ЛЕГКИЙ НАВЧАЛЬНИЙ МОТОПЛАНЕР “КОРШУН — М”

Сталося це у 1986 році.
На мотопланері ХАІ 29М переробили елерони.
Як виявилося, із помилками. Жорсткість елеронів на кручення зменшилася. В принципі, все працювало. Але на швидкості більше 85 км/год, при певних режимах роботи двигуна, починалася вібрація, тряска. Забиралося це зниженням швидкості до 65 км/год, зміною роботи двигуна. При встановленні іншого пропелера ситуація трохи змінювалася, але не сильно. Що, в принципі, було зрозуміло.
І серйозно на цьому явищі потрапив я.
Політ був плановий, дві коробочки лівим та правим колом та захід на посадку на плануванні, без двигуна.
Погода була така собі. Вітер 5 — 6 метрів, але турбулентність була помітною. Щоб менше бовтало і швидше просуватися, проти вітру тримав швидкість трохи менше 85 км/год. І обертів двигуну додавав трохи більше, ніж звичайно. Так було спокійніше, хоч і не зовсім правильно.
І ось, уже зробивши одне коло і пройшовши над стартом, я піймав ці самі вібрації. Це був флатер елеронів. Розповідали, що на землі чули досить гучний звук від вібрацій і кінці елеронів бачилися в розмитому бачу. Тобто, страшнувато.
Відчуття у кабіні були такі. Якийсь гуркіт був чутний, але оскільки був ще шум від працюючих гвинта та двигуна, то сильного переляку не було, скоріше здивування, від незвичайних звуків. Потім з’явилося відчуття, що хтось крутить апарат за хвіст. Майже відразу почалася вібрація на ручці керування, точніше б’є її вліво/вправо і сильно било по руці. Це одразу змусило спрацювати за правилом — у незрозумілій ситуації відключати двигун та здійснювати посадку прямо перед собою.
Клацання тумблера, газ прибраний на мінімальний — двигун через пару секунд зупинився. І майже одразу припинилися і вібрації. Перевірив керованість. Ручка по крену, по тангажу, поворушив педалями – все відгукується правильно. Глянув навкруги крила, все ціле. Назад не став дивитись. По-перше, незручно головою крутити назад, а по-друге, дуже не хотілося побачити щось там таке, що сильно засмутить — наприклад, розгорнутої моторами або щось подібне. Поки так було спокійніше, треба ще приземлитися. Почав обирати місце для посадки. Вже підходив до краю льотного поля і розумів, що сідати доведеться за його межами. І хоча висота дозволяла зробити невелике коло і повернутися ближче до місця старту, не став ризикувати. Незрозуміло ж було що з апаратом. За льотним полем були посіви кукурудзи. Я вже став прикидати, як садити з мінімальною швидкістю перед торканням. І тут побачив викошену частину кукурудзяного поля. Така собі просіка потрібної ширини, достатньої довжини і майже прямо за курсом. Довернув і далі все, як завжди при заході на посадку без двигуна. Апарат йшов стійко, та й я заспокоївся. Вже знизившись до висоти вирівнювання, встиг помітити, що перед полем є борозни впоперек мого руху. Тобто, довгі та неглибокі канави та поряд з ними пагорби. При торканні колесом пощастило влетіти не в канаву, а в бугор. Апарат підстрибнув. Ніколи було визначати швидкісний був «козел» чи нешвидкісний. Про всяк випадок рушив ручкою від себе і зафіксував ручку керування до наступного торкання. Загалом, ще один невеликий відскок і апарат покотився по землі. Зупинився, ліг на крило.
Я відстебнувся, виліз подивитися хвостову частину. Двічі все оглянув, нічого не виявив явного.
Тут же до мене під’їхав на «Запорожці» Влад Сілюков та Наталія Лаврова. Спочатку отримав від них наганяй, але потім емоції схлинули. Апарат цілий, пілот живий – політ закінчився нормально.
Відразу потягли техніку до табору на стоянку. Стали з’ясовувати що і як. Що сталося і чому вже було зрозуміло, а ось як усунути проблему до завтрашнього ранку у польових умовах…
Гена Алімов, який тоді виконував роль моториста, запропонував внести зміни до конструкції амортизації двигуна. Дуже вже вона була жорстка. І згадав про відповідне технічне рішення, яке примітив у саморобників на такому самому двигуні. Рішення було просте, але не зовсім просте. Але інших варіантів не було.
Наступного ранку я з Геною вирушив на ранкову пробіжку. Для здоров’я корисно і заразом добігли до невеликого звалища сільгосптехніки. Знайшли там гумову покришку, яка підходить для наших задумів. У таборі вже вирізали з неї потрібні шматки в потрібному місці. І використовували їх як дві опори двигуна. Жорсткості якраз вистачало, все трималося. Трохи зменшили затяжку болтів на двох кріпленнях, що залишилися. Зробили пробні запуски, щось там ще поробили.
Загалом, із двигуном все вийшло. Вібрації від нього помітно поменшало. Потім на елерони причепили протифлатерні вантажі. Були вони ледь не шедевром для польових умов. Вузли були зварені із тонкого сталевого листа. Зварені електрозварюванням. Були там і полиці для жорсткості та криволінійні форми. Як вантаж використовували листовий свинець. Усі прикрутили начебто правильно.
Потім, щоправда, виявилося, що можна без них. Але тоді вирішили страхуватися на повну.
Літні випробування показали, що на експлуатаційних режимах все нормально. Явище остаточно не зникло, але виявлялося лише в режимі максимальної швидкості. Сезон долітали спокійно. Хоч і стали уважніше стежити за амортизацією двигуна, за протифлатерними вузлами.
Згодом, елерони переробили, збільшивши жорсткість носової частини. Вантажі з крила зняли. Амортизацію трохи облагородили та прийняли за основу. Працювала добре і просто виготовлялася.
Ось так колектив студентів зміг вирішити завдання, ґрунтуючись на здоровому глузді, знаннях та вміннях.

Джерело:
Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника)“
Фото: С. Глущенко

Частина 4/1.

КАК — клуб авіаційного конструювання під керівництвом Анатолія Бараннікова виник у ХАІ у 1972 році із однодумців які прагнули літати на своїх планерах .
Сергій Пархоменко, випускник 1-го факультету 1989 року, створив дуже корисний та цікавий Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника)“. А ще Сергій зберіг буклет, присвячений 10 рокам Клубу авіаконструювання, і завдяки цьому ми маємо можливість почути самого Анатолія Бараннікова про літальні апарати КАК.

ЛЕГКИЙ НАВЧАЛЬНИЙ МОТОПЛАНЕР “КОРШУН — М”

Призначений для початкового навчання техніці пілотування в моторних і літаючих польотах у межах аеродрому.
Створено у Харківському авіаційному інституті імені М.Е. Жуковського авторським колективом студентів та співробітників:
Сілюков В., Паулаускас В., Александров С., Лаврова Н., Москаленко О., Хомич О., Галас І., Лоскан В. під керівництвом Бараннікова А.
Мотопланер “Коршун — М” спроектоване та побудоване у 1980 році. Перший політ здійснено льотчиком Баранніковим А. Подальші випробування проводилися льотчиком Лаврової Н.

І. Смелянський, С. Пархоменко, Н. Лаврова. Підготовка до польоту на “Коршун - М”.

Мотопланер “Коршун-М “ є подальшим розвитком конструкції мотопланера “Коршун”. У ньому значно підвищено протикапотажні властивості, покращено стійкість та керованість на розбігу та пробігу, підвищено зручність пілотської кабіни. Ці покращення досягнути за рахунок збільшення розмаху елеронів, збільшення площі керма напрямку та зміни компонування хвостової ферми — хвостова опора була винесена у кінець фюзеляжу.
Основні льотні характеристики мало відрізняються від характеристик мотопланера
“Коршун”.
На цьому мотопланері можуть встановлюватись поршневі двигуни потужністю від 15 до 25 к.с.
“Коршун-М “ застосувався як з одноциліндровим двигуном “Калібрі-350” потужністю 11 квт (15 к.с.) , так і з двоциліндровим двигуном опозитного типу “Гном-350” потужністю 14 квт (18 к.с.).
До 1982 року побудований в одному екземплярі.
Застосовується у мотопланерній секції ХАІ як основний мотопланер початкового навчання.
У 1981- 82 р.р. на цьому мотопланері пройшли льотну підготовку 25 осіб, загальний наліт склав 90 годин.

“Коршун - М” в польоті. Керує В. Сілюков.

ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ДАНІ МОТОПЛАНЕРА “КОРШУН-М” з двигуном “Гном — 350”

Розмах крила, м 8,0
Довжина, м 5,25
Висота (у лінії польоту), м 1,85
Площа крила, кв. М 11,2
Подовження крила 5,6
Профіль крила Р-П-14%
Маса порожнього мотопланера, кг 120
Маса злітна (пілот 70 кг), кг 190
Навантаження на крило, кг/кв.м до 18,7
Швидкість відриву, км/год 50
Посадкова швидкість, км/год 50
Максимальна швидкість горизонтального польоту, км/год 80
Максимально допустима швидкість польоту, км/год 150
Мінімальна швидкість зниження , м/сек 1,7
Скоропідйомність, м/сек 1,0
Аеродинамічна якість 9
Довжина розбігу, м 80 -90
Довжина пробігу, м 60
Потужність двигуна, квт (к.с.) 14 (18)
при оборотах гвинта, об/хв 4800
Діаметр гвинта/крок гвинта, м/м 0,98/0,45
Запас палива, л 2
Час моторного польоту, хв 15

Джерело:
Тelegram — канал “СКБ ХАИ (история, техника) Сергія Пархоменко
Журнал “Техника молодежи”, № 4, 1985 г.
Фото — С. Глущенко