Частина 5/1

АВП

ЛЮШНІН Віктор, випускник 1-го факультету 1962 року

У 1961 році паралельно з роботою над створенням ХАІ -18 група студентів Кріков Юрій, Джелалі Володимир, Рубцов Віктор зайнялися створенням апарату на повітряній подушці. Вони дізналися про цей апарат із статті, де навіть не було жодних технічних даних. Взяли цей апарат темою дипломної роботою і створили не тільки паперовий варіант цього апарату, а й реалізували як діючий пристрой.
Під час захисту дипломного проекту у держкомісії навіть виникла суперечка піднімитися апарат чи ні, який був дозволений запрошенням комісії після захисту на заводський двір, де і було продемонстровано ширяння апарату над землею на висоті 10 см.

Так хайовці КРІКОВ Юрій, ДЖЕЛАЛІ Володимир, РУБЦОВ Віктор ВПЕРШЕ! в Україні створили апарат на повітряній подушці

У відео Віктор Павлович Люшнін розповідає, як апарат потрапив до уваги Мінвузу, Політбюро України, Комітету з координації наукових розробок.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультеу 1962 року

Київський інтерес змусив Валерія Решетнікова переорієнтуватися на АВП.
Решетников спочатку впровадив цікаве конструкторське рішення — доповнив апарат навісними знаряддями, які були спрямовані паралельно руху апарату і які вгризалися в очерет, але це відбирало частину потужності. Тоді Решетніков запропонував ставити навісні знаряддя як фрез під кутом друг до друга. І теоретичні розрахунки, і випробування підтвердили успішність даної конструкції, потужність не відбиралася. Подальше доопрацювання вже стосувалося доопрацювання дисків на їхнє полегшення, що створило підйому силу.

ГАЙДАЧУК Віталій, ЛЮШНІН Віктор, ДЕМЧЕНКО Олександр:

При випробуванні АВП-3 після заміни мотоциклетного двигуна на чеський двигун М 3032, який при руйнуванні тяги не глух, а йшов урознос трапилося лихо… Постраждало кілька людей.
Найбільше постраждав Ківа Дмитро. Він тримав руку у зоні живота. Уламок потрапив у цю зону, відрізав частину пальців і пропоров живіт.
Борис Вірський ліг на нього та своїм тілом закрив дірку. Так удвох їх повезли до лікарні. Лікарі оперували і врятували Дмитра.

Валерія Решетнікова було відсторонено від керівництва СКБ.

ДЯКУЮ :
Хайовцю Воробйов Андрій за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком, В.П. Люшніним.
Хайовцю Турко Леонід за співпрацю.

P.S.
Ми із СКБ ХАІ
САЗОНКІН Анатолій Антонович -льотчик випробувач 1-го класу, заслужений пілот.
КІВА Дмитро Семенович — президент-генеральний конструктор державного підприємства «Антонов», Герой України. Генеральний конструктор ДП «Антонов».
ВІРСЬКИЙ Борис Миколайович — видатний український авіаконструктор, який багато років працював у Студентському конструкторському бюро (СКБ) Харківського авіаційного інституту (ХАІ).

АВП 1 у дії . ДЕК.

АВП 1

АВП 2

АВП 3

Бригада корпусу АВП 3 на 3-й зміні

АВП 4 на ВДНГ СРСР

Фото взято із різних джерел.
Всім дуже вдячна.

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

ХАІ-19

Ми вирішили самотужки не лише спроектувати, а й побудувати абсолютно нову спортивну машину, довівши цим можливість створення літака в умовах громадського студентського конструкторського бюро.
Студенти Борис Перегудов, Броніслав Заславський (ведучий з проектування), Леонід Мисан, Сурен Готенов, Анатолій Сазонкін, Віктор Чоломбітько та інші працювали, забуваючи часом про сон та їжу. Весь час нам доводилося вчитися та вчитися. І ось, коли проект був готовий, виникли зовсім непередбачувані проблеми, пов’язанні з дещо примітивною технологією виготовлення агрегатів. Так, наприклад, вирішили ставити на літак 4-х лопатевий гвинт змінного кроку, коефіцієнт корисної дії якого вищий, ніж у гвинта фіксованого кроку. Лопаті виготовлялися з переклеювання і вставлялися в сталеві цангові стакани. За розрахунками вони мали добре триматися в стаканах, проте під час роботи двигуна лопаті під впливом відцентрових сил двічі виривало. Тоді вирішили замінити 4-х лопатевий гвинт 2-х лопатевим фіксованого кроку. Цього разу лопаті відлили з магнієвого сплаву і посадили в стакани на трапецеїдальному різьбленні, законтривши штифтами. Більше лопат не виривало, гвинт давав достатню для зльоту тягу.
Невеликий обсяг токарних та зварювальних робіт нам допомогли виконати комсомольці одного із місцевих заводів.
… Три місяці напруженої праці і новий літак ХАІ-19 готовий.

Провели наземні випробування. Мета цих випробувань – уточнення злітно-посадкових характеристик, перевірка ефективності кермів, правильність підбору гвинта, відпрацювання та регулювання двигуна на всіх режимах, регулювання та перевірка роботи всіх систем та агрегатів. Враховувалася зручність доступу до тих чи інших агрегатів та вузлів, хронометрувався час монтажу та демонтажу агрегатів у польових умовах. Так, наприклад, з’ясувалося, що для стикування крила до фюзеляжу потрібно 5,5 хвилин, для постановки капотів двигуна – 7 хвилин. В результаті наземних випробувань визначили посадкову швидкість, швидкість відриву, довжину розбігу та пробігу. Ефективність кермів виявилася достатньою.
Особливу увагу звернули на перевірку шасі та його амортизації. З’ясувалося, що основні стійки працюють цілком задовільно, а в носовій стійці виявилися досить значні переміщення від бічних сил. Прийняли заходи, що забезпечують більшої жорсткості носової стійки.
Мала бути друга, складніша частина випробувань. Потрібно було довести, що літак здатний літати, а керувати ним зможе пілот навіть невисокої кваліфікації. Випробування пройшли успішно. ХАІ-19 злетів у небо.
Що ж є ХАІ-19? Це — вільнотремальний моноплан нормальної схеми, з низько розташованим крилом і триколісним шасі, з керованим носовим колесом.
Конструкція літака — цільнодерев’яна, кабіна — відкрита. Фюзеляж — фермової конструкції, з верхнім напівкруглим гаргротом. У найпростішому стапелі збираються лонжерони фюзеляжу. Потім вони з’єднуються у простарову ферму. Між нижніми лонжеронами в їхній площині стоять два поздовжні силові елементи, які, зв’язуючись фанерою БП1Л2, утворюють потужну силову підлогу. Носова частина фюзеляжу зашита фанерою.
У носовій частині фюзеляжу за протипожежною перегородкою розташовано паливний бак ємністю 27 літрів. Виріз кабіни облямований переклеюванням з 10 рейок,
перетином 2×20 мм. Пілот захищений від потоку, що набігає, козирком, виготовленим з оргскла завтовшки 3 мм.
Лонжерон невеликого за розмахом центроплана (1ц = 750 мм) пропущено між двома вертикальними стійками фюзеляжу. Стійки та лонжерони пов’язані металевими вузлами. До них кріпляться ферми основних стійок шасі.
Кріплення заднього лонжерону центроплана аналогічно передньому. Між обома лонжеронами встановлюється та кріпиться сидіння пілота. На передньому лонжероні закріплена ручка управління, на задньому — обойма основних блоків управління.
Педалі закріплені на передньому шпангоуте фюзеляжу. Ручка та педалі з’єднані з відповідними кермовими поверхнями сталевим тросом 2.5 мм Регулювання натяжки тросів здійснюється тандерами.
Під фюзеляжем знаходиться щиток, пов’язаний із закрилками. Випуск їх здійснюється за допомогою рукоятки, розташованою в кабіні зліва, безпосередньо під сектором газу. Підфюзеляжний щиток та закрилки пов’язані з ручкою керування жорсткими тягами. У хвостовій частині фюзеляжу змонтовані два шпангоути, що переходять у лонжерони кіля.
Крило однолонжеронне, з фанерним носком, що працює на кручення. Обшивка крила полотняна. Аналогічну конструкцію, з погляду силової схеми, мають рульові поверхні, крилок та стабілізатор. Крило пристиковується до фюзеляжу в трьох точках.
дві на передньому лонжероні та одна на задній стінці. Відповідні вузли є на лонжеронах центроплана. Законцювання крила виконані з пінопласту. Крило набрано з нервюр однакового профілю. На лівій консолі знизу кріпиться трубка ПВД. Закрилок -щілинного типу, що відхиляється в два фіксованих положення — 20 і 60′. Елерони (щілинного типу) підвешиваються до задньої стінки крила в трьох точках.
Шасі триколісне з керованим носовим колесом. Основна стійка являє собою зварену ферму з важільний шнуровий амортизацією. Стійка кріпиться до фюзеляжу у двох точках за допомогою хромансилевих вузлів, виготовлених слюсарним способом. Ферма кріплення передньої стійки виконана заодно з моторамою. Шарнірно стійка підвішується до ферми і має напрямні для запобігання переміщенню під дією бічних сил. Амортизація гумова, шнурова.
Силова установка літака складається з мотоциклетного двигуна М61-К потужністю 30,5 к. с., редуктора та гвинта. Редуктор двоступінчастий, циліндричеський з передатним ставленням 2,57. Конструкція редуктора розроблялася з таким розрахунком, щоб він зготувався переважно слюсарним і токарним способом — без лиття. Кришки редуктора зроблені з пластин Д16Т завтовшки 12 мм. Розточення гнізд під підшипники вироблялася на віртикально-фрезерному верстаті. Вали з стали ЗОХГСА. Шестерні використані з мотоциклетних коробок передач. Кожух вигнутий зі сталі ЗОХГСА товщинної 2 мм і скріплений з кришками гвинтами М5.
Моторама є зварною конструкцію із сталевих труб ЗОХГСА 20X1. Вона кріпиться до лонжеронам, зав’язаним з першим шпангоутом, на втулках з гумовими амортизаторами. Нижня частина моторами — ферма кріплення носової стійки шасі.
Капоти двигуна є клепаною конструкцією з листів. Д16Т л 0,8. Усі поверхні мають одинарну кривизну, що дозволило обійтися без трудомістких робіт із виготовлення болванок.
Паливо до карбюраторів подається через кран та фільтр самопливом. Робота двигуна контролюється приладами тахометром та двострілковим покажчиком температури головок циліндрів.
На літаку, крім того, встановлені: варіометр, висотомір, покажчик швидкості, компас, покажчик повороту та ковзання.

Основні дані ХАІ-19:
розмах крила — 7,5 м;
площа крила — 9,5 м2;
хорда крила — 1,25 м;
подовження-6;
довжина літака — 5,2 м;
висота літака -2,1 м;
база шасі — 1,5 м;
ширина колії шасі — 1,2 м;
вага — 200 кг;
повна польотна вага — 312 кг;
потужність двигуна — 30,5 к. с.;
максимальна швидкість у землі – 140 км/год; посадкова швидкість — 60 км/год;
швидкість відриву — 75 км/год;
скоропідйомність біля землі – 2,5 м/сек;
практична стеля — 2000 м;
максимальна дальність польоту – 600 км;
розбіг – 220 м;
пробіг — 120 м.

На жаль, повного комплексу випробувань провести не вдалося. Довелося обмежитися висотою польоту 50-70 м. Однак, досягнуто головне — ми довели, що літак, збудований руками студентів може літати!
Наш досвід дозволяє зробити висновок, що потрібно і можна більше довіряти молоді, не сковувати ініціативу конструкторів-початківців, а навпаки, всіляко розвивати її та підтримувати.
Особливого значення, на наш погляд, набуває проектування та будівництво літаків на громадських засадах студентами вищих авіаційних навчальних закладів.
Для майбутніх будівельників крилатих машин конструювання літака, безпосередня участь у його будівництві з’явиться чудовою практикою, підготує майбутніх авіаційних інженерів до самостійної творчої праці.
На адресу студентського конструкторського бюро Харківського авіаційного інституту надходить багато листів від підприємств, установ, колективів та приватних осіб — ентузіастів проектування легкомоторних літаків — із проханням надіслати креслення нашого літака.
Якщо опубліковані в журналі «Крила Батьківщини» матеріали про роботу студентів — комсомольців над будівництвом літака ХАІ -19 принесуть конструкторам — любителям якусь допомогу, ми будемо раді.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року:

На борту літака за моєю пропозицією була намальована емблема «Камен’яра» : «Лупайте сю скалу! Нехай ні жар, ні холод не спинить вас! Зносіть і труд, і спрагу, й голод, бо вам призначено скалу сесю розбить.» Іван Франко. Це символічно відображало всі труднощі отримання дозволів на випробування літака

ДЯКУЮ:
А. Воробйв за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком
С. Глущенко за фото