвижения отечественной транспортной авиации на мировом рынке.

Генеральный конструктор с первых минут иркутской трагедии не сомневался, что его «моторы невиновны». Он без промедления вылетел в Москву, где проводились срочные совещения в ВВС РФ и ЦИАМе.
В первом же своем выступлении о причине авиакатастрофы советник Президента Российской Федерации Евгений Шапошников обвинил КБ «Прогресс», вернее двигатели Д-18Т, указав на неустойчивую работу их компрессоров. Необходимо было доказать обратное и снять обвинение с предприятия и двигателей.
Впервые на испытательном стенде необходимо было сымитировать поведение двигателя в аварийной ситуации, аналогичной на самолете «Руслан», который потерпел катастрофу. Существовала опасность возникновения пожара.
Федор Михайлович распорядился об организации «боевого расчета» с возложением соответствующих обязанностей на каждого его члена. К началу работ вызывались пожарные машины с полной экипировкой.
14 декабря 1997 года на испытательном стенде «Правый Берег-2» приступили к необычным экспериментам. Начали с подачи «вбрасывания» топлива с водой в топливную систему двигателя в разных пропорциях.
Первый эксперимент оказался неудачным: двигатель продолжал работать и выдавать параметры. Затем вброс этакой «шурги» – топливо со снегом в разных весовых пропорциях – и снова неудача. Задача усложнялась тем, что декабрь был бесснежным. За снегом пришлось ехать в Днепропетровскую область. Уже потом мы использовали снежную наледь из холодильников.
После первых неудачных экспериментов на полноразмерном двигателе Федор Михайлович решил продолжить их в лабораторных условиях. Была изготовлена установка по определению истечения керосина из емкости, имитирующая самолетные фильтроэлементы, установленные в топливных баках самолета. При определенных пропорциях воды и «охлажденного» керосина (~ -20 С) получили забивание фильтров льдообразными частицами.
Теперь требовалось доказать, что при прекращении, а затем резкой подачи топлива в двигатель происходит помпаж и выключение двигателя.
Федор Михайлович решил выполнить данный уникальный эксперимент. Двигатель вошел в помпаж с выбросом пламени из реактивного сопла, произошло выключение двигателя аналогично тому, что наблюдалось на трех двигателях на самолете, потерпевшем аварию в Иркутске.
Были сомнения в корректности эксперимента, поэтому он повторялся несколько раз на экспериментальном двигателе и на двигателе серийного выпуска, снятого с крыла самолета. Таким образом, подтвердилось, что причиной выключения двигателя явилось «засорение» фильтров льдообразными включениями и, как результат, – прекращение подачи топлива в двигатели.
Люди, который были заняты этими исследованиями, не роптали, хотя нередко испытания длились непрерывно по 15-20, а иногда и по 48 часов. Каждый понимал: от результатов этих неординарных исследований зависит престиж, а может и дальнейшая судьба всего коллектива.
Федор Михайлович в это тяжелое время работал практически без сна и отдыха. Уже в 7:30 он проводил совещание, на котором утверждался план работ на текущие сутки. Затем, как правило, шла подготовка эксперимента, который начинался после 19-20 часов и продолжался зачастую до двух часов ночи. А ведь «генералу» еще надо было обдумать и наметить план работ на следующий день.
… И при этом Муравченко находил время отслеживать, чтоб у участников эксперимента не было проблем с горячим питанием и теплой спецодеждой, с куревом.
И так практически 4 месяца без единого выходного. Очень часто прямо с площадки испытательного стенда Федор Михайлович направлялся в аэропорт или на вокзал: надо было успеть доложить высоким чиновникам из министерств и ведомств о наработанных результатах.
Важнейшую роль в благоприятном исходе эксперимента сыграл человеческий фактор, изначальная уверенность Муравченко в «невиновности двигателей», его целеустремленность, настойчивость, глубокое знание вопроса.
– Даже отрицательный результат в исследованиях – это положительный результат, – считает Федор Михайлович, – потому как он говорит о том, что надо идти другим путем.
К сожалению, выступление Федора Михайловича на заседании государственной комиссии по расследованию причин иркутской авиакатастрофы проигнорировали все СМИ. И тогда Муравченко сам пригласил представителей прессы на свое предприятие. Поразила его удивительная корректность к тем, кто фактически облил его грязью – он не держал зла на российских военных. А на вопрос об определении виновных в данной трагедии ответил: «Я не следователь, не обучен методам ведения допросов, очных ставок и не обладаю правом производства дознания, тем более – в отношении граждан другого государства. Я – технический специалист, и могу лишь с большой долей достоверности установить ТЕХНИЧЕСКУЮ причину аварии. А уж давать ПРАВОВУЮ оценку – забота совсем других людей» и перешел к подробному анализу причин авиакатастрофы и итогах собственных исследований по выявлению новольдообразований, приводящих к колоссальным изменениям параметров двигателей, в результате чего и может наступить либо помпаж, либо остановка двигателей.
Команда Федора Михайловича сделала все от нее зависящее, чтобы подобная трагедия больше не повторилась никогда, но ее результаты не были признаны госкомиссией.

Дело человека – его жизнь. Именно они и становятся судьбой.
Однажды журналисты поинтересовались у Муравченко:
– Федор Михайлович, скажите, пожалуйста, вот в детстве Вы защищали вначале себя – отстаивали свое внутреннее «Я», в юности оберегали от каких-то неприятностей любимую девушку, а что Вы защищаете сейчас?
– Дело моей жизни, – не задумываясь, ответил Муравченко. – Мне есть и что, и кого защищать. За мной – то, ради чего отдана жизнь.
В родном коллективе Федора Михайловича уважительно величают «генералом». За его мудрость, авторитет, непреклонность жизненной позиции и уважительное, можно сказать, трепетное отношение к людям. Первый вопрос, который Федор Михайлович обычно задает, заходя в цех или отдел, всегда неизменен: «Как люди?» И своих подчиненных Муравченко учит: «Люди – наш основной капитал». Даже в труднейшие 1993-1994 годы он ни разу не допустил задержки по заработной плате – они всегда выплачивалась точно в срок.
Единственный раз зарплату задержали на несколько дней.
Произошло это в 1998 году, когда «обвалился» по отношению к доллару российский рубль, которым оплачивается очень существенная часть заказов «Прогресса». И тогда генеральный конструктор сам выступил по заводскому радио, объяснил причину задержки выплаты зарплаты, извинился перед работниками предприятия и пообещал, что через несколько дней задолженность будет ликвидирована. И, как всегда, сдержал свое слово!
– У нас нет проблем второстепенных, – подчеркнул Федор Михайлович. – А вот первоочередные, которые нам определили сами люди, есть. И не надо какие-то подвиги совершать. Надо просто выполнять то, что обещали.
После развала СССР ГП «Ивченко-Прогресс» не построило, и, тем более, не получило от государства ни одного метра жилой площади. Росло уже новое поколение прогрессовцев, а «квартирная» очередь только увеличивалась. Люди верили, что придет время, когда они получат обещанное им жилье. Нет, лично Муравченко таких обещаний прогрессовцам не давал. Однако, по всей видимости, это чувство задолженности перед людьми где-то глубоко внутри не давало ему покоя. И Муравченко принимает довольно непростое, может, даже не совсем с точки зрения закона безупречное, но, чисто по-человечески, единственно верное решение: людям, проживающим в общежитии, выдать… ордера!
На торжества по этому случаю пришло много народа: депутаты, высокопоставленные чиновники, журналисты и, конечно, сами жильцы общежития. Сколько же на их лицах было радости! Да и сам Муравченко был явно в ударе:
– Уважаемые друзья! Я не хочу и категорически против того, что нынешнее событие превратилось в шоу. Шоу – это для некоторых наших политиков. А у нас с вами – рутинная, обычная работа. Самое главное – сегодня мы возвращаем людям давным-давно забытый долг. Знаете, так уж случилось, я был «чистый технарь». А когда в 1989 году возглавил предприятие, то увидел, в каком отвратительном состоянии находится наш соцкультбыт – все было очень запущено! Вам, наверное, трудно представить насколько…
На предприятии был всего лишь один персональный компьютер, а из легкового транспорта – поломанный «РАФик». Разваливалась огромная страна, все трещало по швам.
На «Прогрессе» в очереди на жилье было зарегистрировано 1085 человек! Вот какой был долг советов перед нами. На получение государственного жилья стояли 721 человек. Был кооператив, который с успехом развалился…
Люди, проживающие в этом общежитии, проработали на «Прогрессе» не менее 8 лет. Есть даже – все 35! Они мечтали о новоселье, но так и не получили жилья. Несмотря на это, многие из наших сотрудников верили, что мы поднимемся. Они проявили настоящий патриотизм и героизм в это нелегкое время.
Что такое семья без своего жилья, знаю не понаслышке. Я со всей семьей прошел эту страшную школу. Почти 14 лет «мыкались» – снимали 8 квадратных метров на Зеленом Яру, потом жили в «коммуналке»… Жилье – это основа семьи.
За это непростое время бесплатно жилье получили 548 наших работников. А 153-м мы помогли, предоставив им беспроцентные займы.
И сегодня я фактически не имею права делать то, что делаю! Это решение – передать 64 квартиры со средней ценой 35 тысяч долларов – я принял, ни с кем не советуясь. Беру всю ответственность на себя.
Почему я это сделал? Потому что это жилье, рано или поздно, перейдет в коммунальную собственность, а там распорядятся вами, как посчитают нужным…

Тогда Федор Михайлович еще не знал, во что ему обойдется это решение…
Местные власти промолчали, сделав вид, что ничего не произошло. Из Министерства в ответ – какая-то «анемия»: никто не знал, как поступить в этой ситуации.
Затем у Муравченко состоялась встреча с премьер-министром Юлией Тимошенко. Обсуждались многие вопросы. В том числе и этот – жилищный.
«Юлия Владимировна, я теперь человек подсудный», – доложил я ей. – «Вот, 64 ордера передаем людям, проживающим в общежитии. Но пусть найдется человек, который отменит мой приказ».
Тимошенко дотошно расспрашивала: «Как Вы это сделали?» Потом спросила: «А как же будет?..» Я говорю: «А у нас еще в одном общежитии – 180, а в другом – 16 человек. Как быть? Мы намерены и с ними поступить таким же образом».
«Федор Михайлович, правильно Вы сделали», – после некоторого раздумья одобрила премьер-министр – «Очень правильно! И пока я возглавляю правительство, буду всячески поддерживать Ваше решение».

Прогрессовцы всех поколений как свой главный праздник отмечают День предприятия. Это праздник, который, благодаря Муравченко, появился в их календаре, традиционно в третью пятницу мая собирает настоящих друзей «Прогресса».
Начало этой традиции было положено в 1995 году, когда доселе засекреченный «Прогресс» впервые распахнул свои двери для гостей. Случай был подходящий – полувековой юбилей предприятия.
– Этот праздник очень важен для нашего трудового коллектива, – говорит Федор Михайлович. – В цехах и отделах ко Дню предприятия готовятся заранее. Я здесь вижу идеологический момент – в стране так много разных профессиональных праздников: и медработников, и металлургов, и авиаторов…А мы в этот день поздравляем представителей почти всех профессий – людей, которые трудятся на ГП «Ивченко-Прогресс».
Кроме тех участков, где идет непрерывный технологический процесс, на предприятии в этот день никто не работает, хотя в табелях всем ставят «восьмерку» – Так распорядился генеральный конструктор. А чтобы ощущение праздника было полнее, абсолютно всем – и пенсионерам, и работающим, и даже матерям, находящимся в декретном отпуске – выплачивают премию.

Особое уважение вызывает отношение Федора Муравченко к памяти об основателе и первом руководителе ГП «Ивченко-Прогресс» Александре Георгиевиче Ивченко. Долгие годы его подвиг был как бы припорошен забвением, и лишь стараниями Федора Михайловича, движением его сердца «Прогрессу» в 1993 году было присвоено имя Александра Ивченко. По справедливости, и чтобы помнили, чтобы знали.

Всякий, кто когда-либо общался с Муравченко, обязательно отмечает его врожденное качество лидера – если бы судьба не свела его с авиацией, то в любой другой области человеческой деятельности он достиг бы ее вершин. Несмотря на это, он необычайно доступен. Занимая столь высокий пост, всегда найдет время, чтобы принять любого прогрессовца, кто к нему обращается, причем без какой-либо волокиты….И, если он пообещал помочь, позвонит для решения вопроса и в четвертый, и в пятый раз. Не случайно сами прогрессовцы говорят: «Федор Михайлович не только сочувствует, но и помогает».

Есть две магистральные линии поведения: жить для людей или за счет людей. Ошибочно считать, что есть время накапливать духовные ценности и время отдавать их людям. Время едино и неразрывно.

Идея создания Д-27 родилась в конце 70-х прошлого столетия. Тот период жизни страны принято называть «годами застоя». Может быть, где-то «застой» и был, но нынешние характеристики двигателя Д-27 говорят, что «Прогресс», на которого возлагалась реализация программы по созданию винтовентиляторного двигателя пятого поколения, всегда оправдывал свое имя, и застойных времен в его истории не было никогда.
Новые двигатели готовились для Ан-70 – наследника Ан-12.
Если о самолете можно сказать, что у него нелегкая судьба, то Ан-70 в полной мере заслужил такую характеристику. Процесс создания стал похож на длительную, тяжелую болезнь со спорными шансами на выздоровление.
Борьбу за осуществление проекта Ан-70 и Муравченко, и Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев АНТК им. Антонова продолжали даже тогда, когда он не находил не только поддержки, но даже и должного понимания во властных структурах.
Петру Васильевичу Балабуеву не было суждено переломить чиновничий бюрократизм – не выдержало сердце генерального конструктора. Проводить его в последний путь прилетел друг и соратник Муравченко.
Он едва сдерживал слезы:
«Низкий поклон тебе… Невыносимое чувство скорби… Мое сочувствие – семье. Сегодня траурный день для всех, кто причастен к авиации, мировой авиации, потому что более высокого признания в Советском Союзе, которое имел Петр Васильевич Балабуев, не было в международном плане. И я имею право сказать то, о чем многие молчат.
Мы в один год поступали в институт, и потом все годы прошли вместе. Его крылья и железный характер, устремленность и любовь – все сформировалось и окрепло на этом пути.
Вместе мы прошли в школу общественную: я – в комитете комсомола института, а Петр Васильевич – в профкоме. Вместе мы шефствовали над детской колонией имени Горького, которую создал Макаренко. Это шефство длилось три года. Мы видели этих обездоленных детей, которые принимали нас, как самых близких и родных…
И, я думаю, тогда у Петра Васильевича, как и у меня, появилось великое чувство, переросшее в стремление избавиться от этого горя. Поэтому у Балабуева на предприятии не только то, о чем все знают… но и лучшее подсобное хозяйство, лучшие магазины, лучшая медицина… Это все шло оттуда, от сострадания и любви.
Мы считали, что будем работать на страну, будем поднимать ее высоко, делать богатой, могущественной и тогда… тогда не будет той беды, которую мы не только видели, но и ощущали сердцами, приходя в колонию имени Горького.
И вот – его смерть. Она начала подкрадываться к Петру Васильевича с того времени, когда черная рука подписал приказ об его увольнении… Это – кремень-человек, но душа Балабуева, которая никогда не была защищена безразличием, дала трещину. А до этого он и не болел, и должен был жить.
Уходя, он сказал: «Я не хочу больше находиться в этом театре абсурда».
Спектакли в театре абсурда продолжаются, и твоя смерть их не остановила. Великая Украина потеряла человека, которому укоротили жизнь, и, может, не ему одному…
Мы, мотористы, тоже сделали немало, чтобы сохранить отечественную авиацию, а благодаря тебе сохранилась авиация в Украине. Не могут представить себе временщики, что такое прийти на завод, отработать здесь пятьдесят и более лет и, возглавив коллектив, не только ничего не «прихватизировать», но и не дать это сделать другим.
Мешал, очень мешал некоторым Петр Васильевич. Кто придет в последний раз попрощаться с ними? У них будут совсем другие похороны…
Мой большой друг Балабуев был гений и Человек с большой буквы – Человек слова, Человек дела, Человек чести… Пусть высоко летают твои Аны, где будет спета тебе прощальная молитва».
Муравченко тяжело пережил потерю друга и соратника, но нашел в себе силы идти до конца.
Путь мною выбран,
Новый час настал.
И будет труден этот путь –
С него мне не свернуть…
Так сказал в начале своего жизненного пути Федор Михайлович. Этому пути генеральный конструктор остается верным всю жизнь. Вся его жизнь – преодоление.

Переступив порог кабинета генерального конструктора Федора Муравченко, первое, что бросается в глаза – это оригинально оформленный стенд не с моделями двигателей или самолетов, а с множеством фигурок… Дон Кихота Ламанчского. Таких фигурок работы разных мастеров здесь уже не один десяток.
– Да, я считаю себя в какой-то мере Дон Кихотом и в жизни, и в профессии… –говорит Федор Михайлович. – Почему? Дело в том, что жизнь Дон Кихота была посвящена борьбе за идею, которая для многих практически как бы и не существовала. А настоящий конструктор с подобным складывается ежедневно.
Мне кажется, люди, которые в жизни ставят перед собой благородную цель, берут на вооружение какую-то идею и реализации этой идеи посвящают часть или всю свою жизнь – эти люди, вообще заслуживают и уважения, и особого внимания. Пусть даже многое у них не получается, а многое получается так, что все осуждают их. За внешним комизмом разнообразных ситуаций, в которых оказывается знаменитая пара сервантесовских героев, за авторской иронией и пародией на рыцарские романы скрывается серьезное, если не трагическое содержание, побуждающее не столько смеяться над Рыцарем Печального Образа, сколько сострадать ему.
– Самопожертвование и деятельность – главные свойства Дон Кихота, – продолжает Муравченко. – Привлекает еще одна черта в его характере – не считаться с авторитетом. Не думать, что ты работаешь от какого-то учителя. То есть, работать своей головой. И как бы действовать иногда даже вопреки авторитетам. Конечно, идя таким путем, очень легко потерпеть поражение. Если при этом еще не считаться и с тем, кто перед тобой – ветряная мельница или, действительно, куча врагов. Однако надо идти к цели и добиваться ее.

«Все счастливые семьи похожи друг на друга»…
… Федор Михайлович и Зинаида Ивановна поженились за год до окончания института.
– В Запорожье мы приехали уже с Наташей, – вспоминает Зинаида Ивановна. – Прибыли с чемоданчиком и большим оцинкованным корытом – больше у нас ничего не было. – А на подъемные мы купили железную кровать. Поначалу снимали «угол», но потом Федору Михайловичу как молодому специалисту дали комнату в «коммуналке». Я старалась одевать его получше. Помню, были у него парусиновые туфли (самые дешевые) и я каждый день чистила их зубным порошком, чтобы они оставались белыми…
– С детства помню, как папа почти каждый день задерживался на работе, –вспоминает Наталья Маркелова – дочь Федора Михайловича, – однако домой он никогда не приходил раздраженным, в плохом настроении. Вообще, в детстве я думала, что у мамы на работе иногда случаются неприятности, а у папы такого просто не бывает… Не помню ни единого случая, чтобы папа не выполнил своего обещания… Папа неизменно говорил: «Раз обещал – выполню». И выполнял.
Было перед ним очень стыдно получить плохую оценку в школе. Папа не ругал за отметки, просто усмехнувшись, говорил: «Молодец!» – и проходил мимо, никогда больше не вспоминал об этом. Но почему-то это действовало сильнее, чем, если бы тебя долго ругали…
Как правило, отец не отменял маминых решений, касавшихся нас, детей. Поэтому я порой даже обижалась, что вот, дескать, папа вообще не занимается моим воспитанием. Но, как оказалось, именно он научил меня и брата нырять и плавать, кататься на коньках и велосипеде. Таким образом, отец с детства учил нас преодолевать неуверенность в своих силах, побеждать трудности.
– А в 17 лет я заболела, – продолжает Наталья Федоровна.– Около года мне не могли поставить диагноз. Тот, что ставили, оказался неправильным – родители возили меня в Москву для его подтверждения.
Диагноз мне так и не поставили, а вскоре сделали операцию. Пока мне было плохо, родители находились возле меня днем и ночью. Понадобился донор, и им стал папа. Взяли 800 миллилитров папиной крови, перелили.
На 3-й день после операции был Новый год. Возле меня находилась мама, а папы почему-то долго не было. Вдруг зашла медсестра, улыбается: «Твой папа ходит по отделению с сумкой и раздает шоколадки. Скоро будет здесь, жди» Мне было немножко обидно, но и радостно, что у меня такой папа.
Федор Михайлович с Зинаидой Ивановной вырастили и воспитали дочь и сына.
Ближе всех к профессии отца оказался сын – Олег Федорович. Он вырос до заместителя генерального конструктора, возглавлял очень важный участок работы на «Прогрессе» – наземную тематику. За короткий срок Олег Федорович сумел значительно расширить и углубить это направление деятельности предприятия. Если б не та страшная трагическая случайность, оборвавшая его жизнь! Невосполнимая утрата для родных и близких. Тяжелая потеря для прогрессовцев. Олег Муравченко лишь частично успел реализовывать свой огромный потенциал конструктора.

У Муравченко очень много государственных наград, но не меньше Федор Михайлович гордится признанием своих коллег: в 1992 году он избран действительным членом Инженерной академии Украины, в 1999 году – действительным членом Международной инженерной академии, в 2003 году – членом-корреспондентом Академии технологических наук РФ, в 2006 году – действительным членом Международной академии транспорта.
Ф.М. Муравченко награжден Большой золотой медалью Международной инженерной академии «За выдающийся вклад в развитие науки и техники», удостоен почетного звания «Выдающийся инженер ХХ столетия».

www.misto.zp.ua/
БЕЛАЯ СТРЕЛА (Архив)
СМЕРТЬ ФЕДОРА МУРАВЧЕНКО: ПРИЧИНЫ И ПОСЛЕДСТВИЯ
…Умер Федор Михайлович на 81-м году своей жизни. Несмотря на то, что в последнее время его здоровье было уже, конечно же, не богатырским, и он страдал сердечными расстройствами, тем не менее, известно, что даже в таком преклонном возрасте он до последнего сохранял потрясающую остроту ума, чувство юмора, был открытым, общительным, и энергичным. Известно, что в ходе труднейшей исследовательской работы над установлением причин гибели самолета, Федор Муравченко провел целую серию экспериментальных опытов, и на одном из них получил ожег легких жидким азотом, а официальная версия его смерти была заявлена как хроническое легочное заболевание.
Но у «Белой Стрелы» есть и неофициальная версия. Как всем известно, в воскресенье, 7 февраля в Украине проходил второй тур выборов Президента. А с 3 февраля Федор Муравченко находился на профилактическом лечении в больнице предприятия «Мотор Сич». Безусловно, несмотря на режим лечения, Федор Михайлович планировал голосовать, так как был сознательным гражданином, настоящим патриотом, и всегда имел свою четкую политическую позицию. Принять участие в голосовании для него значило намного больше, чем просто поставить галочку в бюллетене.
5 февраля в больницу поступили избирательные списки от участка, расположенного в средней школе № 12. Каково же было его разочарование, когда выяснилось, что его имени там нет. В списках были имена абсолютно всех пациентов, и всего медицинского персонала, дежурившего в это воскресенье, но не было имени генерального конструктора всемирно известного конструкторского бюро. Последние утверждения списков были сделаны 3 февраля, и после этой даты внести в список избирателя было уже проблематично. Федор Михайлович очень сильно разволновался.
Его дочь начала выяснять причины такого недоразумения. Члены комиссии заявили, чтобы Муравченко обращался в Шевченковский суд. Пожилой человек, еще сильнее расстроился такому повороту событий. До самого дня голосования Федор Муравченко не был включен в список, и именно из-за этого у него произошло сердечное обострение на фоне его хронических заболеваний. Вечером воскресного дня состояние Федора Михайловича резко ухудшилось. Он был переведен в реанимацию центра экстремальной медицины, где его сердце и остановилось. Легенда авиастроения и последний из великих соотечественников умер за право своего выбора. Запорожье похоронило Федора Муравченко 10 февраля 2010 года.
Смерть Федора Муравченко – это трагедия. Умер не просто великий человек, а целая эпоха.

Также читайте:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>