ЛЮШНІН Віктор,керівник літакової групи студентського конструкторського бюро Харківського авіаційного
інституту, провідний співробітник та ветеран СКБ ХАІ, провідний розробник літака ХАІ-20, фахівець з АПП, старший науковий співробітник ХАІ.

Крылья Родины №10, 1970

ХАІ — 20
Частина 2

І ось залишилися позаду майже три роки напруженої праці. Наш ХАІ-20 готовий до польоту.

Що ж він собою являє?

Перш за все впадає в око його великий, як у планера, розмах крила, плавні обводи фюзеляжу та незвичне розташування гвинтомоторної установки. Таку схему ми обрали для того, щоб отримати максимально можливу аеродинамічну якість. А вона у нашого дітища дорівнює 20. Це означає, що в разі відмови двигуна з висоти 1 км він зможе планувати на відстань до 20 км. Незвичне розташування гвинтомоторної установки теж продиктоване прагненням поліпшити аеродинаміку літака. Крило і значна частина фюзеляжу не обдуваються гвинтом. Це дало зменшення опору та плавне обтікання набігаючим потоком. Відсутність збуреного обтікання крила дозволяє нам вести на ХАІ-20 дослідження питань ламінаризації шляхом відсмоктування повітря через щілини або отвори в крилі.
Наш ХАІ-20 — вільнонесучий моноплан із низько розташованим крилом, штовхальним гвинтом і триколісним шасі, що не прибирається. Польотна вага — 500 кг. Основний матеріал — дерево. Широко використано пластик і метал. 2Фюзеляж — напівмонококової конструкції, включає 20 шпангоутів овального перерізу, 11 стрингерів і силову обшивку. У передній частині фюзеляжу — кабіна пілота зі знімним ліхтарем, контури якого переходять у загальні контури літака. Центроплан виконаний як одне ціле з фюзеляжем. Два кінцеві шпангоути хвостової балки переходять у лонжерони вертикального оперення. Таким чином, кіль природно зливається в єдине ціле з хвостовою балкою фюзеляжу.
Крило ХАІ-20 складається з віднімної частини і центроплана. У плані воно має трапецієподібну форму. Профіль крила Р-II — 30 з відносною товщиною на кінці — C = 10% і біля кореня C = 16%. Щілинний закрилок розташований на центроплані та на консольній частині крила із загальним розмахом 5,3 метра. Елерони також щілинні з осьовою аеродинамічною компенсацією. Віднімна частина крила — однолонжеронної конструкції, з фанерним носком, що працює на кручення, і полотняною обшивкою. Такими самими, з погляду силової схеми, за конструкцією є хвостове оперення і всі рульові поверхні.
Передній стикувальний вузол кріплення віднімної частини крила до центроплана — моментний, задній — безмоментний. Вузли виготовлені зі сталі та термічно оброблені. Центроплан зроблений за дволонжеронною схемою і повністю обшитий двоміліметровою авіаційною фанерою.
Шасі триколісне, що не прибирається, з носовим керованим колесом. Основні стійки закріплені на лонжероні центроплана, носова — на силовому шпангоуті № 1. Амортизація здійснюється пакетом гумових кілець (15 штук для основних і 10 для носової стійок). Для покращення амортизаційних властивостей кільця відокремлені одне від одного дюралевими прокладками-шайбами.

Щоб уникнути поломок літака при випадковому перекиданні на хвіст, а також при посадці на кутах, що перевищують розрахункові, на кільовому лонжероні — шпангоуті передбачена хвостова запобіжна опора (п’ята). Зроблена вона з гнутого листового хромансилю товщиною 1,5 мм. Амортизація опори — шнурова, гумова.
На ХАІ-20 встановлено 4-циліндровий рядний авіаційний двигун М-332 повітряного охолодження. Його максимальна потужність (обмежена в часі) — 140 к. с., номінальна — 115 к. с. Двигун закріплений на каркасі фюзеляжу в районі центроплана за допомогою моторами та додаткової перехідної ферми. Паливна система забезпечує подачу пального з баків, розташованих у центроплані та фюзеляжі. Система оснащена регулятором тиску, електричним відцентровим насосом для заповнення трубопроводів і сигналізатором мінімальної кількості палива.
Масляна система складається з бака місткістю 10 л, радіатора, клапана надлишкового тиску, відрегульованого на 3—4 атм., і датчиків тиску та температури мастила. Маслобак і картер двигуна оснащені суфлерами. Охолодження двигуна під час роботи на землі здійснюється за рахунок підсмоктування повітря гвинтом і використання ежекції вихлопних газів. У польоті циліндри двигуна охолоджуються набігаючим потоком повітря.
Гвинт літака — штовхальний, змінного кроку, реверсивний. Зміна кроку здійснюється електромеханічно з пульта, встановленого в кабіні. Є фіксовані положення лопатей для режимів «зліт», «підйом», «максимальна швидкість» і «реверс». Пілот може встановити гвинт і в будь-яке проміжне положення.
Керування літаком — змішане. Ручка і педалі з’єднані з відповідними рульовими поверхнями тягами і тросами. Керування закрилками — електродистанційне. За їхнім відхиленням пілот стежить за стрілочним покажчиком, який розташований на приладовій дошці. Педалі за допомогою тяг і качалок пов’зані з поворотною носовою стійкою шасі. Це дозволяє керувати літаком під час руління та пробігу.

ДЯКУВАТИ НЕ ПЕРЕДЯКУВАТИ ГЛУЩЕНКО Сергію за фотографії.