Частина 5/1

АВП

ЛЮШНІН Віктор, випускник 1-го факультету 1962 року

У 1961 році паралельно з роботою над створенням ХАІ -18 група студентів Кріков Юрій, Джелалі Володимир, Рубцов Віктор зайнялися створенням апарату на повітряній подушці. Вони дізналися про цей апарат із статті, де навіть не було жодних технічних даних. Взяли цей апарат темою дипломної роботою і створили не тільки паперовий варіант цього апарату, а й реалізували як діючий пристрой.
Під час захисту дипломного проекту у держкомісії навіть виникла суперечка піднімитися апарат чи ні, який був дозволений запрошенням комісії після захисту на заводський двір, де і було продемонстровано ширяння апарату над землею на висоті 10 см.

Так хайовці КРІКОВ Юрій, ДЖЕЛАЛІ Володимир, РУБЦОВ Віктор ВПЕРШЕ! в Україні створили апарат на повітряній подушці

У відео Віктор Павлович Люшнін розповідає, як апарат потрапив до уваги Мінвузу, Політбюро України, Комітету з координації наукових розробок.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультеу 1962 року

Київський інтерес змусив Валерія Решетнікова переорієнтуватися на АВП.
Решетников спочатку впровадив цікаве конструкторське рішення — доповнив апарат навісними знаряддями, які були спрямовані паралельно руху апарату і які вгризалися в очерет, але це відбирало частину потужності. Тоді Решетніков запропонував ставити навісні знаряддя як фрез під кутом друг до друга. І теоретичні розрахунки, і випробування підтвердили успішність даної конструкції, потужність не відбиралася. Подальше доопрацювання вже стосувалося доопрацювання дисків на їхнє полегшення, що створило підйому силу.

ГАЙДАЧУК Віталій, ЛЮШНІН Віктор, ДЕМЧЕНКО Олександр:

При випробуванні АВП-3 після заміни мотоциклетного двигуна на чеський двигун М 3032, який при руйнуванні тяги не глух, а йшов урознос трапилося лихо… Постраждало кілька людей.
Найбільше постраждав Ківа Дмитро. Він тримав руку у зоні живота. Уламок потрапив у цю зону, відрізав частину пальців і пропоров живіт.
Борис Вірський ліг на нього та своїм тілом закрив дірку. Так удвох їх повезли до лікарні. Лікарі оперували і врятували Дмитра.

Валерія Решетнікова було відсторонено від керівництва СКБ.

ДЯКУЮ :
Хайовцю Воробйов Андрій за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком, В.П. Люшніним.
Хайовцю Турко Леонід за співпрацю.

P.S.
Ми із СКБ ХАІ
САЗОНКІН Анатолій Антонович -льотчик випробувач 1-го класу, заслужений пілот.
КІВА Дмитро Семенович — президент-генеральний конструктор державного підприємства «Антонов», Герой України. Генеральний конструктор ДП «Антонов».
ВІРСЬКИЙ Борис Миколайович — видатний український авіаконструктор, який багато років працював у Студентському конструкторському бюро (СКБ) Харківського авіаційного інституту (ХАІ).

АВП 1 у дії . ДЕК.

АВП 1

АВП 2

АВП 3

Бригада корпусу АВП 3 на 3-й зміні

АВП 4 на ВДНГ СРСР

Фото взято із різних джерел.
Всім дуже вдячна.

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

ХАІ-19

Ми вирішили самотужки не лише спроектувати, а й побудувати абсолютно нову спортивну машину, довівши цим можливість створення літака в умовах громадського студентського конструкторського бюро.
Студенти Борис Перегудов, Броніслав Заславський (ведучий з проектування), Леонід Мисан, Сурен Готенов, Анатолій Сазонкін, Віктор Чоломбітько та інші працювали, забуваючи часом про сон та їжу. Весь час нам доводилося вчитися та вчитися. І ось, коли проект був готовий, виникли зовсім непередбачувані проблеми, пов’язанні з дещо примітивною технологією виготовлення агрегатів. Так, наприклад, вирішили ставити на літак 4-х лопатевий гвинт змінного кроку, коефіцієнт корисної дії якого вищий, ніж у гвинта фіксованого кроку. Лопаті виготовлялися з переклеювання і вставлялися в сталеві цангові стакани. За розрахунками вони мали добре триматися в стаканах, проте під час роботи двигуна лопаті під впливом відцентрових сил двічі виривало. Тоді вирішили замінити 4-х лопатевий гвинт 2-х лопатевим фіксованого кроку. Цього разу лопаті відлили з магнієвого сплаву і посадили в стакани на трапецеїдальному різьбленні, законтривши штифтами. Більше лопат не виривало, гвинт давав достатню для зльоту тягу.
Невеликий обсяг токарних та зварювальних робіт нам допомогли виконати комсомольці одного із місцевих заводів.
… Три місяці напруженої праці і новий літак ХАІ-19 готовий.

Провели наземні випробування. Мета цих випробувань – уточнення злітно-посадкових характеристик, перевірка ефективності кермів, правильність підбору гвинта, відпрацювання та регулювання двигуна на всіх режимах, регулювання та перевірка роботи всіх систем та агрегатів. Враховувалася зручність доступу до тих чи інших агрегатів та вузлів, хронометрувався час монтажу та демонтажу агрегатів у польових умовах. Так, наприклад, з’ясувалося, що для стикування крила до фюзеляжу потрібно 5,5 хвилин, для постановки капотів двигуна – 7 хвилин. В результаті наземних випробувань визначили посадкову швидкість, швидкість відриву, довжину розбігу та пробігу. Ефективність кермів виявилася достатньою.
Особливу увагу звернули на перевірку шасі та його амортизації. З’ясувалося, що основні стійки працюють цілком задовільно, а в носовій стійці виявилися досить значні переміщення від бічних сил. Прийняли заходи, що забезпечують більшої жорсткості носової стійки.
Мала бути друга, складніша частина випробувань. Потрібно було довести, що літак здатний літати, а керувати ним зможе пілот навіть невисокої кваліфікації. Випробування пройшли успішно. ХАІ-19 злетів у небо.
Що ж є ХАІ-19? Це — вільнотремальний моноплан нормальної схеми, з низько розташованим крилом і триколісним шасі, з керованим носовим колесом.
Конструкція літака — цільнодерев’яна, кабіна — відкрита. Фюзеляж — фермової конструкції, з верхнім напівкруглим гаргротом. У найпростішому стапелі збираються лонжерони фюзеляжу. Потім вони з’єднуються у простарову ферму. Між нижніми лонжеронами в їхній площині стоять два поздовжні силові елементи, які, зв’язуючись фанерою БП1Л2, утворюють потужну силову підлогу. Носова частина фюзеляжу зашита фанерою.
У носовій частині фюзеляжу за протипожежною перегородкою розташовано паливний бак ємністю 27 літрів. Виріз кабіни облямований переклеюванням з 10 рейок,
перетином 2×20 мм. Пілот захищений від потоку, що набігає, козирком, виготовленим з оргскла завтовшки 3 мм.
Лонжерон невеликого за розмахом центроплана (1ц = 750 мм) пропущено між двома вертикальними стійками фюзеляжу. Стійки та лонжерони пов’язані металевими вузлами. До них кріпляться ферми основних стійок шасі.
Кріплення заднього лонжерону центроплана аналогічно передньому. Між обома лонжеронами встановлюється та кріпиться сидіння пілота. На передньому лонжероні закріплена ручка управління, на задньому — обойма основних блоків управління.
Педалі закріплені на передньому шпангоуте фюзеляжу. Ручка та педалі з’єднані з відповідними кермовими поверхнями сталевим тросом 2.5 мм Регулювання натяжки тросів здійснюється тандерами.
Під фюзеляжем знаходиться щиток, пов’язаний із закрилками. Випуск їх здійснюється за допомогою рукоятки, розташованою в кабіні зліва, безпосередньо під сектором газу. Підфюзеляжний щиток та закрилки пов’язані з ручкою керування жорсткими тягами. У хвостовій частині фюзеляжу змонтовані два шпангоути, що переходять у лонжерони кіля.
Крило однолонжеронне, з фанерним носком, що працює на кручення. Обшивка крила полотняна. Аналогічну конструкцію, з погляду силової схеми, мають рульові поверхні, крилок та стабілізатор. Крило пристиковується до фюзеляжу в трьох точках.
дві на передньому лонжероні та одна на задній стінці. Відповідні вузли є на лонжеронах центроплана. Законцювання крила виконані з пінопласту. Крило набрано з нервюр однакового профілю. На лівій консолі знизу кріпиться трубка ПВД. Закрилок -щілинного типу, що відхиляється в два фіксованих положення — 20 і 60′. Елерони (щілинного типу) підвешиваються до задньої стінки крила в трьох точках.
Шасі триколісне з керованим носовим колесом. Основна стійка являє собою зварену ферму з важільний шнуровий амортизацією. Стійка кріпиться до фюзеляжу у двох точках за допомогою хромансилевих вузлів, виготовлених слюсарним способом. Ферма кріплення передньої стійки виконана заодно з моторамою. Шарнірно стійка підвішується до ферми і має напрямні для запобігання переміщенню під дією бічних сил. Амортизація гумова, шнурова.
Силова установка літака складається з мотоциклетного двигуна М61-К потужністю 30,5 к. с., редуктора та гвинта. Редуктор двоступінчастий, циліндричеський з передатним ставленням 2,57. Конструкція редуктора розроблялася з таким розрахунком, щоб він зготувався переважно слюсарним і токарним способом — без лиття. Кришки редуктора зроблені з пластин Д16Т завтовшки 12 мм. Розточення гнізд під підшипники вироблялася на віртикально-фрезерному верстаті. Вали з стали ЗОХГСА. Шестерні використані з мотоциклетних коробок передач. Кожух вигнутий зі сталі ЗОХГСА товщинної 2 мм і скріплений з кришками гвинтами М5.
Моторама є зварною конструкцію із сталевих труб ЗОХГСА 20X1. Вона кріпиться до лонжеронам, зав’язаним з першим шпангоутом, на втулках з гумовими амортизаторами. Нижня частина моторами — ферма кріплення носової стійки шасі.
Капоти двигуна є клепаною конструкцією з листів. Д16Т л 0,8. Усі поверхні мають одинарну кривизну, що дозволило обійтися без трудомістких робіт із виготовлення болванок.
Паливо до карбюраторів подається через кран та фільтр самопливом. Робота двигуна контролюється приладами тахометром та двострілковим покажчиком температури головок циліндрів.
На літаку, крім того, встановлені: варіометр, висотомір, покажчик швидкості, компас, покажчик повороту та ковзання.

Основні дані ХАІ-19:
розмах крила — 7,5 м;
площа крила — 9,5 м2;
хорда крила — 1,25 м;
подовження-6;
довжина літака — 5,2 м;
висота літака -2,1 м;
база шасі — 1,5 м;
ширина колії шасі — 1,2 м;
вага — 200 кг;
повна польотна вага — 312 кг;
потужність двигуна — 30,5 к. с.;
максимальна швидкість у землі – 140 км/год; посадкова швидкість — 60 км/год;
швидкість відриву — 75 км/год;
скоропідйомність біля землі – 2,5 м/сек;
практична стеля — 2000 м;
максимальна дальність польоту – 600 км;
розбіг – 220 м;
пробіг — 120 м.

На жаль, повного комплексу випробувань провести не вдалося. Довелося обмежитися висотою польоту 50-70 м. Однак, досягнуто головне — ми довели, що літак, збудований руками студентів може літати!
Наш досвід дозволяє зробити висновок, що потрібно і можна більше довіряти молоді, не сковувати ініціативу конструкторів-початківців, а навпаки, всіляко розвивати її та підтримувати.
Особливого значення, на наш погляд, набуває проектування та будівництво літаків на громадських засадах студентами вищих авіаційних навчальних закладів.
Для майбутніх будівельників крилатих машин конструювання літака, безпосередня участь у його будівництві з’явиться чудовою практикою, підготує майбутніх авіаційних інженерів до самостійної творчої праці.
На адресу студентського конструкторського бюро Харківського авіаційного інституту надходить багато листів від підприємств, установ, колективів та приватних осіб — ентузіастів проектування легкомоторних літаків — із проханням надіслати креслення нашого літака.
Якщо опубліковані в журналі «Крила Батьківщини» матеріали про роботу студентів — комсомольців над будівництвом літака ХАІ -19 принесуть конструкторам — любителям якусь допомогу, ми будемо раді.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року:

На борту літака за моєю пропозицією була намальована емблема «Камен’яра» : «Лупайте сю скалу! Нехай ні жар, ні холод не спинить вас! Зносіть і труд, і спрагу, й голод, бо вам призначено скалу сесю розбить.» Іван Франко. Це символічно відображало всі труднощі отримання дозволів на випробування літака

ДЯКУЮ:
А. Воробйв за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком
С. Глущенко за фото

Савчук Микола, Вітрогенератори для дому та бізнесу 

Історія Олександра Люшні – це історія життя справжнього професіонала своєї справи. Усі важливі робочі моменти під час випробувань механізмів він перевіряв та тестував самостійно, ніс особисту відповідальність за роботу свого підприємства.
Олександр Олександрович Люшня народився 10 травня 1955 року у с. Іванопіль на Житомирщині. Після школи він вступив до знаменитого Харківського авіаційного інституту. Це був час, коли багато хто хотів працювати в авіакосмічній галузі. Олександр Олександрович вибрав конструювання. З 1972 до 1977 року він навчався на факультеті №1 за спеціальністю «ракетобудування».
Молодим фахівцем Олександр Люшня прийшов у 1977 році до Дослідного студентського конструкторського бюро (ОСКБ). Працював у групі «безпілотні літальні апарати», з кінця 80-х по 1993 рік очолював це бюро.

На фото: зліва направо
1980 р. Анатолій Баранніков, Наталья Лаврова, Ігор Смелянський и Олександр Люшня та мотопланери початкового навчаннякий и Александр Люшня и мотопланеры первоначального обучения

Малою вітроенергетикою Олександр Люшня почав займатися 1993 року. Вже за перші три роки роботи талановитому інженеру-конструктору вдалося досягти значних успіхів. Він формує команду, з якою розробляє турбіни на 2 кВт, 5 кВт та 10 кВт для вітчизняних вітряних установок. Паралельно працює над конструкцією та створенням вітрогенераторів потужністю 150 Вт, 500 Вт та 750 Вт.
2000 року Олександр Олександрович Люшня разом із колегами створює підприємство «Світ Вітру». Основу колективу складають авіаційні інженери з багаторічним стажем роботи. Всі ці роки він був незмінним керівником підприємства, яке спеціалізується на конструюванні малих вітрогенераторів, розробці унікальних вітроелектричних установок та їх компонентів, генераторів, контролерів, фермних щоглин для вітроенергетики.
На основі вітрогенераторів команда Олександра Люшні виготовляє системи для електрифікації віддалених автономних об’єктів або резервного енергозабезпечення електрифікованих об’єктів із можливістю економії споживання мережної енергії.
Особисті розробки Олександра Олександровича Люшні дозволили створити низку унікальних машин українського виробництва. Це генератори, що ефективно працюють на малих вітрах, щогли особливої конструкції, що дозволяють їх безкранову установку, обслуговування та конструкторська адаптація вітрогенераторів до нестандартних кліматичних умов.
Ці вітроустановки відомі в Україні та світі під марками «Бджола», ВЕУ-075, ВЕУ-08, СВ-3.1/200, СВ-4.4/400, а з 2009 року як лінійка вітрогенераторів «Фламінго Аеро».
Індивідуальний інженерний підхід дозволяє ефективно експлуатувати сотні вітрогенераторів конструкції Олександра Люшні, як на материкових майданчиках по всій території України, так і в Польщі, Угорщині, Португалії, Македонії, Німеччині, Білорусії, Росії, Казахстані, Грузії, у гірському Криму та на Афоні, Азорських. островах, за Полярним колом. Там, де через складні умови експлуатації, не справляються інші вітроустановки.
Колеги, друзі та рідні згадують Олександра Люшню як конструктора від бога, професіонала, успішного практика, справжнього трудягу, патріота та чудового сім’янина.
Всі, хто знав Олександра Олександровича особисто, запам’ятають його як товариську, відкриту людину з характером справжнього дослідника і цілеспрямованого керівника.
4 листопада 2016 року трагічно загинув український інженер-конструктор, талановитий винахідник Олександр Олександрович Люшня. Йому був 61 рік. Він жив вітроенергетикою і пішов, перебуваючи на роботі. Під час монтажу вітрогенератора трапився нещасний випадок.

Справа його продовжує жити. Вітрогенератори конструкції Сан Санича і надалі продовжують вироблятися , встановлюватися і працювати в Україні , і не тільки.
Вічна пам’ять.

А ще є його вірші…

Микола Крикуненко: “Я б назвав його вірш — сповідь…»

Люшня О.

Життя… старієм більше, більше
Берем і чомусь пишем вірші
Вірші, віршури, слово, слово…
Зібрав десяток, вже готово
Хотів чогось сказати світу?
Дурний бо бідний і з привітом
Та… просто так… розговорився
Від лету часу розгубився
Кудись поділась раптом вічність
Яку хотів прожить велично
Зробити все і все построїть
Діточок мати хоча б троє
Не все зробив і діток двоє
Чудові в нас вони обоє
А купа друзів вже в дорозі
Яку ми бачити не в змозі
Ще років сорок, може більше
Ми теж підем нею пішки
Я буду чисто так одітий
Поплачуть тихо жінка й діти
І друзі посумують трошки
Ех! Муляє під ребра дошка!
Пусте, за мить зотліє клята
Труха із неї буде вата!
На ній лежати буде зручно
І слухать як реве Ревучний …
Але до пір поки ми живі
Не все своє ще ми зробили
Ще можем світ змінить на краще
Вставай! Іди робить, ледащо!

Дякую
Микола Крикуненко, випускник 1-го факультету 1984 року

Частина 3

ХАІ-18

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

…Студентське конструкторське бюро продовжувало поповнюватися новими людьми.
Разом із нами почали працювати тоді студенти, а нині інженери Віталій Лейбов, Віталій Гайдачук, Віктор Люшнін, Анатолій Курелюк.
Почалося проектування нового двомісного літака ХАІ-18. Нині його будує один із авіаційних заводів країни.
Як і ХАІ-17, це була досить складна машина та її неможливо було побудувати в умовах гуртка.

Леонід Козярчук.
«Пілотовані літальні апарати СКБ ХАІ (1959 — 2019)», Луцьк, 2020

У 1960 році колектив СКБ розпочинає проектування двомісного навчально-тренувального літака ХАІ-18 і був призначений для початкового навчання пілотів. Зовні ХАІ-18 був схожим на свого попередника ХАІ-17. Літак являв собою вільно-несучий моноплан з низькорозташованим крилом великого розмаху, гвинтом, що штовхає, і триопорним шасі. Основний матеріал – дерево із застосуванням металу.
Місця учня та інструктора розміщувалися один за одним. Управління подвійне. Передбачалося, що з мотоциклетним двигуном потужністю 50 л. літак при польотній вазі 500 кг матиме швидкість 210 км/год та стелю 4250 м. Головний конструктор проекту В.В. Решетніков. Авторський колектив – студенти-дипломники В.Гайдачук, Л.Старіков, В.Лейбов, А.Курелюк, С.Решетникова та інші.
У 1962 році детально опрацьований проект ХАІ-18 передали на один з авіазаводів, проте літак не був закінчений будівництвом і став основою іншої машини — літака ХАІ-20. За основу апарату молоді конструктори А.Ф. Пільник, А.В. Олефір, С.В. Єлістратов, В.Є. Гайдачук та інші, які працюють під керівництвом В.П. Люшніна взяли проект літака ХАІ-18.

Технічні характеристики:
Розмах крила: 10,44 м,
Довжина літака: 6,8 м,
Висота літака: 2,05 м,
Площа крила: 10,2 кв.м,
Маса максимальна злітна: 500 кг,
Потужність двигуна: 50 к.с.,
Максимальна швидкість: 210 км/год,
Крейсерська швидкість: 128 км/год,
Практична стеля: 4200 м,
Екіпаж, чол: 2.

ДЯКУЮ:
С. Глущенко за фото

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

Група розпочала проектування легкого літака з мотоциклетним двигуном. Це виявилося не такою простою справою. Спочатку бракувало знань в галузі аеродинаміки, міцності матеріалів, технології. Ми засіли за літературу, а потім уже приступили до креслень. Велику методологічну допомогу надали на викладачі Орест Васильович Флоринський (кафедра аерогідродинаміки), Павел Володимирович Дибський (кафедра конструкції л.а.) , Лев Давидович Арсон (зав. кафедри конструкції л.а.), Володимир Кирилович Золотухин (кафедра міцності л.а.), Сергій Іванович Кузьмін (кафедра конструкції л.а.), Лев Олександрович Колісників (кафедра міцності л.а.).
Основне, що потрібно було вирішити — це забезпечення безпеки польоту. Для цього має бути надлишок потужності, тобто різниця між потужністю двигуна і потужністю, необхідної для горизонтального польоту, що забезпечує літаку скоропідйомність не менш 2,5 м/сек. Схему літака вибрали такою, щоб у потоці гвинта знаходилися лише кіль та стабілізатор. Значно збільшилася їх ефективність. Двигун встановлювався за кабіною пілота. Штовхальний гвинт має більш високий порівняно з гвинтом, що тягне, коефіцієнт корисної дії (ККД). Крім того, він дозволяє зробити низьким, а отже, і легким шасі. Покращився огляд, фюзеляж і крило за задумом повинні були обтикатися незбуреним від гвинта потоком і, отже, мати менший опір. Більш ретельна перевірка розрахунків, проте, показала, що ККД гвинта дорівнює 0,65 — 0,7. Скоропідйомність складала 1,5 м/сек. Вирішили встановити 4-х лопатевий гвинт з кроком, що змінюється. Це дещо ускладнило конструкцію, натомість давало значний виграш. ККД гвинта підвищувався до 0,83, а скоропідйомність у землі — до 3 м/сек.
У 1958 році наша група поповнилася студентами Ніною Сирцовою, Леонідом Старіковим, Анатолієм Ієвлевим та Броніславом Заславським. Робота над проектом прискорилась. І ось ми впритул підійшли до безпосереднього будівництва літака. Але це виявилося не так просто: хтось мав, по-перше, підтвердити що наші розрахунки вірні, по-друге, гарантувати відповідність деталей кресленням, по-третє, визнати доцільним будівництво саме такого літака. Проект опинився під загрозою. Нам допоміг відомий авіаційний конструктор О.К. Антонов. На підприємстві, якім він керує, виділили виробничу площу. Силами студентів- конструкторів літак було побудовано та названо ХАІ-17.
30 квітня 1960 року наш літак піднявся у повітря. День випробувань запам’ятався нам на все життя. Літак вперше відірвався від землі, гордим птахом пронісши над аеродромом.
На всесоюзному конкурсі студентської творчості ХАІ-17 був визнаний кращою студентською роботою СРСР. 10 студентів, які брали участь у проектуванні та будівництві літака, отримали медаль “За кращу наукову студентську роботу СРСР”.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року:

Офіційного дозволу на випробування ХАІ-17 не було. А ми все-таки вирішили випробовувати. Ми вкрали у себе літак і вивезли його з території інституту у бік Великої Данилівки. Там була хороша дорога, де Валера і почав випробувати літак. Почав із пробіжки з метою зльоту. Зліт вдався. Літак піднявся на висоту близько 40 метрів. Висоту більше не набирав — вирішив, що ризиковано. Двигун був мотоциклетний, якість не дуже хороша — один з моторів весь час перегрівався. Почав розвертатися, двигун все більше барахлив — різко пішов на посадку. При посадці пошкодив носове колесо, але літак посадив.
Це був перший політ ХАІ-17.
Це був перший політ Валери Решетнікова — в аероклубі він навчався, але самостійно не літав.
Літак ми відремонтували.

В. М. Ревінов, “Зміна”, 04.04.1965 р.

…Після повернення інституту із евакуації в Харків багатьом студентам і викладачам не давала спокою думка — пора знову сідати за креслярські дошки, пора починати відродження спортивних літаків з маркою «ХАІ». Всі добре розуміли, що ця робота допоможе на більш високому рівні вести підготовку висококваліфікованих спеціалістів.
І от в 1957-58 роках група студентів-ентузіастів починає активно займатись проектуванням нового легкого спортивного літака «ХАІ-17». Ректорат і кафедра конструкції літаків інституту підтримали ініціаторів цієї справи. Викладачі разом з студентами проводили багато часу за креслярськими дошками, ведучи пошуки найбільш раціонального рішення суцільних технічних питань. Ідея створення легкого літака захопила студентів. Часом відказуючи собі у відпочинку, недосипаючи, вони самовіддано працювали над розрахунками і кресленнями. Правда, як і в кожній новій справі, знаходились скептики, які не вірили в реальність цієї праці.
«Ми — оптимісти, і скептикам з нами не по дорозі»,— говорили молоді конструктори. І, засукуючи рукави, знову, в який уже раз, перевіряли креслення, схеми, розрахунки. Інститут ще не було повністю відбудовано після війни. Ректор інституту, партійна і комсомольська організації, підтримуючи цю корисну і потрібну справу, вишукували внутрішні ресурси на кафедрах і в лабораторіях, щоб спочатку по частинах будувати «ХАІ-17». Але головною «пробивною силою» у всій роботі був бездоганний ентузіазм студентів. Безсонні ночі, самовіддана праця, допомога викладачів і деканів завершилися перемогою — проект літака був готовий, і розгорталась його побудова.
Вихід на льотне поле першої післявоєнної “ластівки” показав, що студенти з честю справилися з серйозними завданнями і відродили традиції інституту.
Головними творцями «ластівки» були студенти-ентузіасти В. Решетніков, О. Стариков, Г. Бугай.
Взяли активну участь в будівництві літака викладач інституту С. І. Кузьмін і кафедра конструкції літаків. Було багато студентів, бажаючих взяти участь у створенні «ХАІ-17». Та деякі з них, попрацювавши, звірялись у роботі і зникали. Певно, вони не розуміли, що для творчості замало одного лише бажання, що тут треба мати залізну волю і наполегливість, поєднувати воєдино ентузіазм і твердий розрахунок. Творча робота — це і недосипання, і невдачі, і непідтверджені практикою розрахунки, і іронічні посмішки декого, це уламки моделей і конструкцій. Бо боротьба з різними перешкодами для досягнення мети — теж творчість. І тому залишались в СКБ тільки такі, як Віталій Куянцев, Олександр Побийпіч, Броніслав Заславський, Анатолій Ієвлев, Ніна Сирцова, які дійсно горіли бажанням випробувати свої сили і перевірити вміння.
Коли літак будувався, загін творців доповнили два Анатолії — Кундеревич і Курилюк. Велику допомогу подав хлопцям третій Анатолій — Гонтар. Він був тоді столяром, а зараз теж студент нашого інституту. Так минали дні, місяці. Асортимент різнойменних матеріалів втілювався у вузли, в деталі літака. Почали вимальовуватися контури, які багато чим відрізнялись від контурів знайомих нам літаків. На початку березня почались його перші випробування.
«ХАІ-17» вийшов дуже вдалим. Він був маленький, але відповідав всім правилам аеродинаміки, мав досконалі зовнішні форми, вдалу компоновку. Така схема літака послужила зразком для побудови інших літаків подібного типу
Потім машина експонувалась на виставці студентських робіт в м. Харкові.
Після виставки В. Решетніков і В. Гайдачук вивезли літак на аеродром. Перші випробування показали, що літак відмінно керується завдяки вдалим аеродинамічним формам і тому, що гвинт стояв не на своєму звичайному місці, а знаходився за кабіною пілота. Таким чином, крила і фюзеляж обтикалися спокійним повітрям, а хвостове оперення, крім зустрічної течії повітря, обдувалось потоком від гвинта. Це робило машину більш слухняною і аеродинамічно стійкою.

https://www.airwar.ru/enc/la/hai17.html

…ХАІ-17 — одномісний низькоплан з гвинтом, що штовхає, що значно збільшувало ефективність кіля і стабілізатора. На літаку встановлювався мотоциклетний двигун М-61К потужністю 30,5 л. з чотирилопатевим гвинтом змінного кроку. Шасі низьке, триопорне з носовим колесом.
30 квітня 1959 року літак ХАІ-17 під керуванням В. В. Решетнікова вперше піднявся в повітря. Випробування показали, що при польотній вазі 352 кг машина розвиває швидкість 148 км/год і має стелю 2300 м.
У другому польоті літак зазнав аварії через недосвідченість льотчика. Основні агрегати літака використовувалися для побудови нового літака ХАІ-19.
Цікаво відзначити той факт, що швейцарська фірма «Антуанетта» вимагала ліцензію на виробництво літаків типу ХАІ-17.
ЛТХ:
Модифікація ХАИ-17
Розмах крила, м 8.60
Довжина літака, м 5.40
Висота літака, м
Площа крила, м 210.50
Маса, кг
порожній літак
максимальна злітна 350
Тип двигуна 1 ПД М-61К
Потужність, к.с. 1 х 30.5
Максимальна швидкість, км/год 148
Крейсерська швидкість, км/год 15
Практична дальність, км 510
Максимальна скоропідйомність, м/хв
Практична стеля, м 2300
Екіпаж, чол 1

ДЯКУЮ:
А. Воробйв за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком
С. Глущенко за фото