Википедия

Ио́сиф Григо́рьевич Не́ман (13 (26) февраля 1903 — 18 ноября 1952) — советский учёный и конструктор в области авиационной техники, профессор (1938).

Родился в Белостоке Гродненской губернии в еврейской семье. Отец — столяр, мать — швея.
В годы Гражданской войны вступил добровольцем в Красную Армию. Служил политпросветработником политотдела 4-й армии, затем — в политуправлении Харьковского военного округа и Украинского военного округа.
С 1926 года — в КБ К. А. Калинина. Принимал участие в создании ряда самолётов ОКБ. Окончил Харьковский технологический институт (1929).

С 1936 года — главный конструктор КБ завода № 135.

В 1930—1938 (в 1936-1938 гг. — по-совместительству) и 1944—1952 годах заведующий кафедрой конструкции самолётов Харьковского авиационного института. Под его руководством создан первый в Европе скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1 с убирающимся в полёте шасси, учебно-боевой самолёт ХАИ-3, скоростные разведчики ХАИ-5 (Р-10) и ХАИ-6 и штурмовики «Иванов», ХАИ-51, ХАИ-52.

Арестован в декабре 1938 года, работал в ЦКБ-29 НКВД СССР над созданием бомбардировщиков Пе-2, Ту-2.

Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости.
После освобождения, работал в ОКБ авиазавода в Омске. С 1942 г. на заводе №22 (г. Казань) заместителем В. М. Мясищева.
Умер от лейкемии.
Похоронен на 2-м городском кладбище в г. Харькове.

Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 5 ноября 1955 реабилитирован.

• Орден Красной Звезды . Награждён 17 августа 1933 года «За создание и постройку пассажирского самолёта, отличающегося исключительными летными качествами».
• Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

В 1930 г. И.Г. Неман был назначен на профессорскую должность заведующего кафедрой конструкций самолётов ХАИ не имея учёной степени и учёного звания.
Звание профессора И.Г. Неман получил в 1938 г. за успешное ведение и организацию учебного процесса не имея учёной степени.
В ноябре 1952 г. была запланирована защита докторской диссертации, которая не состоялась ввиду смерти И.Г.Немана.

 КУЛАГА Евгений, 1-й факультет, 1951 г. выпуска (Россия, Москва)

Из книги «ОТ САМОЛЕТОВ К РАКЕТАМИ КОСМИЧЕСКИМ КОРАБЛЯМ» / Е.С. Кулага. – м.: Воздушный транспорт, 2001.- 232 с.

НЕМАН В ПРЕДВОЕННОМ ХАИ

Немного биографических данных о Немане И. Г. Родился он в семье столяра 26.02.1903 г. в г. Белостоке. Мать была швеей. Братья работали рабочими. Учился по 1920 год с тремя перерывами, связанными с войной и плохим материальным положением. Сдал экзамены за 8-классную гимназию. Последние два года зарабатывал уроками.

6.08.1920 г. с приходом Красной Армии, вступил добровольцем в Красную Армию в полевой отдел политотдела 4-й армии. Служил политпросветработником  в политотделе 4-й армии, затем в политуправлении Харьковского военного округа и потом в политуправлении Украинского военного округа. 15.09.1922 г. демобилизовался и был направлен на учебу в ХТИ. Учась в институте, работал библиотекарем в центральном партклубе и в клубе им. М. И. Калинина.

29.11.1926 г. будучи студентом 4-го курса, поступил копировщиком в опытный отдел авиазавода, где главным конструктором был Калинин. Здесь проработал до мая 1931 года, последовательно занимая должности чертежника, начальника конструкторской бригады, начальника отдела и затем заместителя главного конструктора. С образованием ХАИ  занял должность заведующего кафедрой конструкции самолетов. В феврале 1936 года назначается главным конструктором авиазавода № 135, а руководить кафедрой остается по совместительству. Неоднократно бывал в заграничных командировках, начиная с 1929 года на международной выставке в Берлине. Как член Государственной комиссии по изучению авиатехники четыре месяца пробыл в США в 1935 году, а затем во Франции. В начале 1938 года утвержден в ученом звании профессора, а к концу года арестовывается. В июне 1942 года освобожден из заключения.

Конструкторской работой Иосиф Григорьевич начал заниматься будучи еще студентом, когда он поступил к Калинину в качестве копировщика. Его недюжинные способности очень быстро проявились в работе и его конструкторский талант креп от года к году. Уже в приемном акте самолета К-3 стояла фамилия конструктора — Неман И. Г. Поэтому не удивительно, что всего за три года после окончания института в 1928 году он к 1931 году стал заместителем Калинина. Так же понятно, почему инженеру с трехлетним стажем доверили возглавить в 1931 году одну из профилирующих кафедр Харьковского авиационного института.

Придя в институт уже сложившимся конструктором, он не оставил конструкторской работы и совместил ее с вузовским обучением студентов. При работе в КБ у него сформировалась своя идея и облик принципиально нового пассажирского самолета. Без всякой раскачки он приступил к его разработке с помощью студентов, которые выполняли курсовые проекты по тематике этого самолета. Основную группу разработчиков составили Арсон Л. Д., Еременко А. П., Гавранек Н. К., Резник Л. Г., Морозов К. Г. Ведущим в этой группе был Арсон Лев Давидович.

Калининские пассажирские самолеты, включая и К-5, были подкосные высокопланы. Неман в своем самолете применял только начинавший входить в практику самолетостроения, свободонесущий моноплан  с низкорасположенным крылом и фюзеляж сигарообразной формы с хорошим обтеканием. Это предопределило высокие аэродинамические качества самолета. К этому добавилась гладкая обшивка, которую применил Неман вместо широко применившейся тогда алюминиевой гофрированной обшивки. На ХАИ-1 обшивки крыла, фюзеляжа и оперения были выполнены из фанеры. Самолет вмещал семь человек пассажиров. Начали его проектировать в 1932 году, а через полтора года взлетел первый экземпляр самолета, получивший индекс ХАИ-1 и который стал впоследствии знаменитым на всю страну. Начиная с 1932 года постройка этих самолетов велась на Горьковском авиационном заводе, а затем на авиазаводе в Киеве. Эти самолеты успешно эксплуатировались на линиях Аэрофлота вплоть до войны.

К 1934 году максимальная скорость была доведена до 324 км/час, что было соизмеримо со скоростью истребителей того времени. Это произвело фурор в авиационном мире. О нем стали говорить и писать в большой прессе. На этом самолете Неман впервые в Европе разработал и применил убирающееся в полете шасси. Оно вначале убиралось вручную и доставляло немало хлопот. Также было достигнуто высочайшее аэродинамическое качество и не в последнюю очередь за счет гладкой обшивки. Кроме того на этом самолете летчика упрятали под остекленный фонарь. На первых самолетах ХАИ-1 пилот сидел в открытой кабине, как тогда было распространено в авиации. Все это дало блестящие результаты. За создание этого самолета Неман был награжден орденом Красной звезды, а остальные участники работ были награждены ценными подарками и денежными премиями. Самолет ХАИ-1 имел отечественный двигатель М-22 мощностью 480 л.с. и развивал рекордную скорость полета. По этому показателю самолет занимал первое место в Европе и второе в мире. В газете «Известия» 7 февраля 1933 года была опубликована статья «Первое место в Европе», в которой давалась высокая оценка конструкторских и летных качеств самолета. В журнале «Самолет» № 4 за 1934 год отмечалось, что этот самолет по своим летно-техническим характеристикам превосходит все самолеты гражданской авиации страны и ставит нас в один ряд с передовыми странами.

Учитывая достигнутые Неманом результаты при создании им первого же самолета, по решению правительства при ХАИ организовывается опытно-конструкторское бюро под его руководством. Таким образом в Харькове сложился второй центр по разработке самолетов в дополнение к имевшемуся на авиазаводе под руководством Калинина. С созданием ОКБ при ХАИ во всю ширь развернулись творческие способности Немана. Неман не был бы Неманом, если бы в своем техническом творчестве шел по проторенной дороге. Он был новатором во всем, чем занимался.

В 1934 году Неман создает самолет бесхвостой схемы в параллель с летающим крылом К-7 Калинина. Этот самолет, получивший индекс ХАИ-4, был предназначен для изучения динамики полета самолета такой необычной схемы. До этого строились только планеры бесхвостой схемы. На нем Неман убирает шасси уже с помощью гидравлики и впервые вводит систему синхронизации уборки передних и заднего колеса шасси. Этот самолет по своей форме напоминал планер. Двигатель М-11 мощностью 100 л.с. располагался за кабиной летчика, в которой за сидением летчика располагалось еще два кресла для пассажиров.

В 1936 году разрабатывается скоростной двухместный разведчик-легкий  бомбардировщик ХАИ-5. Имея мотор меньшей мощности, он развивал скорость на 100 км/час больше, чем самолет разведчик этого типа, находящийся на вооружении. Этот самолет пошел в серию с 1939 года под индексом Р10. На Харьковском авиазаводе перед войной было построено 490 таких самолетов. В этом же году был построен самолет ХАИ-6 этого же класса, который при испытаниях показал скорость 429 км/час, что явилось мировым рекордом для самолетов с экипажем два человека. На этих самолетах Неман разработал и применил управляемые в полете лопасти винтов, что было новинкой в то время. Такие винты получили название винтов с изменяемым шагом.

В процессе работы над самолетами ХАИ-5 и ХАИ-6 у Немана сформировалась главная идея его жизни — создание нового типа боевого самолета — самолета штурмовика. Его облик он сформировал в 1936 году в проекте самолета, который он назвал «Иванов». Боевой самолет-штурмовик, первый в нашей стране, разработанный Неманом, ХАИ-52 пошел в серию также в 1939 году, но без его участия. В 1938 году он был арестован. Ильюшин, после ареста Немана, подхватил идею самолета-штурмовика и создал свой знаменитый Ил-2, явившийся грозой для фашистов в Отечественную войну. В своих воспоминаниях Ильюшин признает приоритет Немана в создании самолета-штурмовика, но к нему добавляет еще и фамилию Иванова. Но это была не фамилия еще одного конструктора, занимающегося разработкой штурмовиков, а название проекта самолета-штурмовика все того же Немана.

Всего за семь лет активной работы, которые отвела ему судьба, Неман разработал и построил семь типов самолетов, два из которых строились серийно при нем, а два пошли в серию уже после его ареста. Такая творческая отдача мало у кого была в то время среди авиационных конструкторов. Журнал «Самолет» в № 8—9 за 1934 год писал: «По размаху авиационной мысли, в смелости поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Союзе». Новаторские конструкторские решения при создании новых самолетов марки ХАИ сыграли значительную роль в развитии отечественного самолетостроения. Имя руководителя этих работ Иосифа Григорьевича Немана, по выражению академика А. Н. Туполева, принадлежит истории советской авиации.

В юбилейном издании, посвященном шестидесятилетию ХАИ отмечалось: «Конечно, арест И. Г. Немана негативно сказался на работе не только коллектива завода № 135, но и института. Он породил неуверенность, сомнения, опасения. Оценивая эти события с позиций сегодняшнего дня, можно предположить, что научные достижения в области самолетостроения, возможно были бы значительнее. И все же потеря даже такого крупного специалиста как И. Г. Неман, не могла остановить творческую деятельность коллектива института в целом. К 1938 году здесь сложился хорошо организованный коллектив авиационных специалистов, которые настойчиво трудились над решением различных проблем авиационной техники».

ДЕРЕВЯННОЕ ИЛИ МЕТАЛЛИЧЕСКОЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ

Наряду с разработкой новых типов самолетов, Неман активно занимался научной деятельностью помимо чтения лекций. Он был активным сторонником максимально широкого применения древесины в самолетостроении, считая, что в грядущей войне дефицит алюминия резко сузит возможности массового производства самолетов. В своей настойчивости он как бы противостоял Туполеву, являвшемуся отцом отечественного металлического самолетостроения из кольчуг-алюминия, разработанного у нас под его воздействием. Но их творческое противостояние мирно закончилось совместной отсидкой в одной и той же «шарашке».

Настойчивость Немана в использовании древесины в авиации не была не замечена и уже после его ареста нашла своих сторонников. Проектирование узлов из древесины значительно сложнее чем из металла, поскольку дерево является анизатропным материалом, у которого свойства в различных направлениях существенно различаются между собой. Нужны были свои специфические методы расчета на прочность и соответствующие приемы конструирования узлов из дерева. Это теперь составляет основу расчета и конструирования узлов и деталей из современных наиболее перспективных композиционных материалов. Тогда, перед войной специалистами различных направлений была разработана специальная авиационная фанера, из так называемой дельта-древесины и клей ВИАМ-Б3 для ее склейки. Были разработаны научные основы расчета и конструирования узлов из древесины. Все это в значительной мере способствовало преодолению дефицита во время войны на алюминий. В конструкции крыльев и фюзеляжа многих истребителей в больших объемах использовалась дельта-древесина.

Неман был настолько предан древесине, что даже после войны в конце сороковых годов читал нам студентам ХАИ основы проектирования самолетов с использованием древесины. Интуиция не подвела его и в этом случае. Он как чувствовал, или уже тогда видел, что эта теория крайне пригодится в будущем для многих конструкционных материалов.

Известно, что теоретическая разрывная прочность на молекулярном уровне для железа составляет порядка 1770 кг/мм² при объемном весе 7,8 г/см³, а реализуется в инженерной практике только порядка 170 кг/мм². Для полимеров молекулярная прочность составляет порядка 3500 кг/мм² при объемном весе примерно 1,8 г/см³, а реализуется сейчас в инженерных конструкциях порядка 75 кг/мм². Как видно у полимеров резервы грандиозные. Они в два раза прочнее и почти в четыре раза легче, что является решающим для авиации, где борьба идет за каждый грамм веса. Но проектировать конструкции из полимеров значительно сложнее и требуются специальные приемы, поскольку у них удельная жесткость значительно меньше, чем у металлических сплавов. В самолетостроении и ракетостроении такие конструкции ныне находят все большее применение …

ПОСЛЕВОЕННОЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ ХАИ

Перед войной в живописном парковом пригороде Харькова — Померках был построен целый микрогородок, в котором просторно разместился Харьковский авиационный институт. Во время войны все загородные здания ХАИ были сравнены с землей. После освобождения Харькова институт разместился в красивом, но небольшом здании в центре города на Сумской улице. Неман оставил КБ Мясищева и возвратился в институт…

Активно вел занятия Неман. Он был кумиром студентов, хорошо знавших историю института, которую он сам олицетворял. Особенно нас прельщала и вдохновляла конструкторская довоенная деятельность в ХАИ проводившаяся под руководством Немана.

Очень интересно и увлекательно было слушать лекции Немана, но законспектировать их в полном объеме было практически невозможно. Это были не лекции, а рассуждения и поиск лучших решений того или иного вопроса, излагавшегося им. Он давал логику поиска такого решения, а не конкретное решение. Еще тяжелее было сдать ему экзамен по теории проектирования самолетов. На экзамене он запускал в аудиторию сразу всю группу  и всем сразу раздавал билеты. При этом разрешал тут же их читать и если кому не нравились вопросы по какой-либо причине то разрешал выбрать тот, который понравится экзаменуемому. Они для него не имели никакого значения для оценки знаний студента. Затем он отпускал всех на два часа готовиться к экзамену по выбранному билету. На экзамен нужно было принести из библиотеки книги, журналы и любую другую литературу, включая и конспекты лекций. При этом не имело никакого значения, какие конспекты ты принес — свои или чужие, или и те и другие одновременно. Их тематику нужно было подобрать по содержанию каждого вопроса, имеющегося в билете. И вот начинался экзамен. Вначале нужно было показать, что ты подобрал по каждому вопросу и дальше разговор шел только по этим первоисточникам. Нужно было продемонстрировать уровень твоего понимания того, что ты принес. Естественно, что этот, с позволения сказать, экзамен, а на самом деле углубленная техническая беседа уходила далеко за рамки содержания тех вопросов, которые послужили исходной базой для беседы.

Неман учил нас работать с литературой, а не зазубривать формулы и длиннейшие уравнения, как, например, нас учили по аэродинамике. Мне лично это очень пригодилось в моей практической деятельности. Если заниматься конструированием в полной глубине понимания этого процесса, как создания нечто нового, а не разработки тривиальной конструкции и выпуска рабочих чертежей для ее изготовления, то тебе всегда придется каждый раз осваивать все новые и новые области знания. Так и мне в процессе многолетней конструкторской работы в авиакосмической технике пришлось освоить многие научные дисциплины, которые нам не читали в институте, такие как проектирование и расчет теплонапряженных конструкций, полимероведение, контактное взаимодействие твердых и жидких тел, электромагнитные и ядерные процессы, техника и методология испытаний материалов и оборудования в реакторах и ускорителях, а также ряд других дисциплин. И это является нормальным явлением для любого человека, занимающегося творческой технической деятельностью. Но у нас в институтах до сих пор не учат работать с литературой так, как учил этому Неман.

СТУДЕНЧЕСКИЙ ХАИ-12 («СТАРТ»)

Все предвоенные годы в институте Неман использовал реальное проектирование самолетов, как основной метод обучения студентов. После войны институт лежал в развалинах и что-либо подобное проводить было негде. Но я знал, что на кафедре у него велись кое-какие проектные работы и я принял участие в них, включившись в проектирование бесхвостки-планера. Мою фотографию с моделью этого планера я храню как память о моей первой конструкторской работе.

В 1948 году ЦК ДОСААФ объявил Всесоюзный закрытый конкурс на проектирование спортивных самолетов различного назначения: одноместного спортивно-пилотажного, туристических разных типов и учебно-тренировочного. Объявление конкурса Неман не преминул использовать в своем учебном процессе со студентами и предложил нам принять участие в этом конкурсе. Я собрал группу своих товарищей и мы взялись проектировать спортивно-пилотажный самолет. Мне хотелось попробовать свои силы на проектировании одного из наиболее трудных и сложных в техническом плане самолетов.

В свою группу я привлек Леву Розенблюма, он делал аэродинамический и прочностные расчеты, Колю Нестеровского, он проектировал шасси. Сам же я занимался общей компоновкой и конструкцией всего самолета. По примеру нашей группы после этого, в институте образовалось еще две группы на нашем четвертом курсе и одна на пятом курсе. На нашем четвертом курсе группа Миши Минькова проектировала также спортивно-пилотажный самолет только другой схемы, а группа Леши Колесникова проектировала четырехместный туристический самолет. На пятом курсе группа Юры Алексеева, Сталинского стипендиата, проектировала также туристический самолет.

Моей группой руководил сам Неман. После лекций мы сразу же бежали в специально нам выделенные антресоли над актовым залом и приступали к «рисованию» нашего самолетика. Как правило, поздно вечером к нам приходил Иосиф Григорьевич, садился за чертежную доску и, смотря на нарисованное, начинал нас каждый раз хвалить. Но мало-помалу, поправляя то, что мы нарисовали за день, он постепенно стирал все это и предлагал затем попробовать посмотреть «вот такое еще решение». Следующий день мы корпели над этим решением. Вечером приходил Неман и все начиналось сначала и появлялся еще один вариант. Так мы вводились им в азы проектирования в течение месяца. Увидев, что мы, если еще и не «встали» на крыло, то по крайней мере уже «легли на крыло», он поручил нас своему сподвижнику по ХАИ-1 Арсону Льву Давидовичу, который только пришел к нам в институт с саратовского авиационного завода, где он проработал всю войну начальником конструкторского отдела завода. Сам Неман стал заходить к нам пореже.

Мы спроектировали наш самолетик, назвали его «Старт» и отправили как и все группы в Жюри конкурса в Москву. За месяц до начала занятий летом, живя у родителей во время каникул, получаю письмо от Немана. Он пишет, что мой проект занял первое место по классу спортивно-пилотажных самолетов и допущен ко второму этапу конкурса — разработке технического проекта. Он предлагал мне прервать каникулы и приехать в институт. Принято решение в институте образовать конструкторскую группу из числа дипломников и студентов пятого курса для разработки технического проекта нашего самолета. Мне необходимо было подготовить работу для всей этой группы в количестве 12 человек. Можно себе представить какой это вызвало у меня восторг. Первая же серьезная работа была признана и оценена. Я, конечно, с радостью бросил свой не очень веселый каникулярный отпуск и умчался в Харьков.

Самолету дали индекс ХАИ-12 и мы разрабатывали технический проект в течение двух семестров. Нам, пятикурсникам, засчитывались все курсовые задания, лабораторки и курсовые проекты, а дипломники по этим работам  защищали дипломные проекты. Но экзамены Неман у нас принимал, как будто бы ничего и не было. Меня, например, он гонял до седьмого пота по высотным характеристикам двигателей. Он знал, что эти вопросы мы с ним по «Старту» не обсуждали, поскольку этот самолет не проектировался для высотных полетов. И так с каждым, кто занимался этим внекурсовым проектированием.

Технический проект мы отправили в ЦК ДОСААФ, но этот самолет так и не построили так же, как и все остальные по этому конкурсу. По классу туристических самолетов первое место занял Сухой, по классу учебно-тренировочных самолетов первое место занял Яковлев. Нашим основным конкурентом по классу спортивно-пилотажных самолетов оказался заведующий кафедрой конструкции самолетов Казанского авиационного института. Он представил проект под своим собственным именем так же, как и Сухой, и Яковлев. А вот Неман, вложив столько труда в наш проект, даже и не попытался этого сделать. Все проекты от института ушли под студенческими именами. А в нашем проекте, конечно, идея во многом была отработана немановская, поэтому, очевидно, этот проект и занял первое место наряду с Сухим и Яковлевым по другим классам самолетов.

После отправки технического проекта, как я не просил Немана организовать изготовление этого самолета в учебных мастерских, которые начали возрождаться в институте в Померках, так и не смог ничего добиться. Он мне тогда откровенно сказал, что работает над докторской диссертацией и она у него на завершающей стадии. Но ему не суждено было защитить докторскую диссертацию. Вскоре он скоропостижно скончался. При посещении его лежащим дома тяжело больным, он с сожалением и, как бы извиняясь, сообщил мне, что пришел вызов на защиту диссертации, а я нахожусь в таком вот состоянии. И самолетик твой не построил и свою диссертацию не защитил. Я заехал к нему, возвращаясь из армии после моего увольнения из нее, после того как мне друзья написали, что Неман тяжело болен. Вскоре его не стало. Так и ушел преждевременно из жизни талантливейший человек. Ему жизнь сломала отсидка в «шарашке». Не будь ее — сколько бы мог сделать полезного и нужного этот человек.

ЯНТОВСКИЙ Евгений, 1-й факультет, 1951 г. выпуска  (Германия, Аахен)

ИЗ КНИГИ:  «ПАМЯТНЫЕ ГОДЫ (Записки неудачника)» /Электронный вариант http://www.zeitmop.de

АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ

…Наиболее важной фигурой на самолетном факультете был профессор Иосиф Григорьевич Неман (1903-1952).

Его конструкторская карьера началась блестяще. Он создал еще до образования ХАИ новый пассажирский самолет, работая у Калинина, а затем в возрасте менее тридцати заведывал кафедрой в ХАИ и одновременно был Главным конструктором на ХАЗе. Выдающимся достижением было создание под руководством Немана самолета с убирающимся шасси (впервые то ли в Европе, то ли в мире). Известный профессор аэродинамик Лев Герасимович Лойцянский, специалист по пограничному слою, мне говорил: ну что стоят наши усилия по расчету погранслоя, мы увеличиваем скорость самолета на доли процента. А ваш харьковский конструктор  убрал шасси в полете и сразу добавил десятки процентов. Пассажирские самолеты Немана имели скорость истребителей того времени, их выпускали серийно, много сотен экземпляров.

Подробно работы Немана описал мой однокашник Евгений Кулага в интереснейшей книге «От самолетов к ракетам и космическим кораблям» (Москва, Воздушный транспорт. 2001) –  поэтому я опишу только личные контакты.

Несмотря на большие практические успехи, Немана не миновала горькая чаша конца тридцатых и он был за решеткой с 38 по 42 год. Там он работал, но без права выхода и без семьи. Эту помесь завода с тюрьмой в народе назвали «Шарашка». Его руководителем  там был сам Андрей Николаевич Туполев, а ближайшим сотрудником был его давний друг и почти ровесник Сергей Павлович Королев. После освобождения в 42-м Неман пару лет работал в КБ Мясищева и затем, чуть раньше моего поступления, вернулся в родной ХАИ на ту же должность зав. кафедрой конструкции самолетов.  Позже на эту кафедру вернулся один из первых выпускников ХАИ опытный конструктор Лев Давидович Арсон. На младших курсах я никаких контактов с Неманом не имел, но был рад, что он получил хорошую квартиру в Доме Специалистов, его балкон на пятом этаже был против нашего (на восьмом). Говорили, что директор института дал взятку коменданту Дома Специалистов сукном, полученным по ленд-лизу, чтобы Неману дать квартиру. Это пример формального преступления фактически бывшего героическим поступком директора с огромной пользой для института.

Неман был профессором, но не был доктором наук, т.е. не защищал докторской диссертации. Как это часто бывает в жизни активно работающих людей, у него были какие-то враги в московском институте Промсооружений, возражавшие против предложенной им формулы. Это блокировало защиту и доставляло ему немало огорчений. Разумеется, он давно уже заслужил докторскую степень.

 Если бы он работал у Туполева, то получил бы эту степень вместе с другими ведущими сотрудниками.  Они обратились к Туполеву с речью: Все развитие авиации в стране зависит от нас, но когда мы выступаем на совещаниях и конференциях мы никто, никаких степеней у нас нет и нас забивают доктора наук — преподаватели вузов, от которых на практике почти ничего не зависит.

Туполев звонит председателю ВАКа. Пересказывает эту речь и спрашивает что нужно, чтобы  присудить степень.

Тот отвечает — сдать кандидатский экзамен и представить опубликованные работы или доклады о работающих машинах, тогда можно рассматривать вопрос о кандидатской степени.

- Это что же за экзамен, что мы в бирюльки играем? Какую  без экзаменов можно дать степень

- Без экзаменов – только докторскую.

- Вот это разговор деловой.

Так у Туполева появилось двадцать докторов.

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Учиться у Немана было очень интересно. Разумеется, научить словами конструированию самолетов невозможно. Но он учил нас логике выбора схем (он сам очень любил схему летающего крыла, т.е. бесхвостого самолета, хотя сам ее и не реализовал). У него были короткие и четкие формулировки: «завязывайте концы», это означало что надо особо следить за прочностью крайних элементов конструкции, с которых может начаться ее разрушение.

На экзаменах он задавал вопросы и уходил часа на два. Надо было ответ написать, позуясь любыми справочниками.

Для дипломного проекта он себе отобрал пять студентов и дал необычную тему: беспилотный перехватчик – самонаводящуюся ракету земля – воздух. В числе отобранных были Колесников, Кантор и я.

Наводящим устройством у меня была немецкая головка инфракрасного наведения, чувствовавшая тепло от выхлопной струи самолета – цели. Двое из отобранных дипломников, хорошо знавшие радиоуправление, занялись радионаведением. В мою задачу входило только дать общий вид крылатой ракеты и рассчитать траекторию и запас горючего. Я сразу нашел в литературе классическую задачу о кривой погони: заяц бежит прямо, собака  сбоку увидела и побежала, направленная в каждый момент точно на зайца. Предполагается, что заяц собаки не видит и продолжает бежать равномерно. Преследующая собака бежит по известной «кривой погони». Если она быстрее зайца, то через известное время может догнать.

Если бы у собаки был штурман, направляющий ее бег в точку перед зайцем на его прямом пути, то она догоняет быстрее. Эти задачи решались в литературе чисто кинематически, без учета требуемых сил.

В реальной погоне ракеты искривление траектории требовало от крыла все большую подъемную силу, много превышающую  вес и где-то возле цели она неизбежно должна была эту цель потерять. Требовалось, чтобы в этот момент ракета была внутри радиуса поражения, т.е. достаточно близко от цели.

Я сделал динамический расчет движения, траектория была с колебаниями и выражалась через функции Бесселя. Неман послал меня сделать доклад в Военно-Воздушной Академии в Москве, где были специалисты именно по этой теме. Доклад мой выслушали благосклонно, но ни одного слова критики  я не услышал, потому что уровень секретности слушателей был гораздо выше моего.

РАЗГОВОР С КОРОЛЕВЫМ

В мае 1951 г. после защиты проектов, но перед распределением на работу, Неман вызвал нас троих  (Янтовский Женя, Кантор Боря и Колесников Леша– уточнение Н. Олейник) , и сказал: поезжайте в Москву поговорить с Королевым, вот вам телефон, я ему звонил и он сказал пусть приедут. Тогда никто и даже мы не знали этого имени.

Его фирма находилась (да и сейчас находится) на станции Подлипки (теперь город Королев).

Родился Сергей Павлович в Житомире в 1906 г., сто лет назад. Через три года мать со вторым мужем перевезла его в Одессу. Он любил плавать и нырять. Когда снимали кинофильм «Мы из Кронштадта», где есть сцена расстрела с падением с высокого берега в море, Королев играл в массовке, падая в море.  Он закончил профтехшколу в 1921г. На выпускном вечере школы был концерт, где выступал пианист Слава Рихтер, из шестого класса. Сначала Королев учился в Киевском Политехническом на авиатехническом факультете, но уже в 1923 переехал в Москву учиться в МВТУ. Там тогда преподавали авиационные специальности профессор Н.Е.Жуковский (отец русской авмации) и его племянник Б.С.Стечкин. В начале тридцатых тогда же, когда успешно работал Неман, Королев организовал в Москве ГИРД – Группу Исследования Реактивного Движения. Этих энтузиастов называли Группа Инженеров Работающих Даром. Туда входили не только такая молодежь как С.П., но и люди постарше, инженеры Лангемак и Петропавловсий. Особенным энтузиастом был Фридрих Артурович Цандер. Королев сначала увлекался планерами, проектировал их, строил и летал на соревнованиях в Коктебеле, но ракеты их вытеснили из его мечты. Первый же успех, подъем ракеты Королева на 600 м привлек внимание маршала Тухачевского, ведавшего проблемами вооружения Красной Армии.

На базе ГИРД был создан РНИИ (Ракетный НИИ).

Но в 38 году Тухачевский был расстрелян и, как и многие его подопечные. Мне говорили знающие люди, что у Сталина был простой принцип: старше сорока – в расход, более молодых – в ГУЛАГ. Лангемак и Петропавловский были расстреляны, а Королев в 32 года – на свинцовые рудники. Мать узнала, что там больше года никто не выдерживает и просила М.М.Громова помочь спасти сына через наивысшие сферы. Громов помог и Королева направили в шарашку к Туполеву. После освобождения он снова вернулся к ракетам, а после войны в полковничьей военной форме работал в Германии, изучая большой немецкий опыт. Первая советская баллистическая ракета была копия Фау-2.

После испытаний первой атомной бомбы в 1949 г. стал перед властями практический вопрос о средствах доставки. В.М.Мясищев убедил Сталина, что предложенный им самолет без дозаправки сможет доставить груз до Америки. Через два года после их встречи самолет взлетел и был продемонстрирован на параде 1 Мая. В героической почти круглосуточной работе конструкторов немалую часть выполнили мои однокашники Кулага, Марченко, Юрьев, Пилипенко, Кошелев… кого-то забыл.

Но и баллистическая ракета вступила в конкуренцию и выиграла ее, благодаря Королеву.

Разумеется, ничего этого мы не знали, ступив на территорию завода в Подлипках. К нам выслали провожатого и мы шли по обычному заводу. Посреди дороги мы услышали из-за стены рев ракетного двигателя, мы уже тогда поняли, что это не авиационный двигатель – тон был другой.

Войдя в большой кабинет на четвертом этаже обычного конторского здания, мы увидели за столом человека плотного телосложения, темноволосого и я бы даже сказал цыганского типа.

Он усадил нас перед собой и сказал, что  рекомендовавший нас Неман  — это его друг

 « Я, когда летал в Крым на соревнования, всегда садился в Харькове чтобы с Иосифом поговорить. Он дал вам актуальную тему для диплома. Над Пхеньяном пролетает пять тысяч бомбардировщиков в час. С ними справиться могут, пожалуй, только беспилотные перехватчики.

Так вы хотите у меня работать? А где вы жить будете? Я вам квартиры не обещаю.»

Поскольку всем троим отвечать ему неудобно, поручено отвечать было мне. Я сказал, да вы нас возьмите, а квартиру мы где-нибудь снимать будем.

« А где, у тети? Ну если не старше тридцати, то это хорошо. Теперь вы мне скажите, только честно, вы пьете?» Я уже разбежался отрицать, да что Вы. Сергей Павлович. Никогда… но смотрел на него и затормозил в последний миг: По праздникам».

«Ну вот, вот. Я же тех, кто говорит, что не пьет, не беру. А направление ко мне вам от министерства дадут?»

« Мы не знаем.»

« Тогда я не смогу вас взять. Недавно наш учитель и патриарх Андрей Николаевич Туполев просил в министерстве дать ему группу всего 17 человек и ему не дали. А мне и подавно не дадут.»

 Тут я должен напомнить читателю, что разговор был задолго до первого спутника и полета Гагарина После этих событий вероятно он взять смог бы, но история не знает сослагательных форм. Когда мы говорили, он еще не был восстановлен в партии, а при восстановлении в 1953 г. голосование на бюро райкома было 8 – «з»а и 7 – «против». В 1954 г. его фирму чуть было не закрыли. Но когда в 1956 г. его ракета пролетела несколько тысяч километров, а в 57 г .был запущен первый в мире спутник, он победил скептиков полностью.

САВИН Вячеслав. 1-й факультет, 1987 г. выпуска (Украина, Харьков)

http://www.dmitray.narod.ru/hai1.htm

…К полудню 8 октября 1932 г. рабочие, инженеры, техники харьковского авиазавода, студенты авиационного института потянулись к стартовой площадке заводского аэродрома. Предстояло волнующее событие — первый полёт созданного при их участии нового пассажирского самолёта, обладающего скоростью почти вдвое большей, чем строящийся серийно К-5.
Лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин и главный конструктор И.Г. Неман заняли места в машине. Как положено — пробные пробежки и взлёт. Под восторженное «ура» самолёт сделал над аэродромом круг и приземлился у «Т».
— Всё хорошо, — улыбаясь, сказал Кудрин конструктору, — хоть сейчас бери пассажиров!
Начались будни испытаний новой машины. В январе 1933 г. решили проверить главную, отличительную новинку самолёта — впервые на пассажирской машине не только в СССР, но и в Европе полностью убираемое в полёте шасси. Хотя при опробовании на земле на «козелках» система работала надёжно, главный конструктор, в тайне от лётчика, взял с собой «французский» ключ и долото: вдруг в воздухе механизм выпуска откажет. Аварийный инструмент не понадобился.
Едва шасси убралось в крыло, стрелка указателя скорости прыгнула вверх. Проверяя свое впечатление о приближении к расчётной максимальной скорости, лётчик провёл машину над «мерным» километром. Хронометры и секундомеры наземных контролёров зафиксировали 292 км/ч. Больше, чем у на ходившихся на вооружении истребителей! Построенный по заданию и на средства Центрального Совета Осоавиахима, ХАИ-1 ознаменовал собой определенный шаг в советском самолётостроении, в развитии конструкторского творчества.

ОТ ЗАДУМКИ ДО РАБОЧЕГО ПРОЕКТА

Инициатором решения проблем скоростной авиации в Харьковском авиационном институте стала кафедра самолётостроения, возглавляемая И.Г. Неманом. О нём А.Н. Туполев позже писал: «Он был одним из достойнейших представителей группы талантливых молодых инженеров — творцов замечательных самолётов советской авиации».
Молодой руководитель кафедры, смело внедряя прогрессивные методы в учебный процесс, стремился объединить теоретическую подготовку студентов с конструкторской практикой. Одну из очередных лекций в мае 1931 г. Иосиф Григорьевич закончил необычным вопросом:
— Кто из присутствующих студентов желает построить настоящий самолёт?
Охотников оказалось много. Привлекала перспектива проверить и применить свои знания на практике. Задание спроектировать и построить шести местный пассажирский самолёт сформулировал шеф института — Центральный Совет Осоавиахима Украины. Срок сдачи проекта установили предельно короткий — меньше года — февраль 1932 г.
Начиная работу, И.Г. Неман предупредил студентов, что в будущей машине надо воплотить всё новое, прогрессивное, что к началу тридцатых годов знала отечественная и зарубежная авиационная наука. После всестороннего анализа известных машин, консультаций с видными учёными, с лучшими преподавателями института сложился облик самолёта. Это — одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом, фюзеляж — сигарообразный, обшивка гладкая, работающая, шасси — убираемое, двигатель в кольце Тауненда, основной материал — дерево.
Перед началом практической разработки самолёта у руководства института возникли сомнения, реальна ли новая схема, справится ли молодёжь с решением предстоящих задач, не лучше ли использовать уже проверенные компоновки. Чтобы рассеять опасения, Неман создал две конструкторские студенческие бригады: одна, во главе с дипломником Л. Арсоном, вела разработку самолёта ХАИ-1 с учётом всех задуманных новинок. Другая, возглавляемая его однокурсником А. Ерёменко, проектировала самолёт ХАИ-2 по общепринятой схеме с неубираемым шасси.
К февралю 1932 года проекты самолётов — ХАИ-1 и ХАИ-2 — были закончены. Оба признаны добротными. Но при их анализе, проведённой комиссией видных специалистов, стало ясно, что ХАИ-1 с убирающимся шасси будет иметь неоспоримые преимущества в скорости и экономичности перевозок. Комиссия приняла решение строить самолёт — по проекту первой бригады. Рабочие чертежи поручили выполнить студентам последних курсов института. Центральный Совет Осоавиахима взял на себя финансирование строительства опытной машины, выделив 70 тыс. рублей.
В марте 1932 г. чертежи пошли в цеха Харьковского завода, коллектив которого, в частности главный конструктор К.А. Калинин, всемерно поддерживал молодых самолётостроителей. В заводских лабораториях провели статические испытания основных узлов и агрегатов будущей машины.

ОТ ПРОЕКТА ДО ОПЫТНОГО ОБРАЗЦА

Комсомольцы завода и института взяли шефство над ХАИ-1. Их призыв построить самолёт быстро и качественно поддержали многие рабочие и инженеры предприятия. Технический директор завода Б. Лисунов, начальник сборочного цеха Л. Цехановский, мас тера А. Семёнов и И. Лукашенко, бригадиры П. Штепенко и М. Ласс, рабочие Н. Леонов, И. Щетина и другие вносили предложения, как быстрее и лучше изготовить наиболее сложные узлы, и часто сами воплощали их в жизнь. По инициативе мастера Винярского, выклейку обшивки из шпона производили на самом фюзеляже, собранном заранее на специальном шаблоне. При этом методе, впервые примененном в практике отечественного самолётостроения, сборочный цикл был сокращён вдвое. Подобные предложения обеспечили постройку самолёта в короткий срок — за сто восемьдесят дней!
На основе положительных результатов первого этапа заводских испытаний Главное управление авиационной промышленности приняло решение начать подготовку к серийному производству ХАИ-1 и разрешило группе его разработчиков прилететь на опытной машине в Москву. Полёт состоялся 17 февраля 1933 г. Он был выполнен в рекордное для пассажирских машин тех лет время — за 2 ч 54 минуты.
В течение марта-июня 1933 г. лётчики И.Ф. Петров и П.И. Стефановский провели весь комплекс государственных испытаний машины ХАИ-1. В своём отчёте они записали: «Необходима немедленная серийная постройка самолёта. Рекомендовать Главному управлению ГВФ самолёт ХАИ-1 как основной тип».
За создание ХАИ-1 И.Г. Неман был награжден орденом Красной Звезды.

В ВОЗДУХЕ СЕРИЙНЫЕ

Серийный выпуск ХАИ-1 был поручен горьковскому заводу. Для помощи его коллективу выехала группа во главе с Неманом. Исходя из опыта постройки и испытаний первого образца, она многое сделала для дальнейшего улучшения машины. На головном самолёте первой серии был изменён подъёмник шасси, что позволило уменьшить усилия при вращении рукоятки, а главное — повысить надёжность выпуска и уборки колёс. Сами колёса заменили более лёгкими тормозными с двумя боковыми амортизационными стойками. Увеличив несколько площадь руля направления, конструкторы улучшили и облегчили управление машиной. В пассажирской кабине добавили ещё два окна, их стало пять с каждой стороны салона. Мягкая фетровая обивка снизила в нём уровень шума. Была улучшена вентиляция кабины, несколько увеличен объём грузового отсека. Вес головного образца в целом удалось снизить на 125 кг по сравнению с опытным. На заводских испытаниях лётчик Т.С. Жуков летал на этой машине со скоростью 319 км/ч.
Вторая серия ХАИ-1 строилась на киевском авиазаводе. В ноябре 1934 г. лётчик-испытатель В.Г. Мареев выполнил полёт на головной серийной машине этого завода. В апреле 1935 г. лётчик Аэрофлота А. Григорьев рейсом Москва—Киев начал эксплуатационные испытания самолёта. Он был признан лучшим в Аэрофлоте по скорости, грузоподъёмности и экономичности. Регулярные полёты на ХАИ-1 открылись в начале 1936 г. на линии Москва—Симферополь.
В процессе интенсивной эксплуатации выявились некоторые конструктивные и производственные недостатки машины. При взлёте с харьковского аэродрома оторвалась правая консоль. Через несколько месяцев на другом самолёте при посадке подломилась правая стойка шасси. Для устранения дефектов на заводе организовали опытно-конструкторский отдел (ОКО), который возглавил ученик Н.Н. Поликарпова опытный конструктор В.К. Таиров. По его предложению были усилены некоторые узлы самолёта, в том числе узел крепления консолей и замки шасси. Доработки повлекли за собой увеличение веса конструкции, что заставило уменьшить количество пассажиров с шести до пяти.
Испытания доработанного самолёта подтвердили эффективность принятых мер. Пилоты С. Табаровский и Р. Капрэлян выполнили по 40 посадок в различных условиях. Никаких поломок и отказов не было, и киевский завод возобновил серийное производство ХАИ-1. Дополнительную проверку машина прошла в длительных технических перелётах. 3 сентября 1937 г. на маршруте Тамбов—Ростов—Баку—Тбилиси—Ростов—Москва экипаж С. Табаровского первый этап пути в 2375 км выполнил за 9 лётных часов со средней скоростью 264 км/ч.
Авиазаводы построили более сорока ХАИ-1 различных модификаций. Они использовались для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на линиях Москва—Харьков, Москва—Минводы, Ростов—Краснодар и других до конца 1940 года.
По заданию ВВС на базе пассажирского самолёта был создан учебно-тренировочный бомбардировщик ХАИ-3 (ХАИ-1ВВ). При том же взлётном весе на машине установили два пулемета ШКАС: один в консоли правого полукрыла и второй в фюзеляже у лётчика-наблюдателя для защиты от атак сзади. В фюзеляже разместили бомбоотсек на 200 кг бомб и прицел ОПБ-1. В перегрузочном варианте (при взлётном весе 3789 кг) ХАИ-3 мог брать до 400 кг бомб, фотоустановку АФА-13 и радиостанцию.
На опытном ХАИ-1 устанавливался 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Бристоль Юпитер-VI мощностью 480 л.с. На серийных машинах — отечественный мотор М-22 такой же мощности. Винт двухлопастный, регулируемый на земле — первоначально деревянный диаметром 2,83 м, а затем металлический диаметром 2,75 м. Пассажирская кабина на шесть человек. Её ширина 1,42 м, высота 1,8 м.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ХАИ-1

	опытный	серийный	серийный
Год выпуска	1932	1934	1936
Силовая установка	М-22	М-22	М-22
Мощность двигателя, л.с.	480	480	480
Размах крыла, м	14,4	14,85	14,4
Длина самолёта, м	10,41	10,26	10,41
Площадь крыла, м 2	34,5	33,2	33,17
Вес пустого, кг	1725	1630	1830
Вес взлётный, кг	2600	2600	2700
Скорость  максимальная у земли, км/ч посадочная, км/ч	292 98	324 85	313 105
Практический потолок, м	7200	7200	6550
Дальность полёта, км	820	1130	1130
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	75,5	78,3	81,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.	5,42	5,4	5,0

ИЗ  ВИКИПЕДИИ

В 1933 году газета «Известия» под заголовком «Первое место в Европе» опубликовала рапорт самолётостроителей ХАИ Сталину.

 В нём говорилось, что:

«…самолёт ХАИ-1 с убирающимся в полёте шасси при испытаниях дал скорость 290 км/ч.

Этим самым советская авиация заняла

первое место в Европе

 и второе — в мире».

 

 

P.S. Макс Розенфельд — известный харьковский искусствовед, преподаватель, архитектор, автор многочисленных оригинальных экскурсий по улицам Харькова.