В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

ХАІ-19

Ми вирішили самотужки не лише спроектувати, а й побудувати абсолютно нову спортивну машину, довівши цим можливість створення літака в умовах громадського студентського конструкторського бюро.
Студенти Борис Перегудів, Броніслав Заславський (ведучий з проектування), Леонід Мисан, Сурен Готенов, Анатолій Сазонкін, Віктор Чоломбитько та інші працювали, забуваючи часом про сон та їжу. Весь час нам доводилося вчитися та вчитися. І ось, коли проект був готовий, виникли зовсім непередбачувані проблеми, пов’язанні з дещо примітивною технологією виготовлення агрегатів. Так, наприклад, вирішили ставити на літак 4-х лопатевий гвинт змінного кроку, коефіцієнт корисної дії якого вищий, ніж у гвинта фіксованого кроку. Лопаті виготовлялися з переклеювання і вставлялися в сталеві цангові стакани. За розрахунками вони мали добре триматися в стаканах, проте під час роботи двигуна лопаті під впливом відцентрових сил двічі виривало. Тоді вирішили замінити 4-х лопатевий гвинт 2-х лопатевим фіксованого кроку. Цього разу лопаті відлили з магнієвого сплаву і посадили в стакани на трапецеїдальному різьбленні, законтривши штифтами. Більше лопат не виривало, гвинт давав достатню для зльоту тягу.
Невеликий обсяг токарних та зварювальних робіт нам допомогли виконати комсомольці одного із місцевих заводів.
… Три місяці напруженої праці і новий літак ХАІ-19 готовий.

Провели наземні випробування. Мета цих випробувань – уточнення злітно-посадкових характеристик, перевірка ефективності кермів, правильність підбору гвинта, відпрацювання та регулювання двигуна на всіх режимах, регулювання та перевірка роботи всіх систем та агрегатів. Враховувалася зручність доступу до тих чи інших агрегатів та вузлів, хронометрувався час монтажу та демонтажу агрегатів у польових умовах. Так, наприклад, з’ясувалося, що для стикування крила до фюзеляжу потрібно 5,5 хвилин, для постановки капотів двигуна – 7 хвилин. В результаті наземних випробувань визначили посадкову швидкість, швидкість відриву, довжину розбігу та пробігу. Ефективність кермів виявилася достатньою.
Особливу увагу звернули на перевірку шасі та його амортизації. З’ясувалося, що основні стійки працюють цілком задовільно, а в носовій стійці виявилися досить значні переміщення від бічних сил. Прийняли заходи, що забезпечують більшої жорсткості носової стійки.
Мала бути друга, складніша частина випробувань. Потрібно було довести, що літак здатний літати, а керувати ним зможе пілот навіть невисокої кваліфікації. Випробування пройшли успішно. ХАІ-19 злетів у небо.
Що ж є ХАІ-19? Це — вільнотремальний моноплан нормальної схеми, з низько розташованим крилом і триколісним шасі, з керованим носовим колесом.
Конструкція літака — цільнодерев’яна, кабіна — відкрита. Фюзеляж — фермової конструкції, з верхнім напівкруглим гаргротом. У найпростішому стапелі збираються лонжерони фюзеляжу. Потім вони з’єднуються у простарову ферму. Між нижніми лонжеронами в їхній площині стоять два поздовжні силові елементи, які, зв’язуючись фанерою БП1Л2, утворюють потужну силову підлогу. Носова частина фюзеляжу зашита фанерою.
У носовій частині фюзеляжу за протипожежною перегородкою розташовано паливний бак ємністю 27 літрів. Виріз кабіни облямований переклеюванням з 10 рейок,
перетином 2×20 мм. Пілот захищений від потоку, що набігає, козирком, виготовленим з оргскла завтовшки 3 мм.
Лонжерон невеликого за розмахом центроплана (1ц = 750 мм) пропущено між двома вертикальними стійками фюзеляжу. Стійки та лонжерони пов’язані металевими вузлами. До них кріпляться ферми основних стійок шасі.
Кріплення заднього лонжерону центроплана аналогічно передньому. Між обома лонжеронами встановлюється та кріпиться сидіння пілота. На передньому лонжероні закріплена ручка управління, на задньому — обойма основних блоків управління.
Педалі закріплені на передньому шпангоуте фюзеляжу. Ручка та педалі з’єднані з відповідними кермовими поверхнями сталевим тросом 2.5 мм Регулювання натяжки тросів здійснюється тандерами.
Під фюзеляжем знаходиться щиток, пов’язаний із закрилками. Випуск їх здійснюється за допомогою рукоятки, розташованою в кабіні зліва, безпосередньо під сектором газу. Підфюзеляжний щиток та закрилки пов’язані з ручкою керування жорсткими тягами. У хвостовій частині фюзеляжу змонтовані два шпангоути, що переходять у лонжерони кіля.
Крило однолонжеронне, з фанерним носком, що працює на кручення. Обшивка крила полотняна. Аналогічну конструкцію, з погляду силової схеми, мають рульові поверхні, крилок та стабілізатор. Крило пристиковується до фюзеляжу в трьох точках.
дві на передньому лонжероні та одна на задній стінці. Відповідні вузли є на лонжеронах центроплана. Законцювання крила виконані з пінопласту. Крило набрано з нервюр однакового профілю. На лівій консолі знизу кріпиться трубка ПВД. Закрилок -щілинного типу, що відхиляється в два фіксованих положення — 20 і 60′. Елерони (щілинного типу) підвешиваються до задньої стінки крила в трьох точках.
Шасі триколісне з керованим носовим колесом. Основна стійка являє собою зварену ферму з важільний шнуровий амортизацією. Стійка кріпиться до фюзеляжу у двох точках за допомогою хромансилевих вузлів, виготовлених слюсарним способом. Ферма кріплення передньої стійки виконана заодно з моторамою. Шарнірно стійка підвішується до ферми і має напрямні для запобігання переміщенню під дією бічних сил. Амортизація гумова, шнурова.
Силова установка літака складається з мотоциклетного двигуна М61-К потужністю 30,5 к. с., редуктора та гвинта. Редуктор двоступінчастий, циліндричеський з передатним ставленням 2,57. Конструкція редуктора розроблялася з таким розрахунком, щоб він зготувався переважно слюсарним і токарним способом — без лиття. Кришки редуктора зроблені з пластин Д16Т завтовшки 12 мм. Розточення гнізд під підшипники вироблялася на віртикально-фрезерному верстаті. Вали з стали ЗОХГСА. Шестерні використані з мотоциклетних коробок передач. Кожух вигнутий зі сталі ЗОХГСА товщинної 2 мм і скріплений з кришками гвинтами М5.
Моторама є зварною конструкцію із сталевих труб ЗОХГСА 20X1. Вона кріпиться до лонжеронам, зав’язаним з першим шпангоутом, на втулках з гумовими амортизаторами. Нижня частина моторами — ферма кріплення носової стійки шасі.
Капоти двигуна є клепаною конструкцією з листів. Д16Т л 0,8. Усі поверхні мають одинарну кривизну, що дозволило обійтися без трудомістких робіт із виготовлення болванок.
Паливо до карбюраторів подається через кран та фільтр самопливом. Робота двигуна контролюється приладами тахометром та двострілковим покажчиком температури головок циліндрів.
На літаку, крім того, встановлені: варіометр, висотомір, покажчик швидкості, компас, покажчик повороту та ковзання.

Основні дані ХАІ-19:
розмах крила — 7,5 м;
площа крила — 9,5 м2;
хорда крила — 1,25 м;
подовження-6;
довжина літака — 5,2 м;
висота літака -2,1 м;
база шасі — 1,5 м;
ширина колії шасі — 1,2 м;
вага — 200 кг;
повна польотна вага — 312 кг;
потужність двигуна — 30,5 к. с.;
максимальна швидкість у землі – 140 км/год; посадкова швидкість — 60 км/год;
швидкість відриву — 75 км/год;
скоропідйомність біля землі – 2,5 м/сек;
практична стеля — 2000 м;
максимальна дальність польоту – 600 км;
розбіг – 220 м;
пробіг — 120 м.

На жаль, повного комплексу випробувань провести не вдалося. Довелося обмежитися висотою польоту 50-70 м. Однак, досягнуто головне — ми довели, що літак, збудований руками студентів може літати!
Наш досвід дозволяє зробити висновок, що потрібно і можна більше довіряти молоді, не сковувати ініціативу конструкторів-початківців, а навпаки, всіляко розвивати її та підтримувати.
Особливого значення, на наш погляд, набуває проектування та будівництво літаків на громадських засадах студентами вищих авіаційних навчальних закладів.
Для майбутніх будівельників крилатих машин конструювання літака, безпосередня участь у його будівництві з’явиться чудовою практикою, підготує майбутніх авіаційних інженерів до самостійної творчої праці.
На адресу студентського конструкторського бюро Харківського авіаційного інституту надходить багато листів від підприємств, установ, колективів та приватних осіб — ентузіастів проектування легкомоторних літаків — із проханням надіслати креслення нашого літака.
Якщо опубліковані в журналі «Крила Батьківщини» матеріали про роботу студентів — комсомольців над будівництвом літака ХАІ -19 принесуть конструкторам — любителям якусь допомогу, ми будемо раді.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року:

На борту літака за моєю пропозицією була намальована емблема «Камен’яра» : «Лупайте сю скалу! Нехай ні жар, ні холод не спинить вас! Зносіть і труд, і спрагу, й голод, бо вам призначено скалу сесю розбить.» Іван Франко. Це символічно відображало всі труднощі отримання дозволів на випробування літака

ДЯКУЮ:
А. Воробйв за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком
С. Глущенко за фото

Савчук Микола, Вітрогенератори для дому та бізнесу 

Історія Олександра Люшні – це історія життя справжнього професіонала своєї справи. Усі важливі робочі моменти під час випробувань механізмів він перевіряв та тестував самостійно, ніс особисту відповідальність за роботу свого підприємства.
Олександр Олександрович Люшня народився 10 травня 1955 року у с. Іванопіль на Житомирщині. Після школи він вступив до знаменитого Харківського авіаційного інституту. Це був час, коли багато хто хотів працювати в авіакосмічній галузі. Олександр Олександрович вибрав конструювання. З 1972 до 1977 року він навчався на факультеті №1 за спеціальністю «ракетобудування».
Молодим фахівцем Олександр Люшня прийшов у 1977 році до Дослідного студентського конструкторського бюро (ОСКБ). Працював у групі «безпілотні літальні апарати», з кінця 80-х по 1993 рік очолював це бюро.

На фото: зліва направо
1980 р. Анатолій Баранніков, Наталья Лаврова, Ігор Смелянський и Олександр Люшня та мотопланери початкового навчаннякий и Александр Люшня и мотопланеры первоначального обучения

Малою вітроенергетикою Олександр Люшня почав займатися 1993 року. Вже за перші три роки роботи талановитому інженеру-конструктору вдалося досягти значних успіхів. Він формує команду, з якою розробляє турбіни на 2 кВт, 5 кВт та 10 кВт для вітчизняних вітряних установок. Паралельно працює над конструкцією та створенням вітрогенераторів потужністю 150 Вт, 500 Вт та 750 Вт.
2000 року Олександр Олександрович Люшня разом із колегами створює підприємство «Світ Вітру». Основу колективу складають авіаційні інженери з багаторічним стажем роботи. Всі ці роки він був незмінним керівником підприємства, яке спеціалізується на конструюванні малих вітрогенераторів, розробці унікальних вітроелектричних установок та їх компонентів, генераторів, контролерів, фермних щоглин для вітроенергетики.
На основі вітрогенераторів команда Олександра Люшні виготовляє системи для електрифікації віддалених автономних об’єктів або резервного енергозабезпечення електрифікованих об’єктів із можливістю економії споживання мережної енергії.
Особисті розробки Олександра Олександровича Люшні дозволили створити низку унікальних машин українського виробництва. Це генератори, що ефективно працюють на малих вітрах, щогли особливої конструкції, що дозволяють їх безкранову установку, обслуговування та конструкторська адаптація вітрогенераторів до нестандартних кліматичних умов.
Ці вітроустановки відомі в Україні та світі під марками «Бджола», ВЕУ-075, ВЕУ-08, СВ-3.1/200, СВ-4.4/400, а з 2009 року як лінійка вітрогенераторів «Фламінго Аеро».
Індивідуальний інженерний підхід дозволяє ефективно експлуатувати сотні вітрогенераторів конструкції Олександра Люшні, як на материкових майданчиках по всій території України, так і в Польщі, Угорщині, Португалії, Македонії, Німеччині, Білорусії, Росії, Казахстані, Грузії, у гірському Криму та на Афоні, Азорських. островах, за Полярним колом. Там, де через складні умови експлуатації, не справляються інші вітроустановки.
Колеги, друзі та рідні згадують Олександра Люшню як конструктора від бога, професіонала, успішного практика, справжнього трудягу, патріота та чудового сім’янина.
Всі, хто знав Олександра Олександровича особисто, запам’ятають його як товариську, відкриту людину з характером справжнього дослідника і цілеспрямованого керівника.
4 листопада 2016 року трагічно загинув український інженер-конструктор, талановитий винахідник Олександр Олександрович Люшня. Йому був 61 рік. Він жив вітроенергетикою і пішов, перебуваючи на роботі. Під час монтажу вітрогенератора трапився нещасний випадок.

Справа його продовжує жити. Вітрогенератори конструкції Сан Санича і надалі продовжують вироблятися , встановлюватися і працювати в Україні , і не тільки.
Вічна пам’ять.

А ще є його вірші…

Микола Крикуненко: “Я б назвав його вірш — сповідь…»

Люшня О.

Життя… старієм більше, більше
Берем і чомусь пишем вірші
Вірші, віршури, слово, слово…
Зібрав десяток, вже готово
Хотів чогось сказати світу?
Дурний бо бідний і з привітом
Та… просто так… розговорився
Від лету часу розгубився
Кудись поділась раптом вічність
Яку хотів прожить велично
Зробити все і все построїть
Діточок мати хоча б троє
Не все зробив і діток двоє
Чудові в нас вони обоє
А купа друзів вже в дорозі
Яку ми бачити не в змозі
Ще років сорок, може більше
Ми теж підем нею пішки
Я буду чисто так одітий
Поплачуть тихо жінка й діти
І друзі посумують трошки
Ех! Муляє під ребра дошка!
Пусте, за мить зотліє клята
Труха із неї буде вата!
На ній лежати буде зручно
І слухать як реве Ревучний …
Але до пір поки ми живі
Не все своє ще ми зробили
Ще можем світ змінить на краще
Вставай! Іди робить, ледащо!

Дякую
Микола Крикуненко, випускник 1-го факультету 1984 року

Частина 3

ХАІ-18

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

…Студентське конструкторське бюро продовжувало поповнюватися новими людьми.
Разом із нами почали працювати тоді студенти, а нині інженери Віталій Лейбов, Віталій Гайдачук, Віктор Люшнін, Анатолій Курилюк.
Почалося проектування нового двомісного літака ХАІ-18. Нині його будує один із авіаційних заводів країни.
Як і ХАІ-17, це була досить складна машина та її неможливо було побудувати в умовах гуртка.

Леонід Козярчук.
«Пілотовані літальні апарати СКБ ХАІ (1959 — 2019)», Луцьк, 2020

У 1960 році колектив СКБ розпочинає проектування двомісного навчально-тренувального літака ХАІ-18 і був призначений для початкового навчання пілотів. Зовні ХАІ-18 був схожим на свого попередника ХАІ-17. Літак являв собою вільно-несучий моноплан з низькорозташованим крилом великого розмаху, гвинтом, що штовхає, і триопорним шасі. Основний матеріал – дерево із застосуванням металу.
Місця учня та інструктора розміщувалися один за одним. Управління подвійне. Передбачалося, що з мотоциклетним двигуном потужністю 50 л. літак при польотній вазі 500 кг матиме швидкість 210 км/год та стелю 4250 м. Головний конструктор проекту В.В. Решетніков. Авторський колектив – студенти-дипломники В.Гайдачук, Л.Старіков, В.Лейбов, А.Курилюк, С.Решетникова та інші.
У 1962 році детально опрацьований проект ХАІ-18 передали на один з авіазаводів, проте літак не був закінчений будівництвом і став основою іншої машини — літака ХАІ-20. За основу апарату молоді конструктори А.Ф. Пільник, А.В. Олефір, С.В. Єлістратов, В.Є. Гайдачук та інші, які працюють під керівництвом В.П. Люшніна взяли проект літака ХАІ-18.

Технічні характеристики:
Розмах крила: 10,44 м,
Довжина літака: 6,8 м,
Висота літака: 2,05 м,
Площа крила: 10,2 кв.м,
Маса максимальна злітна: 500 кг,
Потужність двигуна: 50 к.с.,
Максимальна швидкість: 210 км/год,
Крейсерська швидкість: 128 км/год,
Практична стеля: 4200 м,
Екіпаж, чол: 2.

ДЯКУЮ:
С. Глущенко за фото

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

Група розпочала проектування легкого літака з мотоциклетним двигуном. Це виявилося не такою простою справою. Спочатку бракувало знань в галузі аеродинаміки, міцності матеріалів, технології. Ми засіли за літературу, а потім уже приступили до креслень. Велику методологічну допомогу надали на викладачі Орест Васильович Флоринський (кафедра аерогідродинаміки), Павел Володимирович Дибський (кафедра конструкції л.а.) , Лев Давидович Арсон (зав. кафедри конструкції л.а.), Володимир Кирилович Золотухин (кафедра міцності л.а.), Сергій Іванович Кузьмін (кафедра конструкції л.а.), Лев Олександрович Колісників (кафедра міцності л.а.).
Основне, що потрібно було вирішити — це забезпечення безпеки польоту. Для цього має бути надлишок потужності, тобто різниця між потужністю двигуна і потужністю, необхідної для горизонтального польоту, що забезпечує літаку скоропідйомність не менш 2,5 м/сек. Схему літака вибрали такою, щоб у потоці гвинта знаходилися лише кіль та стабілізатор. Значно збільшилася їх ефективність. Двигун встановлювався за кабіною пілота. Штовхальний гвинт має більш високий порівняно з гвинтом, що тягне, коефіцієнт корисної дії (ККД). Крім того, він дозволяє зробити низьким, а отже, і легким шасі. Покращився огляд, фюзеляж і крило за задумом повинні були обтикатися незбуреним від гвинта потоком і, отже, мати менший опір. Більш ретельна перевірка розрахунків, проте, показала, що ККД гвинта дорівнює 0,65 — 0,7. Скоропідйомність складала 1,5 м/сек. Вирішили встановити 4-х лопатевий гвинт з кроком, що змінюється. Це дещо ускладнило конструкцію, натомість давало значний виграш. ККД гвинта підвищувався до 0,83, а скоропідйомність у землі — до 3 м/сек.
У 1958 році наша група поповнилася студентами Ніною Сирцовою, Леонідом Стариковим, Анатолієм Ієвлевим та Броніславом Заславським. Робота над проектом прискорилась. І ось ми впритул підійшли до безпосереднього будівництва літака. Але це виявилося не так просто: хтось мав, по-перше, підтвердити що наші розрахунки вірні, по-друге, гарантувати відповідність деталей кресленням, по-третє, визнати доцільним будівництво саме такого літака. Проект опинився під загрозою. Нам допоміг відомий авіаційний конструктор О.К. Антонов. На підприємстві, якім він керує, виділили виробничу площу. Силами студентів- конструкторів літак було побудовано та названо ХАІ-17.
30 квітня 1960 року наш літак піднявся у повітря. День випробувань запам’ятався нам на все життя. Літак вперше відірвався від землі, гордим птахом пронісши над аеродромом.
На всесоюзному конкурсі студентської творчості ХАІ-17 був визнаний кращою студентською роботою СРСР. 10 студентів, які брали участь у проектуванні та будівництві літака, отримали медаль “За кращу наукову студентську роботу СРСР”.

ГАЙДАЧУК Віталій, випускник 1-го факультету 1962 року:

Офіційного дозволу на випробування ХАІ-17 не було. А ми все-таки вирішили випробовувати. Ми вкрали у себе літак і вивезли його з території інституту у бік Великої Данилівки. Там була хороша дорога, де Валера і почав випробувати літак. Почав із пробіжки з метою зльоту. Зліт вдався. Літак піднявся на висоту близько 40 метрів. Висоту більше не набирав — вирішив, що ризиковано. Двигун був мотоциклетний, якість не дуже хороша — один з моторів весь час перегрівався. Почав розвертатися, двигун все більше барахлив — різко пішов на посадку. При посадці пошкодив носове колесо, але літак посадив.
Це був перший політ ХАІ-17.
Це був перший політ Валери Решетнікова — в аероклубі він навчався, але самостійно не літав.
Літак ми відремонтували.

В. М. Ревінов, “Зміна”, 04.04.1965 р.

…Після повернення інституту із евакуації в Харків багатьом студентам і викладачам не давала спокою думка — пора знову сідати за креслярські дошки, пора починати відродження спортивних літаків з маркою «ХАІ». Всі добре розуміли, що ця робота допоможе на більш високому рівні вести підготовку висококваліфікованих спеціалістів.
І от в 1957-58 роках група студентів-ентузіастів починає активно займатись проектуванням нового легкого спортивного літака «ХАІ-17». Ректорат і кафедра конструкції літаків інституту підтримали ініціаторів цієї справи. Викладачі разом з студентами проводили багато часу за креслярськими дошками, ведучи пошуки найбільш раціонального рішення суцільних технічних питань. Ідея створення легкого літака захопила студентів. Часом відказуючи собі у відпочинку, недосипаючи, вони самовіддано працювали над розрахунками і кресленнями. Правда, як і в кожній новій справі, знаходились скептики, які не вірили в реальність цієї праці.
«Ми — оптимісти, і скептикам з нами не по дорозі»,— говорили молоді конструктори. І, засукуючи рукави, знову, в який уже раз, перевіряли креслення, схеми, розрахунки. Інститут ще не було повністю відбудовано після війни. Ректор інституту, партійна і комсомольська організації, підтримуючи цю корисну і потрібну справу, вишукували внутрішні ресурси на кафедрах і в лабораторіях, щоб спочатку по частинах будувати «ХАІ-17». Але головною «пробивною силою» у всій роботі був бездоганний ентузіазм студентів. Безсонні ночі, самовіддана праця, допомога викладачів і деканів завершилися перемогою — проект літака був готовий, і розгорталась його побудова.
Вихід на льотне поле першої післявоєнної “ластівки” показав, що студенти з честю справилися з серйозними завданнями і відродили традиції інституту.
Головними творцями «ластівки» були студенти-ентузіасти В. Решетніков, О. Стариков, Г. Бугай.
Взяли активну участь в будівництві літака викладач інституту С. І. Кузьмін і кафедра конструкції літаків. Було багато студентів, бажаючих взяти участь у створенні «ХАІ-17». Та деякі з них, попрацювавши, звірялись у роботі і зникали. Певно, вони не розуміли, що для творчості замало одного лише бажання, що тут треба мати залізну волю і наполегливість, поєднувати воєдино ентузіазм і твердий розрахунок. Творча робота — це і недосипання, і невдачі, і непідтверджені практикою розрахунки, і іронічні посмішки декого, це уламки моделей і конструкцій. Бо боротьба з різними перешкодами для досягнення мети — теж творчість. І тому залишались в СКБ тільки такі, як Віталій Куянцев, Олександр Побийпіч, Броніслав Заславський, Анатолій Ієвлев, Ніна Сирцова, які дійсно горіли бажанням випробувати свої сили і перевірити вміння.
Коли літак будувався, загін творців доповнили два Анатолії — Кундеревич і Курилюк. Велику допомогу подав хлопцям третій Анатолій — Гонтар. Він був тоді столяром, а зараз теж студент нашого інституту. Так минали дні, місяці. Асортимент різнойменних матеріалів втілювався у вузли, в деталі літака. Почали вимальовуватися контури, які багато чим відрізнялись від контурів знайомих нам літаків. На початку березня почались його перші випробування.
«ХАІ-17» вийшов дуже вдалим. Він був маленький, але відповідав всім правилам аеродинаміки, мав досконалі зовнішні форми, вдалу компоновку. Така схема літака послужила зразком для побудови інших літаків подібного типу
Потім машина експонувалась на виставці студентських робіт в м. Харкові.
Після виставки В. Решетніков і В. Гайдачук вивезли літак на аеродром. Перші випробування показали, що літак відмінно керується завдяки вдалим аеродинамічним формам і тому, що гвинт стояв не на своєму звичайному місці, а знаходився за кабіною пілота. Таким чином, крила і фюзеляж обтикалися спокійним повітрям, а хвостове оперення, крім зустрічної течії повітря, обдувалось потоком від гвинта. Це робило машину більш слухняною і аеродинамічно стійкою.

https://www.airwar.ru/enc/la/hai17.html

…ХАІ-17 — одномісний низькоплан з гвинтом, що штовхає, що значно збільшувало ефективність кіля і стабілізатора. На літаку встановлювався мотоциклетний двигун М-61К потужністю 30,5 л. з чотирилопатевим гвинтом змінного кроку. Шасі низьке, триопорне з носовим колесом.
30 квітня 1959 року літак ХАІ-17 під керуванням В. В. Решетнікова вперше піднявся в повітря. Випробування показали, що при польотній вазі 352 кг машина розвиває швидкість 148 км/год і має стелю 2300 м.
У другому польоті літак зазнав аварії через недосвідченість льотчика. Основні агрегати літака використовувалися для побудови нового літака ХАІ-19.
Цікаво відзначити той факт, що швейцарська фірма «Антуанетта» вимагала ліцензію на виробництво літаків типу ХАІ-17.
ЛТХ:
Модифікація ХАИ-17
Розмах крила, м 8.60
Довжина літака, м 5.40
Висота літака, м
Площа крила, м 210.50
Маса, кг
порожній літак
максимальна злітна 350
Тип двигуна 1 ПД М-61К
Потужність, к.с. 1 х 30.5
Максимальна швидкість, км/год 148
Крейсерська швидкість, км/год 15
Практична дальність, км 510
Максимальна скоропідйомність, м/хв
Практична стеля, м 2300
Екіпаж, чол 1

ДЯКУЮ:
А. Воробйв за інтерв’ю з В.Є. Гайдачуком
С. Глущенко за фото

https://www.objectiv.tv/uk/objectively

Інженерія в тренді, на економіці — спад: що обирають абітурієнти в Харкові

Частина 1

В. Решетніков. “Крылья Родины, 1962, № 10, стор. 16-17”

У низці вищих авіаційних навчальних закладів країни працюють громадські конструкторські бюро. Студенти — майбутні авіаційні конструктори та інженери — за допомогою викладачів проектують та будують спортивні літаки та планери. Я хочу розповісти про досвід створення легкого спортивного літака ХАІ-19 студентським конструкторським бюро Харківського авіаційного інституту.
Вже багато років студенті і викладачі нашого інституту займаються конструкторською роботою. Перший літальний апарат під маркою ХАІ-1 народився ще в тридцятих роках. Він був першим в Європі літаком з шасі, що забирається. На ньому встановлено кілька всесоюзних та європейських рекордів. Літак випускався серійно та експлуатувався майже на всіх пасажирських лініях Радянського Союзу. Після цього в інституті спроектували планер ХАІ-2, літаки ХАІ-3, ХАІ-4, ХАІ-5. Літак ХАІ-5 — швидкісний винищувач-розвідник, що випускався серійно під маркою Р-9. Він брав участь у боях з біло-фінами, а також німецько фашистськими загарбниками.
Після війни естафету із рук старших товаришів прийняли студенти-комсомольці.
1959 рік. Якось хтось із студентів запропонував власними силами спроектувати та побудувати невеликий спортивний літак. Ідея сподобалася. Створили гурток. Спочатку до нього увійшли Анатолій Кундеревич, Віталій Куянцев, Світлана Решетнікова, Олександр Побійпіч, Анатолій Крикунов, Віктор Коломієць і я.

Спогади ГАЙДАЧУКА Віталія, випускника 1-го факультету 1962 року.

Коли Валерій був на 5-му курсі у нього виникла ідея створити СКБ. Це було не відповідь на рішення згори, це була ініціатива самого Решетнікова Валерія.
У 1959 року СКБ був створений студентом ХАІ Решетніковим Валерієм.
Бажання будувати літаки та літати на них вже було і викликало потребу такої структури.
СКБ на той момент уже було у МАІ, але студенти були не того рівня, що хайовці. Недарма всі заводи від Далекого Сходу воліли брати хайовців.

ПИЛЬНИК, начальник СКБ авіаційного інституту

СПРОЕКТОВАНО СТУДЕНТАМИ
“Вечірній Харків”, 08.01.1971 р.

Одним із методів поліпшення якості підготовки спеціалістів у вузах є залучення студентів до науково-практичної роботи. В авіаційному інституті це питання вирішено так: окрім студентського наукового товариства, у нас створено і студентське конструкторське бюро.
Воно існує з 1959 року.
Спочатку як факультетське, воно було створене групою студентів-ентузіастів. Потім тематика СКБ розширилась, сюди залучаються студенти всіх факультетів.
В основному СКБ займається розробкою і створенням нових зразків літальних апаратів (літаки з штовхаючим гвинтом, апарати на повітряній подушці, екранольоти). Для багатьох це звучить не зовсім звично. Але варто зрозуміти, що в СКБ студент має право здійснити будь-яку ідею, йому надається можливість спробувати свої сили, втілити в життя свої, навіть найфантастичніші задуми. А інколи — і переконатися у їх нереальності.
Кожна робота виконується в комплексі: обробка інформації, проектування, наукові дослідження, виготовлення дослідного зразка, випробування його, доводка, інколи — запровадження, якщо проект можна втілити.
Хай у вас не складається враження, що наше СКБ займається не зовсім реальними справами, хоч буває й таке. Але в основному проекти студентів одержують путівки в життя.

КАК — клуб авіаційного конструювання під керівництвом Анатолія Бараннікова виник у ХАІ у 1972 році із однодумців які прагнули літати на своїх планерах .
Сергій Пархоменко, випускник 1-го факультету 1989 року, створив дуже корисний та цікавий Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника)“. А ще Сергій зберіг буклет, присвячений 10 рокам Клубу авіаконструювання, і завдяки цьому ми маємо можливість почути самого Анатолія Бараннікова про літальні апарати КАК.

З буклету:
…Ще у 1972 році група ентузіастів розпочала роботу над створенням простого і надійного літального апарату для масового застосування в самодіяльних технічних колективах. І не було тоді досвіду, часом не вистачало знань. Але запал, натхнення і спрага літати виявилися найбільш благодатним ґрунтом для вміння. Йшли роки, в групу приходили все нові й нові ентузіасти: студенти, молоді співробітники інституту та навіть слухачі підготовчого відділення. Поступово група перетворилася на своєрідний творчий клуб авіаційного конструювання. Це наш КАК — любовно називали його студенти…”

Після того, як у 1975 році піднявся у повітря перший планер БРО — ДПК, Баранніков за словами Наталії Лавровій поставив перед КАКовцями мету: створити просту і надійну машину, придатну для масового навчання пілотажу.

Про Наталію Лаврову…
У ії долі найповніше висловилося те, за що так боровся Баранніков. Ще у школі вона зрозуміла, що без авіації їй просто нецікаво жити. У 1972 році, коли засновники майбутнього клубу тільки приступали до реалізації своєї ідеї, вона приїхала до Харкова вступати в інститут, подала документи на літакобудівний і… провалилася — недобрала одного бала. Варіанти за іншими інститутами вона відкинула і пішла працювати посудомийкою до студентської їдальні, щоб бути зарахованою на вечірній факультет ХАІ. Два роки: в день кухня, а ввечері заняття, КАК. Двічі на тиждень їздила поїздом до Білгородського аероклубу (у Харкові льотного клубу на той момент не було), літала, змагалася і стала першорозрядницею. Потім за відмінне навчання їй дозволено було перейти на денну форму навчання.
Але головним було те, що вона знайшла справжніх друзів і однодумців, які мріяли побудувати “свій літак” і відразу з головою занурилися у справи та турботи клубу.
Працюючи під керівництвом Бараннікова по будівництву “Коршуна”, вона поставила за мету: спроектувати, а потім разом із колегами побудувати швидкісний мотопланер для другого та третього року навчання.
У 1980 році з’явився ХАІ -35 “Ентузіаст”.

З буклету:

НАВЧАЛЬНИЙ МОТОПЛАНЕР “ЕНТУЗІАСТ”
Призначений для будівництва та застосування як навчально-тренувальний мотопланер. Створено в Харківському авіаційному інституті ім. М.Е. Жуковського. Проект мотопланера є дипломною роботою Лаврової Н. Побудований в 1980 році колективом у складі: Сілюков В., Александров С., Хомич А., Москаленко А., Паулаускас В., Галас І., Лоскан В., Ковальов С., Микитенко А., Смілянський І., Цигульська Г., Козлов В. та інші під спільним керівництвом Бараннікова А. О.
Перший безмоторний політ здійснено льотчиком Лаврової Н.Д. 24 серпня 1980 року.


Перший моторний політ здійснено льотчиком Баранніковим А.О. 2 серпня 1981 року.

У випробуванні мотопланера брав участь професійний льотчик-випробувач Хадєєв Р.Г.*
Мотопланер Ентузіас спроектований та побудований з урахуванням досвіду, отриманого при створені та експлуатації мотопланерів типу “Коршун”. Був задуманий як базовий варіант для сімейства мотопланерів цього типу.
Мотопланер “Ентузіаст” дерев’яної конструкції із частковим застосуванням композиційних матеріалів. Оснащенный двигуном 30”, створеним на базі човного мотора “Вихор-30” потужністю 24 квт (30 к.с.).
Побудований в одному екземплярі. Експлуатується у мотопланерній секції ХАІ як тренувальний мотопланер. До кінця 1982 року успішно виконано 40 польотів.
Конструкція мотопланера “Ентузіаст” отримала позитивну оцінку генерального авіаконструктора О.К. Антонова.

ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ДАНІ МОТОПЛАНЕРА “
Розмах крила,м 10,0
Довжина,м 5,4
Площа крила,кв.м 11,0
Подовження крила 9,1
Профіль крила Р-П-14%
Маса порожнього мотопланера,кг 200
Маса злітна (максімальна),кг 290
Навантаження на крило,кг/кв.м до 26,5
Максимальна швидкість горизонтального польоту,км/год 100
Посадкова швидкість,км/год 60
Мінімальна швидкість зниження,м/сек 1,5
Скоропідйомність,м/сек 2,0
Аеродинамічна якість 14
при швидкості польоту,км/год 70
Довжина пробігу,м 100
Потужність двигуна,квт (к.с.) 23 (30)
при оборотах гвинта, об/хв 5000
Діаметр гвинта/крок гвинта,м 1,05/0,49
Запас палива,л 7,5
Час моторного польоту,хв 40

Лаврова Наталія:
Наш клуб КАК часто дорікали зайвій романтиці. Мовляв у гонитві за гострим и відчуттями ми забуваємо, що авіація — справа дуже серйозна. А здається, захопленість серйозності не перешкода. Взагалі авіація, творчість, романтика — поняття нероздільні. Молодь завжди вабило туди, де як писав Баранніков:
Плещет воздушное море,
Синие ветры поют…
Коли пливеш цим “морем” під хмарами на створених тобою ж крилах, здається — це вінець людського буття. У ці хвилини ти володієш цілим світом. Заради цього варто жити, працювати і навіть трохи ризикувати…

*Льотчик Хадєєв Р.Г. — Хадєєв Равіль Гафієвич, військовий льотчик-випробува 1-го класу, випускник Харківського вищого військово-авіаційного училища льотчиків (ХВВАУЛ) 1966 року, відомий своєю роботою як льотчик-випробувач.

Джерело:
Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника) Сергія Пархоменко.
Журнал “Техника молодежи”, № 4, 1985 г.
Фото — від С. Глущенко.

Після того, як у 1975 році піднявся у повітря перший планер БРО — ДПК, Баранніков поставив перед КАКовцями мету: створити просту і надійну машину, придатну для масового навчання пілотажу.
У клубі сформували кілька бригад, між іншим й бригаду по двигунам, засіли за розрахунки та креслення…
Через 2 роки новий апарат КАК ХАІ- 29 “Коршун” піднявся в повітря.
Авторський колектив: Сілюков В., Александров С., Лаврова Н., Черкес С., Бондарь В., Незнанова Т.
Керівник колективу — Баранніков А.
Мотопланер “Коршун” спроектований в 1976 році. Побудований в 1976 році. Першій політ здійснено 19 липня 1977 року. Льотчик -випробувач — Баранніков А.О.

Мотопланер оснащений одноциліндровим двигуном “Колібрі-350“ потужністю 11 квт (15 к.с.) з охолодженням, спеціально побудованим для мотопланера “Коршун”. Двигун дозволяє здійснювати самостійний зліт, набір висоти і значною мірою компенсує недолік аеродинамічної якості планера при ширянні в слабких висхідних потоках. За відсутності висхідних потоків мотопланер набирає висоту 500 метрів із запасом палива всього 2 літри і нормально виконує польоти з пілотами вагою від 50 до 90 кг.
Мотопланер стійкий у польоті, тенденцій до звалювання на крило немає. У техніці пілотування простий та надійний.
Конструкція планера цільнодерев’яна, що у поєднанні з моноблочною конструкцією центральній пілотної частини фюзеляжу забезпечує його високу ремонтоспроможність у польових умовах.
Пілотська кабіна обладнана приладами.
Був побудований варіант мотопланера “Коршун” з двигуном водяного охолодження на базі мотора човна “Москва-30”. Скоропідйомність цього варіанта зросла, проте знизилися його експлуатаційні характеристики у польових умовах.
Збудовано 2 екземпляри, які застосовувалися у мотопланерній секції Харківського авіаційного інституту в період 1977 — 80 роках.
На першому екземплярі мотопланера “Коршун” пройшли програму початкової льотної підготовки 13 осіб, загальний наліт при цьому становив 47 годин.

ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ДАНІ МОТОПЛАНЕРА “КОРШУН” з двигуном “Кoлібрі-350”

Розмах крила, м 8,0
Довжина, м 5,4
Висота (у лінії польоту), м 2,0
Площа крила, кв. м 10,9
Подовження крила 5,8
Профіль крила Р-П-14%
Маса порожнього мотопланера, кг 120
Маса злітна (пілот 70 кг), кг 190
Навантаження на крило, кг/кв.м до 19,2
Швидкість відриву, км/год 50
Посадкова швидкість, км/год 50
Максимальна швидкість горизонтального польоту, км/год 75
Максимально допустима швидкість польоту, км/год 130
Мінімальна швидкість зниження , м/сек 1,7
Скоропідйомність, м/сек 0,8
Аеродінамічна якість 9
Довжина розбігу, м 85 -100
Довжина пробігу, м 60
Потужність двигуна, квт (к.с.) 11 (15)
при оборотах гвинта, об/хв 4200
Діаметр гвинта/крок гвинта, м/м 0,98/0,52
Запас палива, л 2
Час моторного польоту, хв 15

Джерело:
Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника) Сергія Пархоменко
Журнал “Техника молодежи”, № 4, 1985 г.
Фото — С. Глущенко

З буклету:
“…Ще у 1972 році група ентузіастів розпочала роботу над створенням простого і надійного літального апарату для масового застосування в самодіяльних технічних колективах. І не було тоді досвіду, часом не вистачало знань. Але запал, натхнення і спрага літати виявилися найбільш благодатним ґрунтом для вміння. Йшли роки, в групу приходили все нові й нові ентузіасти: студенти, молоді співробітники інституту та навіть слухачі підготовчого відділення. Поступово група перетворилася на своєрідний творчий клуб авіаційного конструювання. Це наш КАК — любовно називали його студенти…”

В першій рік роботи КАК Сергій Александров, Сілюков Володимир, Кривощевий Михайло з Крижополя Вінницької області привезли напівзруйновану “Брошку” — планер БРО-11.
В підвалі гуртожитку “Брошку” розпорошили, вивчили й викинули, а потім створили свій планер покращеної конструкції БРО — ДПК.

З буклету:
… «Легкий планер БРО -ДПК являє собою експериментальну конструкцію для вивчення можливостей створення легкого мотопланера початкового навчання на базі серійного планера БРО-11. Має значення як планер, призначений для здобуття найпростіших навичок техніки пілотування.
Сконструйовано та збудовано групою студентів та співробітників Харківського авіаційного інституту ім. М.Е. Жуковського.
Авторський колектив: Сілюков В.Г., Александров С.П., Лаврова Н.Д., Бизов В.К.
Керівник авторського колективу Баранніков А.О.
Спроектований у 1973 році. Збудований у 1974 році. Перший політ здійснено 17 липня 1975 року. Льотчик — випробувач Баранніков А.О.
При створені планера БРО — ДПК основна увага була звернена на спрощення конструкції серійного планера БРО-11 і підвищення надійності центральної частини фюзеляжу, посилення крила та підвищення експлуатаційних якостей серійного планера. Конструкція планера цільнодерев’яна і дозволяє виготовити його за допомогою лише основного столярного, слюсарного інструменту та найпростішого технологічного оснащення, що підтверджується досвідом будівництва та застосування цього варіанту планера ентузіастами харківської, московської, брянської областей.
Планер разрахованний на буксирування рухомими і нерухомими наземними засобами, простий у техніці пілотування навіть для планеристів-початківців. Польоти на планері проводилися як з пагорбів (старт за допомогою гумового шнура), так і на рівних майданчиках буксуванням мотоциклом типу “Урал”, “К-750” до висоти 70-80 метрів. Виконано близько 100 буксирних польотів.
Було побудовано 3 екземпляри планера. За час застосування в планерних гуртках м. Харкова в 1975-77 роках і в гуртку м. Стародуб Брянської області в 1979-80 роках на планері БРО — ДПК пройшли початкову льотну підготовку 75 осіб.
Надалі після доопрацювань планер було взято за основу для створення мотопланерів типу “Коршун”.

ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ДАНІ ПЛАНЕРА БРО-ДПК

Довжина, м 5,1
Висота, м 1,68
Розмах крила, м 8
Площа крила. кв.м 10,9
Подовження крила 5,8
Профіль крила Р-ІІ-14%
Маса порожнього, кг 70
Маса злітна, кг 125 -160
Навантаження на крило, кг/кв.м 11,5 — 14,7
Швидкість відриву, км/год 40
Посадкова швидкість, км/год 40 — 45
Максимально допустима швидкість, км/год 120
Аеродінамічна якість 10
при швидкості польоту, км/год 50

Джерело:
Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника) Сергія Пархоменко
Журнал “Техника молодежи”, № 4, 1985 г.

На початку 1990-х до Харківського авіаційного інституту надійшла незвична пропозиція від Одеської кіностудії, яка готувалася до зйомок фільму «Джокер».
(Доповнення від Кушнаренко: Пригодницька стрічка про пошуки скарбів у роки Громадянської війни – такий собі «радянський Індіана Джонс»)
Кіношники шукали автентичний літак того часу. І саме в ХАІ вирішили замовити таку машину. Не останню роль у цьому відіграв і родинний зв’язок: директором кіностудії тоді був Іван Данилович Лимар — дядько одного з хайовських авіаторів.
Умови були жорсткі — за три місяці треба було створити літак «з нуля». Але був і бонус: якщо ХАІ вкладалося раніше, передбачалася премія 10% від вартості проєкту. У студентському конструкторському бюро ХАІ якраз будували літак ХАІ-60, були вкрай потрібні «живі» гроші, тож за проєкт узялися.

Вибір прототипу

У музеї Гризодубова в Харкові зберігалися креслення старих машин ще з автографами Степана Гризодубова: Ньюпор-4, Моран, Сальє. Спокуса зробити їх усі була великою, але зупинилися саме на Ньюпорі-4 — двомісному літаку, який дозволяв знімати прямо з кабіни.
Допомогло й те, що в Києві вдалося придбати сучасний двигун Rotax-532. Він і забезпечив машині «друге життя». Заради економії часу навіть орендували вантажний Ан-26, щоб перевезти літак до Одеси. Хоча це було дорого, але 10-відсоткова премія повністю перекрила витрати.

Перші польоти

На злітну смугу машину вивів льотчик-випробувач Олександр Лахмастов — людина, що облітала майже всі радянські гідролітаки. Перший раз злетів, сів — коротко сказав: «Нормально» і швидко поїхав.
А далі вже довелося мені. Спершу два дні рулював по полю й робив невеликі «підскоки». Сідав, знову розганявся, підстрибував. Не поспішав. По обличчях знімальної групи бачив — як я їх усіх притомив. Але на третій день зробив повноцінний виліт.
Відчуття були фантастичні: літак вийшов напрочуд «летючим». Я вижав максимальну швидкість 135 км/год — чудово для такої машини, адже справжній Ньюпор давав лише 110.
Єдиний недолік: варто було зробити більшу V-подібність крила. У віражі літак зносило вліво, тому доводилося постійно тримати ручку. Але загалом — усе годилося.

Сундук зі скарбами

За сюжетом герої крадуть золото й діаманти та кріплять величезний сундук під літак. Розміри видно на екрані. Я боявся, що він дасть сильний опір і швидкість різко впаде. Але, на диво, на керованості це взагалі не позначилося: швидкість зменшилась по приборах лише на 3 км/год.

З веселого

На екрані літаю я. А от крупні плани у кабіні (знімали їх на землі) виконував актор. Проблема виявилася вже на монтажі: актор у фільмі був у шлемофоні, а я літав у касці. Мене знову викликали до Одеси — довелося всі польоти перезнімати вже у шлемофоні.

Кіношні трюки й студентська підмога

Сценарій вимагав видовищних сцен. В одному епізоді герой запускав двигун: прив’язував гвинт до коня, стріляв із маузера, кінь тікав і запускав мотор. Насправді все було простіше: кінь біг окремо, а двигун запускали… студенти ХАІ. Дернули за мотузку — працює! Далі монтаж — і глядач вірить, що кінь завів літак.
Ще один момент: двигун заводився «з руки». Це небезпечно. Я домовився з директором фільму: кожен запуск оцінювати як трюк. У кошторисі такого пункту не було, тож його прирівняли за вартістю до падіння каскадера з коня. Студенти запускали мотор, а бухгалтерка все фіксувала. У результаті хлопці добре підзаробили і залишилися задоволені.

Технічні хитрощі

Шасі в Ньюпора — це ресора з колесами на кінцях. Спершу ми думали шукати окремі листи й підганяти їх під потрібну форму. Та вихід знайшовся прямо на території ХАІ: під «Моторкою» стояв старий напіврозібраний ЗІС-5. І уявіть собі — передня ресора від ЗІС-5 виявилася точною копією тієї, що стояла на Ньюпорі-4. Ми просто зняли її й використали.
Прилади в кабіні: варіометр, спідометр, покажчик повороту й ковзання, тахометр, температура двигуна й масла. Для кіно — більш ніж достатньо.

Подальша доля літака

Після зйомок Ньюпор деякий час стояв в Одесі, у ДОСААФ. Потім його продюсери переправили до москви. Там літак став декорацією нічного клубу: машину підвісили під стелею, перетворивши декор.
Сьогодні невеличка модель цього літака прикрашає Виставкову залу ХАІ. Це пам’ять про незвичайну сторінку життя студентського конструкторського бюро та нагадування: для людей, які обрали для себе небо, немає непідйомних завдань. І створити крила, і підняти їх у небо, і навіть знятися у кіно.

А пам’ять про це — пригодницька стрічка «Джокер» Одеської кіностудії (1991).

Довідка від Кушнаренко Олександра, випускника 3-го факультету 1992 року.

ТТХ самолета
✈ Ньюпорт IV (Nieuport IV)
Розробник: Société Anonyme des Établissements Nieuport
Країна: Франція
Рік першого польоту: 1911
Тип: Моноплан, розвідувальний та спортивний літак початку ХХ століття
Моноплан Nieuport IV — справжній символ початкової епохи авіації, машина, яка поєднала в собі елегантність конструкції та технічну інновацію для свого часу. Завдяки своїй легкості, простоті управління та пристойним льотним характеристикам, літак швидко набув популярності в багатьох країнах, зокрема й у Російській імперії.
Саме на Nieuport IV 27 серпня (9 вересня) 1913 року військовий льотчик Петро Нестеров, виступаючи на Сирецькому полі у Києві, вперше у світі виконав «мертву петлю» — повне кільце у вертикальній площині. Цей ризикований та революційний маневр довів, що літак може виконувати складні фігури пілотажу, відкривши нову еру в історії авіації. З того часу фігура назавжди увійшла в авіаційний словник як «петля Нестерова».
Модифікації Nieuport IV, зокрема IV.G і IV.M, активно використовувались як спортивні, тренувальні та військові розвідники. В Російській імперії вони складали кістяк флоту перших авіаційних частин до Першої світової війни.

Основні технічні характеристики (Nieuport IV.G):
• Двигун: ротаційний Gnome, 70 к.с.
• Максимальна швидкість: ≈ 120 км/год
• Довжина: 7,5 м
• Розмах крила: 11,4 м
• Маса порожнього літака: ≈ 300 кг
• Тип шасі: нерухоме, колісне
• Екіпаж: 1 або 2 особи (залежно від модифікації)

Навколо Бараннікова згуртувалася група однодумців. Тут були і захоплені першокурсники, і вже досвідчені випускники такі, як Володя Силюков — моделіст і планерист, який потім став “головним інженером” клуба, Сергій Александров — спеціаліст з двигунів і конструкцій, у майбутньому учасник створення та випробувач майже всіх нових апаратів клубу, та інші захоплені цікавою справою. То що не було офіційної підтримки, як це не дивно, лише зміцнювало рішучість КАКовців. Їх збори, спочатку стихійні, галасливі, коли кожний поспішав вишукувати знайдену ним технічну ідею, поступово набували організаційної форми та цілеспрямованості. Це була заслуга Бараннікова. Він ніколи не диктував своїх поглядів, не “виступав”, не ліз у суперечки — взагалі був небагатослівним. Але якось так виходило, що всі випадкові, несправжні пропозиції та думки випаровувалися в розмові з ним, зато інтересні отримували підтримку та розвиток. Поступово група дійшла тієї системи, яка стала фундаментом — сумлінна робота на користь всього колективу — “коли в тебе є ідея — бери олівець; якщо справа — бери напилок до рук і вперед. Але “справа” у клубі Бараннікова ніколи не виставлялося, як самоціль — справа була формою дружнього спілкування, що не виключає ні жарту, ні розіграшу. Це притягувало до колективу найбільше. Усі свята разом і всі біди навпіл. І почуття братства, без якого не можливо йти ні на жодну серйозну і важку справу.
1975 рік — створено практично на порожньому місці планер БРО — ДПК. Це було початком народження в ХАІ авіаклубу нового типу — проектує, будує, літає.
КАК був в повному складі прийнято до ОСКБ.
1977 рік —одномісний мотопланер ХАІ-29 “Коршун” піднявся у повітря і був прийнятий технічною комісію ОСКБ.

ХАІ-29 "Коршун"

1979 рік — КАКовців знову “попросили” з ОСКБ, як організацію, що займається “неактуальними проблемами”. Їх позбавили виробничих приміщень.

Баранніков боровся, сперечався. Він стверджував: такий утилітарний підхід до науково- технічних робот студентів звужує діапазон їхньої творчості, заважає розвитку здібностей, уяви фантазії майбутніх інженерів та конструкторів.
Йому заперечували, що вчитися можна на непотрібних і корисних речах. ОСКБ ХАІ — це організація, яка розробляє корисні речі!

1980 рік – cтворено спортивний швидкісний мотопланер ХАІ 35 “Ентузіаст”

ХАІ-35 "Ентузіаст"

Лютий 1984 рік — раптова смерть талановитого конструктора, чудового організатора та педагога. Йому було 38 і він був сповнений сил, ідей та планів.
Залишився створений ним клуб, однодумці і … вірші, оскільки Анатолій був різнобічною, життєрадісною людиною: він добре малював, знав і любив музику, писав ліричні вірші.

ПРОСТИ…
А я люблю тебя и в радостях , и в горе,
В обидах мимолетных и незлых,
Люблю тебя на воле и в неволе
Всех беспокойных помыслов моих.
Прости, когда люблю мечты живые,
Прости, когда я растворяюсь в них.
Ведь там и звезды, кажется другие…
А может без тебя я и не знал бы их?
В круговороте дней, тревожных и беспечных,
Не ждал бы встреч желанных, быстротечных,
Не клял судьбу и не горел мечтою,
И ветер встречный справился б со мною.
Прости за то, что я тебя люблю.
1967 г.

ДОМОЙ!
Каникулы зимние — трепет в душе -
И поезд вечерний качает уже
В звенящую вьюгу, в февральскую ночь,
От сессии знойной, от города прочь.
И рвется душа вслед за мыслью вперед
В родительский дом — где детство живет.
И полнится сердце щемящей тоской,
И просится в душу минутный покой…
И ночью, и стужею встретит меня,
Родная до кочки последней земля.
И горько, что ты уже стала мечтой,
И грустными снами я связан с тобой.
Но только ли снами? И рвусь я домой
Промерзшей дорогой, чтоб к маме щекой,
Как к детству, припасть и подумать тайком:
А ты все такой же, далекий мой дом.
17.02.69. Ночь в поезде.

Мне бы верность в руках,
Мне бы преданность друга,
Мне бы стойкость в ногах
И дорогу — подругу.
Мне бы неба кусок,
Мне бы горсточку счастья,
Мне б большой горизонт -
И не страшны ненастья.
Я не много хочу:
Мне б всего понемногу.
Лишь любить я хочу
Только много и много!
Начало сентября 1969 г.

ЛУННАЯ ФЕЯ
За летом лето уносило вечность,
Не знала вечность только одного,
Что каждый день ковался бесконечно
На наковальне сердца моего.
Тоску и боль, и радость, и несчастье
Листом осенним по ветру пускал -
Я радовался хмурому ненастью
И от ненастья прятаться бежал.
Дожди седые падали отвесно
И плакали ночные фонари,
Но я все ждал, что ты придешь, как песня,
Как тишина предутренней зари.
А ты пришла нежданная, как ветер,
Как блеск росы хрустальной поутру.
И лунной феею при лунном свете
Мне руки согреваешь на ветру.
Прости, родная, что молчу устало, -
Я долго ждал, я замер на бегу.
Хороших слов в душе храню немало.
Я просто их для будней берегу.
10.11.71 г.

ХАІ-29, ХАІ-35

Анатолій Баранніков

Дякую за допомогу:
КРИКУНЕНКО Микола, ПАРХОМЕНКО Сергій, АЛЕКСАНДРОВ Сергій, ГЛУЩЕНКО Сергій.

Джерело:
“Техника молодежи”, № 4, 1985 год.
Вірші надані рідними через Сергія Пархоменко.