С А М О Д О Н О С
Идёт чёрно-белый фильм о буднях милиции. В кабинет вводят детину, криминального облика.
Следователь:
 Во-первых, напишите автобиографию.
 Какую ещё автобиографию?
 Это сведения о себе, кто вы, откуда, род занятий.
 Теперь понял – написать самодонос .
Воспоминание из школьной юности

Идя навстречу пожеланиям дорогих мне соучастников в том, что с нами было, моих приятелей, объединённых двумя уникальными явлениями: ХАИ и КВН. Делаю попытку честно выполнить обещание описать свою жизнь и деятельность после участия в КВН и покидания нашей альма-матер.

После КВНовская жизнь, схематично

К началу учебного года на 5 курсе я подзадержался и, соответственно, остался без общаги, прожив «зайцем» почти месяц. Но тут вмешалась вездесущая Слава Исааковна, руководитель Клуба выходного дня ХАИ (КВД, она велела мне идти к коменданту общежития № 8 (1-го факультета). Пришёл. Комендант говорит, что в общежитии есть ансамбль. Он ему не нравится, но он хочет, чтобы я сделал его хорошим.
Встретил меня ребята, естественно, не то, что холодно, а так Т = -272°К. Мол, руководитель ансамбля должен быть на голову выше остальных. Назывались они «Ну, погоди!» А группа впоследствии получилась – огонь. Хаёвцы конца 1971 – начала 1973 годов должны помнить и то, что мы делали в общежитии № 9, и не только. До сих пор мы дружим и общаемся.

Пятый курс я закончил летом 1972 года и, как и все, проходящие обучение на военной кафедре ХАИ, попал в военные лагеря. Всё это происходило в Черниговском военном училище лётчиков. Там я принял Военную Присягу и участвовал в обслуживании самолетов МиГ-21. Носил военную форму старого образца.

Лейтенант, старший лейтенант плюс ещё четыре с лишним месяца там же

Перед окончанием ВУЗа я принял предложение распределиться в Запорожье. Месяца через два после распределения было объявлено о дополнительном призыве офицеров запаса на два года в Морскую авиацию ВМФ СССР. Это не обсуждалось и было выполнено в добровольно- принудительном порядке. В эти списки попал и я, мне оставалось только ответить: «Есть!» Так я стал офицером Морской авиации ДКБФ (Дважды Краснознамённого Балтийского флота) и поехал в г. Быхов Могилёвской области БССР. Это произошло в первых числах апреля 1973 года.
В Быхове базировалась авиационная дивизия, состоящая из двух МРАП (морских ракетоносных авиационных полков): 170 Смоленского МРАП и 240 Севастопольско-Берлинского МРАП. Я получил назначение в ТЭЧ (технико-эксплуатационную часть) 240 МРАП.
Перво-наперво – знание матчасти. На вооружении в полку были самолёты Ту-16 в вариантах ракетоносец, заправщик и постановщик помех. На ввод в строй – месяц. Инженеры полка, каждый по своей специальности обучали нас. Особенно запомнился инженер по вооружению капитан Сотсков, который на занятиях вещал нам: «Товарищи! Запомните, самолёт – это летающий лафет!» Короче, ввели нас в строй, потекла военная служба, все метеоявления – наши.
Первый год моей военной службы ничем был неприметен. Всё ничего, кроме бесконечных праздничных построений. Один праздник мне нравился – 8 марта, единственный без построения.
Где-то в апреле 1974 года вызывают меня к начальнику политотдела дивизии полковнику Грекову Б.И. Тот вещает, что, оказывается, лейтенант Дикун участвовал в КВН на ЦТ и ещё руководил музыкальным ансамблем (кто «заложил», до сих пор не знаю). Так что, лейтенант, тебе, как кандидату в члены КПСС, партийное поручение и приказ – создать при ГДО (гарнизонном Доме Офицеров) вокально-инструментальный ансамбль и Театр Политической сатиры. Вот начальник ГДО капитан Хаитов Виталий Семёнович. Свободны все.
Так мгновенно для моих полковых командиров я превратился в сачка и почти дезертира. В составе ансамбля «Балтика» мы дошли до республиканского конкурса патриотической песни в Минске, на котором заняли второе место, пропустив вперёд только ансамбль «Верасы».

А тут ещё концерт художественной самодеятельности и требуется Театр политической сатиры. По названию, театр этот – порождение политрабочего ума (рот закрыл – рабочее место убрано). Думал я и надумал взять куски домашнего задания из нашего первого КВН на ЦТ, благо всё ещё было в памяти.
В процессе нашей музыкальной деятельности в ГДО организуется музыкальная студия. А преподавателями прислали выпускниц Могилёвского музыкального училища. Как-то пришлось зайти в их жильё. В одной из комнат меня впечатлил лозунг на стене «Лучше поздно, чем никому!»

Девочки владели традиционными инструментами: фортепиано, скрипка, баян (в народе – пылесос), домра (в народе – черпак), но они были музыкально грамотными. Так, впоследствии, появился женский ансамбль «Юница».
Вошёл я в дембельский 1975 год и после конкурса в Минске в августе попрощался со всеми и взял курс на Таганрог.

Таганрогский механический завод имени Г. Димитрова, ЛИС

В мае 1975 года на празднование тридцатилетия Победы в Быхов съехалось много ветеранов. Там я познакомился со штурманом Селивёрстовым Анатолием Кирилловичем, воевавшим в нашем полку. А приехал он из Таганрога и пообещал посодействовать мне в трудоустройстве.
Родители мои в 1969 году переехали из Белоруссии в Таганрог и жили там.
Вступил я на трудовую стезю в составе БТК (бюро технического контроля) ЛИС. В мои обязанности входил контроль и отработка систем: планер, управление, шасси, гидросистема, пневмосистема.
Завод серийно выпускал самолёты Ту-142М и Ту-142МК. Работа велась в три смены. Мы так и работали: неделя — первая смена, неделя – вторая, неделя — третья смена.

Услышал от коллеги, что заводскому эстрадному оркестру требуется бас-гитарист. Решил пойти. Прихожу в ДК перед началом репетиции, познакомился с руководителем и дирижёром оркестра Анатолием Кузьмичом Терещенко (дружим до сих пор, он – крёстный моего сына). Говорю ему, мол, нужен вам бас-гитарист, вот он я. А он отвечает, что нет, бас-гитарист слабенький, но есть. А как насчёт просто гитары, это нужно очень. Дали мне гитару, положили ноты и – вперёд. Короче, Кузьмича я обрадовал, говорит, иди в ателье, там с тебя мерки снимут.

Музыка музыкой, а работа мне не нравилась. Уж очень как-то всё это было монотонно, полёты от меня далеко. И тут я узнаю, что на заводской территории существует ОКБ и опытный завод. Пошёл я на ЛИК (лётно-испытательный комплекс), поговорил, со второго захода уговорил. По взаимной договорённости между предприятиями возможен был простой перевод.

Таганрогский машиностроительный завод, с 1989 года ТАНТК
(«Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева»), лётно-испытательный комплекс (ЛИК)

Итак, в мае 1979 года я попал в волшебный мир лётных испытаний.
Первая должность – инженер по эксплуатации самолёта и двигателей в отделе эксплуатации на А-50 бортовой номер 10, первый опытный экземпляр.
Этот самолёт сделан на базе транспортного самолёта Ил-76, следовательно, для начала требуется изучить базовый самолёт. А это осуществляется на предприятии-изготовителе «Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова В.П.» (сокращённо ТАПОиЧ). Обучение было очень качественное. Два месяца учёбы с посещением цехов и отделов ТАПОиЧ. А корочка, выданная на ТАПОиЧ, часто помогала мне. После возвращения из Ташкента начались трудовые будни.

При переходе с серийного завода я имел чёткое намерение – попасть в отдел лётных испытаний. Начальники решили присмотреться ко мне, для начала – в отделе эксплуатации. Не мытьём, так катаньем в апреле 1980 года я перешёл в отдел лётных испытаний. Узнав о моей специализации на ЛИСе серийного завода, мне поручили испытания систем управления, планера, шасси, гидросистемы и пневмосистемы.
Вся работа крутилась вокруг А-50. Сначала первого опытного, затем второго опытного и вот в 1982 году третьего опытного – первого серийного. Уже был назначен ведущий инженер по самолёту, он и предложил мне должность помощника ведущего инженера по самолёту. Я, естественно, согласился. Одновременно я начал пробивать разрешение на участие в испытательных полётах. А в качестве помощника ведущего – это проще. Осталось – малое, пройти ВЛЭК (врачебную лётно-экспертную комиссию). А это – в Москву, в МАП. И вот в моём свидетельстве ведущего инженера 2 класса по экспериментальным работам и лётным испытаниям систем воздушных судов появилась вожделенная запись, заверенная печатями:
«Допускается к полётам ведущим инженером по экспериментальным работам и лётным испытаниям систем воздушных судов на всех типах дозвуковых самолётов».

Я уже начал изучать работу на штатном месте в самолёте А-50, но волевым решением начальника ЛИК меня переводят помощником ведущего инженера по самолёту А-60. Работа на А-60 продолжалась до июня 1986 года, когда самолёт сгорел прямо на стоянке. Расследованием занялась прокуратура.
А меня назначили ведущим инженером по системам (тем же: планер, управление, шасси, гидросистема, пневмосистема) на самолёт А-40. Вот с этого момента начался самый интересный и плодотворный период в моей жизни.
Самолёт-амфибия А-40 – уникальный летательный аппарат, с выдающимися лётными и мореходными данными.

Где-то в октябре 1986 года самолет выкатили из сборочного цеха. По традиции (всё-таки – корабль, хотя и летающий), Главный Конструктор, Константинов Алексей Кириллович, разбил об водило бутылку шампанского. Самолёт отбуксировали на стоянку ЛИК. Начался этап подготовки к лётным испытаниям.
Долго ли, коротко ли, на 7 и 8 декабря назначаются рулёжки и пробежки. Это обязательная процедура для всех самолётов перед тем, как они начнут летать.
Начали выполнять пробежки. Пробежка – это самолёт на исполнительном старте (месте на взлётно-посадочной полосе, откуда начинается разбег). Колеса заторможены, двигателям устанавливается взлётный режим: РУД (рычаги управления двигателями) – вперёд до упора. Отпускаются тормоза, самолёт начинает разбег до заданной скорости. На заданной скорости РУД устанавливают на режим МГ (малый газ) – РУД на себя до упора, выпускаются воздушные тормоза, применяется торможение колёс.
И вот – очередная пробежка. Самолёт хорошо виден. Вот он начал разбег, бежит, бежит и, вдруг, отделяется от ВПП и уходит в небо, выполняет полёт «по кругу», не садится, а уходит на второй круг, затем выполняет заход на посадку и приземляется. Все в шоке. Полёта не должно было быть.
Самолёт оказался очень летучим. Такие случаи бывали, крайне редко, но бывали. Лётчиков, попавших в такую ситуацию, при благоприятном исходе награждали. А тут и МАП годовой план закрыл, а лётчика-испытателя, Лахмостова Евгения Александровича, уволили. Позже он продолжил испытания летающих малышей, самоделок и был удостоен звания Заслуженный лётчик-испытатель России.
В отличие от сухопутного самолёта, для гидросамолёта (самолёта, взлетающего и садящегося исключительно на воду) и самолёта-амфибии (самолёта, взлетающего и садящегося, как на воду, так и на сушу) предусмотрен такой вид испытаний, как мореходные испытания. Главная цель мореходных испытаний – определение предельных гидро-метеоусловий (высоты и длины волнения, их сочетания) для выполнения взлётов и посадок на воде.
В ноябре 1987 года был выполнен первый полёт самолёта А-40 с воды в Таганрогском заливе. Так и шли испытания самолёта с ВПП и с воды.
Для проведения мореходных испытаний существует филиал – Геленджикская испытательно- экспериментальная база (сокращённо ГИЭБ), созданная ещё по решению И.В. Сталина.

В октябре 1988 года для продолжения мореходных и других испытаний самолёт перелетел в Геленджик с посадкой в Геленджикской бухте.
Нам объявили, что в августе 1989 года предстоит первый официальный показ самолёта А-40 – участие в авиационном параде в Тушино.
Испытания продолжались. Дополнительно мы начали принимать участие в работах на втором экземпляре самолёта А-40.
20 августа 1989 года в Тушино состоялся воздушный парад, на котором впервые гражданам СССР и иностранным гостям был представлен в полёте самолёт А-40. Лётный и инженерно-технический состав, участвовавший в параде, были награждены часами с изображением А-40 на циферблате.
В конце ноября 1989 года встал на крыло самолёт-амфибия А-40 №2. Там свой ведущий по самолёту, своя техническая бригада и т.д. Выполнив несколько полётов по заводской программе, самолёт №2 улетел в Феодосию для выполнения своей части испытаний.
В декабре 1989 года ведущий по самолёту А-40 №1 был отстранён от полётов (по здоровью) решением ВЛЭК. Меня назначают помощником ведущего инженера по А-40 №1 и, естественно, в предстоящем 19 декабря 1989 года облёте самолёта я лечу ведущим инженером.
На следующий день после облёта назначен перелёт самолёта в Геленджик. Взлетели с ВПП нашего аэродрома, час полёта, далее заход на посадку и посадка на воду в Геленджикской бухте. Всё предельно просто, кроме нюанса. По давней традиции требуется подвергнуть процедуре морского крещения члена лётного экипажа, совершившего посадку на воду впервые. Это означает:
а) Окрещаемый – в лётном комбинезоне стоит на краешке у уреза воды.
б) Четверо членов лётного экипажа, взявши окрещаемого за две руки и две ноги, бросают его в море (пофигу, что дата зимняя 20 декабря).
в) На берегу при стечении народа окрещаемого ждут Царь Морей Нептун со стаканом 250 мл чистого спирта и врач с полотенцем.
г) Окрещаемый самостоятельно вылезает на берег, принимает благословление Нептуна (в уши) и стакан спирта (на грудь).
д) Врач визуально контролирует состояние окрещаемого и использует полотенце по назначению.
(За всю свою лётную жизнь на А-40 я не помню случая отступления от данной традиции. Когда мы бывали за рубежом, всех соискателей полетать мы честно об этом предупреждали. Ряды соискателей сразу редели… Но оставались самые-самые).
А мы продолжили мореходные испытания. Чем уникален Геленджик для мореходных испытаний? Тем, что есть бухта, защищённая от шторма (и то не всегда), и рядом открытое море, где можно поймать (именно поймать) участок морской поверхности с необходимыми параметрами волнения моря. Там выполнить взлёт и посадку.
В мореходных испытаниях есть понятие «взять волну». Это означает, что в полёте параметры взлёта и посадки, прочности, работоспособности систем самолёта соответствуют заданным. А тут ещё одна закавыка – чем бо льший параметр волнения моря (высоту волны) надо «взять», тем меньше вероятность этот параметр «поймать».
Наш самолёт №1 в октябре 1990 года (как было договорено с властями Геленджика) перелетел на ГИЭБ для продолжения мореходных испытаний.
15 декабря 1990 года вы «взяли» волну высотой 1,5 метра. С последствиями…

Носовой обтекатель – см. фото 11, всё оборудование под полом было залито морской водой. Самое печальное – один из двигателей «захлебнулся» морской водой и подлежал замене. С середины января 1991 года испытания были продолжены.
В это время получаем новость – МАП принял решение об участии самолёта А-40 в 39-ом Международном Авиасалоне в Ле Бурже. Решено было выставлять на авиасалон самолёт №2 как имеющий более «товарный» вид.
На совещании у Генерального об участии ТАНТК в авиасалоне по настоянию командира экипажа было решено, что ведущим инженером на борту полечу я (к моему удивлению).
Вылетали мы из Таганрога 9 июня 1991 года. Для прохождения таможенных и пограничных процедур планировалась посадка в аэропорту Борисполь. На следующее утро, пройдя все необходимые процедуры, мы взлетели и выполнили полёт с посадкой на ВПП номер 25 аэропорта Ле Бурже. Когда нас после посадки отбуксировали на стоянку, мгновенно образовалась толпа прессы, хотя выставка ещё не была открыта.
На следующий день были квалификационные полёты – полёты по профилю демполёта с целью получения допуска к демонстрационным полётам от лётной дирекции авиасалона. Наш самолёт пользовался большой популярностью. Президент Франции, посетивший авиасалон, уделил внимание только самолёту А-40 с осмотром его внутреннего интерьера.
Журнал Flight International на авиасалоне присвоил самолёту А-40 титул Miss Paris. А почему Miss? Потому, что слово «самолёт (aircraft)» – в английском языке женского рода.
А мы хорошо осмотрели виды Парижа, т.к. жили в парижском отеле. Отдельная благодарность французским водителям автобусов, доставлявших нас каждый день на выставку и обратно. Они каждый раз ехали новым маршрутом. Вообще-то я был первый раз за границей, и Париж – это сильно по впечатлениям. Уже тогда на улицах Парижа были внушительные пробки, ощущались проблемы с местами для парковки.

18 июня мы вернулись (через Борисполь) в Таганрог, была устроена торжественная встреча.
Все были рады, что первый выход самолёта А-40 «в свет» закончился благополучно.
По договорённости, достигнутой в Ле Бурже, французская телекомпания TF1 должна была в ноябре 1991 года снимать в Геленджике фильм с участием самолёта А-40.
В октябре мы, как обычно, перелетели на самолёте №1 в Геленджик и приступили к мореходным испытаниям. И вот где-то 11-12 ноября к нам прибывает бригада человек шесть телеканала Ushuaia с популярным телеведущим Николя Юло (Nikolas Hulot). Четыре дня пришлось посвятить французам. Снимали они парные взлёты и посадки самолётов А-40 и Бе-12 в Геленджикской бухте, парные и одиночные полёты их над морем. Мы увидели современную аппаратуру, крошечные телекамеры, которыми был оклеен самолёт А-40. В итоге получился фильм продолжительностью где-то час двадцать, который показали на европейских каналах. Согласно договорённости, французы прислали видеокассету без права показа на TV.

Также в 1991 году мы начали устанавливать мировые рекорды на А-40. За все годы было установлено 149 рекордов. Всем членам лётного экипажа в 1991 году было присвоено звание Мастера Спорта СССР.
В декабре 1991 на самолёте А-40 №1 мы «взяли волну» более 1,5 метра. Воспоминание об этой посадке неизменно у всех участников вызывает эмоции. После той посадки у командира заклинило шею, у штурмана была повреждена рука, я дня четыре не мог сидеть. Вечерком собрались экипажем снимать стресс. Пошли разговоры о том, о сём… Смотрю на часы – три часа ночи. Я и говорю: «Прошу внимания. Мы застольничаем с 18.00. Уже три часа ночи. Заканчиваем пятнадцатую бутылку на шестерых, а все – ни в одном глазу». Вот такие они, мореходные испытания: мы определяем пределы или для самолёта, или для экипажа… Вопросительный знак.
Быт в начале 1992 подвергся изменениям. Исчезло большинство продуктов. Первая ассоциация с январём – мойва. Остальное – по случаю.
А тут новая показуха – в феврале 1992 года выставка в Сингапуре. Я не полетел, т.к. прерывать мореходные испытания было недопустимо. После гибели подводной лодки
«Комсомолец» в апреле 1989 года нашу фирму подстёгивали с целью создания спасательной версии самолёта, а тут самое главное – мореходность спасателя.
В конце мая 1992 года А-40 №1 вернулся на базу. Вскоре мы разбежались по отпускам. Отпуск у лётного испытателя (при наличии 60 часов испытательного налёта в год) составлял два месяца. Ушёл я в отпуск на июль-август и, наконец, приступил к полноценному исполнению функций мужа и отца. Когда до конца отпуска оставалась неделя, позвонили с работы и попросили срочно явиться пред светлы очи. Мне было сказано, что самолёт А-40 приглашён на выставку Air Expo-92 в Новой Зеландии, приглашение принято. Я назначен ведущим инженером по самолёту А-40 №2 со всеми вытекающими последствиями.
Выставка Air Expo-92 должна была состояться с 20 по 22 ноября 1992 года в Международном аэропорту города Окленд. Маршрут перелёта включал пять промежуточных посадок: Дубай (ОАЭ), Коломбо (Шри Ланка), Джакарта (Индонезия), Перт (Австралия), Сидней (Австралия).
Вылетели мы из Таганрога 11 ноября и менее, чем через пять часов, приземлились в дубайском аэропорту. Переночевали, искупавшись в водах Персидского залива.
После задержки по техническим причинам вылетели на Коломбо. Посадка по расчётам получалась на тёмное время суток. Когда до Коломбо оставалось лёта более 2 часов, тамошние диспетчеры доложили, что у них мощный тропический ливень, видимость почти нулевая, рекомендуют уйти на запасной аэродром в Индии. Все рейсы сидят в Индии или летят туда, включая рейс Аэрофлота. Наш экипаж ответил, что нам топлива до Индии может не хватить, будем садиться в Коломбо. Вышка ответила, что помогут экипажу всеми возможными способами.
Вскоре по остеклению кабины экипажа начали вспыхивать огненные шнуры, свидетельствующие о наличии в атмосфере статического электричества высокой напряжённости. И вот посадочная система самолёта (ILS) установила контакт с посадочной системой аэропорта Коломбо. Самолёт начал снижение по глиссаде. Дальний привод – не видно ничего, ближний – полосы не видно и, вдруг, второй пилот говорит, что увидел просвет и направляет самолёт туда. Наше упование – на радиовысотомер, глаза и мастерство пилотов, и тут – вот она, полоса, посадка. Самолёт рулит по ВПП, пилоты обнялись…
На следующее утро мы прибыли в аэропорт. Пилоты пошли «на брифинг».
После брифинга командир сообщил нам, что он перенёс полёт на Джакарту на завтра. Да и визуально было видно, что грозовая деятельность продолжается.
На следующее утро 14 ноября мы стартовали на Джакарту. По пути пересекли экватор. Фрукты и шампанское отметить такое событие были. Выполнив посадку и зарулив на стоянку, мы обратили внимание, что окружающая обстановка не похожа на крупный международный аэропорт. А тут ещё к самолёту подкатили шесть джипов с вооружёнными военными. Оказывается, мы приземлились на президентском аэродроме. Минут через сорок примчался представитель Аэрофлота и всё урегулировал.
Погуляв по столице Индонезии и переночевав в пятизвёздочном отеле Indonesia, мы вылетели на Перт (юго-запад Австралии). Посадка на ВПП Перта – как учили. Далее интереснее.
В Австралии (и в Новой Зеландии) первыми встречают прилетевший из-за границы самолёт санитарные врачи. Они опрашивают прилетевших с точки зрения их здоровья и предупреждают, чтобы они не брали с собой в отель продукты из самолёта. Далее они делают санитарную обработку самолёта внутри с помощью аэрозольных баллонов. В заключение выдают сертификат, что теперь самолёт А-40 бортовой номер 378 может беспрепятственно садиться в любом аэропорту Австралии.
Далее наш путь лежал на Сидней (юго-восток Австралии). В аэропорту Сиднея санитарные врачи нас не беспокоили. Поселили нас в прекрасном отеле. Ещё интереснее было после ужина. Оказалось, что мы разместились возле «квартала красных фонарей» и, соответственно, – фигуры за стеклом, шустрые надоедливые сутенёры. А мы что: «Руссо туристо…» и т.д.
И вот заключительный перелёт в Новую Зеландию. Самый короткий (три с половиной часа по расчёту). Принимали нас на аэродроме Веньюапаи, это аэродром новозеландских ВВС. Основной самолёт – противолодочный Р-3 Orion.

На следующий день была презентация самолёта в бухте Waitemata. Навсегда врезался в память заход на посадку в бухте. Снижаемся по глиссаде, с высоты вся акватория бухты – белая (от судов мелких и поболее), а посередине – тёмная полоса. Вот эта тёмная полоса и была условная ВПП для приводнения самолёта. Это – свидетельство великолепной работы морской полиции Окленда. У нас на борту гости из мэрии города, другие официальные лица, включая посла России в Новой Зеландии.

После презентации лётный состав хозяев устраивает «барбекю» для гостей. Практически каждый вечер устраивалось какое-нибудь мероприятие.
20 ноября мы перелетели с военного аэродрома в Международный аэропорт для участия в выставке. Посетителей было очень много, к нашему самолёту была огромная очередь

21 и 22 ноября мы участвовали в демонстрационных полётах. В один из дней был такой случай. После заключительного демполёта самолёт А-40 с экипажем отбуксировали на место статической стоянки. Не успели мы выйти из самолёта, по трапу поднялись две умопомрачительной красоты стюардессы и два стюарда в форме авиакомпании Air New Zealand с двумя огромными металлическими чемоданами. Стюардесочки, очаровательно улыбаясь, заявили, что они решили накормить экипаж, который полдня пробыл в лётной зоне аэропорта, и экипаж, по их мнению, не имел возможности поесть.
Благо у нас на самолёте имелась комната отдыха, куда и были препровождены гости. В чемоданах были бортпайки и сувениры авиакомпании. Мы чудно пообщались. Стюардессы смущались и краснели, когда наш штурман обращался к ним “lady”.
В воскресенье 22 ноября после выставочных мероприятий, демонстрационных полётов и официального закрытия выставки был устроен приём для участников выставки.
По команде директора выставки, в наш самолёт было загружено: 40 ящиков пива в металлических банках, 28 ящиков напитков Coca-Cola, Fanta, Sprite и т.д. тоже в банках, 37 ящиков плодов киви, 10 ящиков вина.
24 ноября мы попрощались с гостеприимными новозеландцами и стартовали в обратный путь. Первая посадка – Сидней, затем Перт.
Про перелёт из Перта в Джакарту отдельно. Событие первое. После набора эшелона FL330 (высота 10050 метров) загорелось табло ВОДА В ОТСЕКАХ, конкретно – в хвостовом отсеке. Посоветовавшись с командиром, решили не обращать внимания.
(Уже в Джакарте установили причину, банка Кока-Колы вывалилась из упаковки, упала на острый угол в отсеке и пробилась. Струя брызнула на датчик воды.)
Второе. В полёте на Джакарту мы попали в область интенсивной турбулентности и в грозу. Все расселись по своим местам, привязались и начали получать тумаки от стихии. Самый крупный экран радиолокатора установлен у штурмана. По указанию командира он начал командовать, куда рулить. Перелететь грозу сверху – не вариант, высота облачности порядка 16 000 метров, обойти невозможно, кругом засветки от грозы. Штурман вёл самолёт по минимальным засветкам. Вообще казалось, что самолёт не выдержит таких ударов, но, немаловажная деталь, он был рассчитан ещё и на удары морской стихии.
Далее при возвращении знакомые аэропорты и, наконец, 29 ноября – посадка на аэродроме Таганрог Центральный. Нас встречал Генеральный, он сказал: «Все на тожественный ужин».
Во вторник мы с участниками эпопеи ходили по ЛИКу и раздавали всем встречным невиданные ещё плоды киви.
До Нового Года в Геленджик мы не полетели. Тут и отчёты, и углублённый контроль самолёта и его систем. Дел оказалось много. Самолёт А-40 №1 попал в Геленджик только в феврале 1993.
Ещё Геленджик славился своим винзаводом, основанном в 1869 году. Мы имели хорошие контакты (в больших объёмах) с руководством винзавода. Например, 24 мая 1993 года самолёт №1 возвращался в Таганрог. На борту было доставлено 700 литров вина с Геленджикского винзавода и 500 литров коньяка из Абрау-Дюрсо. Всё это делилось по-братски.
А руководство уже ставит очередную задачу – полёт в Англию, аэродром Woodford, принадлежащий компании British Aerospace. Повод – Великобритания рассматривает вопрос закупки самолётов А-40 в противолодочном варианте взамен самолёта Nimrod.
Сказано-сделано. Расстояние 3600 километров, без промежуточных посадок.
Дополнительно наш визит связан с аэрошоу на аэродроме Woodford.
Посетили мы завод, который выпускал самолет British Aerospace 146, впечатлились исключительной чистотой в цехах и прекрасной организацией рабочих мест.
Также нас пригласили в музей, созданный энтузиастами и фанатами бомбардировщика Vulcan.

Посмотрели мы на аэрошоу и Нимрод. Аскетичный самолёт. Толкуем пилотам, мол, вот наш А-40 будет взамен вашего Нимрода, а они отвечают, мы что, crazy, чтобы садиться на воду.
Интересным было возвращение. Оформили вылет, подписали нам FL330 (эшелон полета по маршруту на высоте 33 000 футов или 10050 метров). Взлетаем, нам диспетчер Манчестера даёт набор до 5 000 футов и курс не на юг, а на север. Потом курс 320 и даёт снижение до 1 000 футов. Мы ничего не понимали, пока не увидели под собой ВПП и аэропорт. Диспетчер извинился, они очень хотели увидеть наш самолёт. Всё, набор эшелона, курс 170.
1996 год принёс два события, которые изменили ситуацию у нас на фирме.
Первое событие:
– правительство приняло решение о проведении Гидроавиасалона и Конференции по гидроавиации. Началась интенсивная подготовка к этим мероприятиям.
Второе событие:
– нам удалось вернуть на предприятие самолёт Ил-76ТД.
Меня взяли в экипаж в качестве бортоператора. Выполняли мы коммерческие рейсы, начиная с ноября 1996 года, под флагами российских авиакомпаний. Летали в Бельгию, Францию, Индию, Азербайджан, Армению, Таджикистан, Туркмению, ОАЭ.
В сентябре 1996 года с успехом в Геленджике прошёл первый Гидроавиасалон, где А-40 был главной звездой.
Закончился праздник гидроавиации, начались интенсивные коммерческие полёты.
Научился спать в полёте в спартанских условиях.
В июле 1997 года мне предложили участвовать в международном контракте с израильской компанией IAI (Israel Aircraft Industries, ныне Israel Aerospace Industries) в качестве ведущего инженера по самолёту. Так я связал свою работу до конца 2016 года с Израилем. Проект и самолёт назывались АИ. Официальный язык контракта – английский.
Пообщавшись с израильскими коллегами, понял – английский надо совершенствовать. Нашли в Таганроге курсы английского языка Language Link, где преподаватели – носители языка, т.е. англичане. Учительницу звали Джили. Поначалу ничего не понимал (русского она не знала), месяца через полтора стал ухватывать её слова. За девять месяцев стал нормально общаться с израильтянами. C Джили мы расстались на выпускном банкете в кафе «Лунный камень».
А самолёт А-40 участвовал в Гидроавиасалонах по чётным годам с 1996 года по 2008. Мы там и мировые рекорды устанавливали.

Но основные трудозатраты у меня были по проекту АИ. Конечным пользователем самолёта АИ был Китай. Раз в месяц мы стали встречаться на 3-4 дня с израильскими специалистами поочерёдно – в одном месяце в России, в следующем в Израиле.
Было интересно познакомиться с американской системой менеджмента. В Израиле используются руководящие документы FAA (Federal Aviation Administration) и другие из США. Система интересная, эффективная. У нас попытались перенять, получилось сплошное уродство.

В июле 1999 года подняли самолёт в воздух. Далее пошли интенсивные полёты, перелёт в Ульяновск на покраску и обратно. Уже в октябре, за один день до назначенного контрактом срока самолёт перегнали в Израиль. Никто не верил на IAI, что мы выдержим назначенный срок. После такого события весь скепсис по отношению к ТАНТК прошёл. А в мире уже тогда началась тенденция, что выдерживание сроков было редкостью.
После перелёта в Израиль несколько полётов мы просто катали китайский генералитет. В начале 2000 года мы выполнили серию испытательных полётов с участием лётчика-испытателя IAI.
С октября 1999 по июнь 2002 года большую часть времени я находился в Израиле. Местные коллеги очень хорошо организовали наш быт. Жили мы в отеле в прекрасных условиях. Нас возили на работу на комфортабельных автобусах. Про питание – количественно и качественно, надо написать отдельно. Два раза в месяц нам устраивали экскурсии. Мы посмотрели многое, в Израиле прекрасные эрудированные гиды. Один гид оригинально с нами знакомился: «Здравствуйте! Разрешите представиться, у меня редкое еврейское имя – Фёдор».
Вдруг, в сентябре 2000 года – гром среди ясного неба, нам объявляют, что проект АИ закрывается по настоянию Конгресса США. А что и как дальше – неизвестно.
11 сентября 2001 года я был в Израиле. Среди наших коллег преобладали шок и паника.
И вот в январе 2002 года наши заказчики израильтяне объявляют, что необходимо выполнить на самолёте регламентные работы, выполнить облёт после регламентных работ и перегнать самолёт в Китай, при этом израильский комплекс на самолёт установлен не будет. Далее следует история, требующая отдельного рассказа. Но это потом.
Далее наши контакты с компанией IAI не прервались, мы продолжали сотрудничать под флагом «В счёт будущего контракта».
В марте 2004 года новый контракт был подписан. А 28 марта мы (инженерно-техническая бригада) должны были прибыть в Ташкент на авиазавод ТАПОиЧ. Задача – отобрать три самолёта Ил-76ТД для последующей модернизации в самолёт AWACS для ВВС Индии. Радиотехнический комплекс будет израильским.
На ТАПОиЧ по территории предприятия стояло множество самолётов Ил-76, склёпанных ещё в 1990-е годы. Посмотрев несколько машин, мы отобрали три лучших, по нашему мнению.
На загибающемся заводе закипела работа. Самолёты надо было довести до лётного состояния, выполнить весь цикл сдаточных испытаний. На эту работу был предусмотрен один год.
В 2005 году в апреле первый, в мае второй и в июле третий самолёты были уже в Таганроге. В проекте была ещё одна грандиозная задача – ремоторизация. Вместо двигателей Д-30КП-2 на трёх самолётах должны быть установлены двигатели ПС-90А-76. С этими двигателями самолёт Ил-76 приобретает новое качество.
На производстве и в ОКБ закипела работа. 29 ноября 2007 года самолёт с заводским номером 9402, бортовым номером KW 3551 выполнил первый вылет на глазах присутствующих израильтян и индусов.

Наши израильские заказчики поставили жёсткие временные рамки – в январе 2008 первый самолёт должен быть в Израиле для установки радиотехнического комплекса. Объём испытаний мы сократили до шести полётов. Седьмым был перелёт по маршруту Таганрог Южный – Международный аэропорт Бен Гурион.

В Израиле предстояли наземные и лётные испытания самолёта №1 с израильским комплексом.
Самолёт ДРЛО №2 был поднят нашим экипажем 11 января 2009 года. На втором самолёте предстоял большой объём лётных испытаний. Предстояли и были выполнены полеты по заправке самолёта в полёте.

Это пожалуй, самый сложный и самый напряжённый раздел испытаний, он требует более подробного описания. Оно есть, но попозже.
В двадцатых числах июня 2009 года испытания самолёта ДРЛО №2 закончились. 23 июня самолёт вылетел и 24 июня прилетел в Израиль с посадкой на ВПП Международного аэропорта Бен Гурион.
На самолёте №2 в августе 2009 года мы провели испытания в условиях высоких температур наружного воздуха. С этой целью мы перелетели ещё южнее – на аэродром Овда. Вся бригада: россияне и израильтяне, разместилась в пятизвёздочном отеле города-курорта Эйлат на Красном море.
10 июня 2010 года подняли самолёт ДРЛО №3. Испытания этого самолета выполнялись, как испытания серийного самолёта, т.е. – работоспособность систем и оборудования, лётная оценка пилотажных свойств. По ряду технических причин самолет перегнали в Израиль только 8 октября 2010 года.
Учитывая исключительно положительные оценки специалистов индийских ВВС самолётов ДРЛО, израильтяне решили подсуетиться и купить на ТАПОиЧ ещё пару самолётов Ил-76ТД. С этой целью в 2010 году они начали переговоры, при нашем участии, с руководством авиазавода. Но вмешалась политика и в продаже летающих полнокомплектных самолётов было отказано на самом высоком уровне. ТАПОиЧ готово было продать только склёпанные корпуса, причём доставка их в Россию, в Таганрог была проблемой заказчика, т.е. компании IAI.
Заказчики нашли компанию по перевозке крупногабаритных грузов и подписали контракт на поставку двух самолётов в разобранном виде. На самолётах выполнялась предпродажная подготовка, затем разборка самолётов на агрегаты. Я был объявлен «ведущим инженером в изгнании», т.к. в указанный срок командовал процессом по поручению компании IAI.
Транспортировка выполнялась: на автомобильных прицепах из Ташкента, через Казахстан до Каспия, далее – перегрузка агрегатов на баржи, далее – Каспийское море – Астрахань – Волга – Волго-Донской канал – Дон – Азовское море – Таганрог. Перевозчики передали нам видеоролик перевозки агрегатов самолётов по суше.
На этом активная часть работы завершилась. Так, посещали Индию (города Нью-Дели и Агра), решали текущие вопросы.

В 2017 году меня назначили ведущим инженером по лётным испытаниям самолётов А-50У после модернизации. Работа нужная, важная, но…
За четыре дня до своего 71-летия в марте 2019 года провёл испытания самолёта А-50У в полёте.
В апреле посетил ЦБЭЛИС (Центральная больница экспертизы лётно-испытательного состава) в городе Жуковский, где подтвердили качество моего здоровья для испытательных полётов, НО…
НО очередной руководитель нашего предприятия выгнал всех старше 65 лет, не слыша воплей начальников подразделений.
26 апреля 2019 я оформил все документы на увольнение, сдал пропуск, вышел из здания отдела кадров, перекрестился и сказал: «Господи! Благодарю Тебя, что я никого не убил, что сам не убился. Благодарю Тебя! Благодарю Тебя! Благодарю Тебя, Господи!»

P.S. Позаимствовав идею у Толи Артёменко, докладываю:
С апреля 1998 года по апрель 2019 года – пенсионер-любитель.
С мая 2019 года по настоящее время профессиональный пенсионер.