ЛАКТИОНОВА Анна, 9-й факультет, 2008 г. выпуска (Украина, Харьков)

ПЕРВЫМ ДЕЛОМ, ПЕРВЫМ ДЕЛОМ САМОЛЕТЫ…
Хоть и не хаевец, но как ни удивиться, как ни поделиться…

http://nnm.me/blogs/Luxadm/vot-chto-proishodit-kogda-u-parnya-net-devushki-i-est-talant/

Жил на свете парнишка по имени Luca Iaconi-Stewart.
Жил-поживал, да, как говорится, добра наживал. И всё вроде было у него хорошо кроме…
Вообщем, с девушками у парня не складывалось.
Долго он терпел эту ситуацию, но в конце концов устал, надломился, дошел, как говорят до точки, и решился на крайнюю меру…
забацать — бумажный Boeing 777 в масштабе 1: 60


Luca Iaconi-Stewart обычный учащийся в школе архитектуры, имеющий интересное хобби — он создаёт сложные бумажные модели, используя для этого исключительно картон, бумагу и обычный клей.








Он нашел в интернете чертежи настоящего Боинга, уменьшил их в Adobe Illustrator до нужного размера и с потрясающей кропотливостью склеил их между собой…
Проект еще не завершен. Luca Iaconi-Stewart обещает, что доклеит свой Боинг до конца 201.. года.
Хотя, этот период может затянуться, учитывая количество мелких деталей в конструкции.
Сам автор уже выбирает новую модель для дальнейшей работы, поскольку моделирование уже стало частью его жизни.

 ЗАМЕЧАТЕЛЬНЕЙШАЯ ИДЕЯ ХАЕВЦА ДЛЯ СТУДЕНТОВ И МОЛОДЕЖИ)))


Итак, в гостях у ведущего Urban Spase Radio Тараса Малого наш хаевецвыпускник 5-го факультета 2011 г. Евгений Демченко.

Тарас: Расскажи, пожалуйста, про движение «Твоя страна». Я знаю, что Ты им начал заниматься достаточно давно, уже несколько лет, по-моему,… Расскажи, как он родился.
Евгений: Так сложилось, что днем рождения этого проекта стало 22 января 2014 г. При чем так не загадывалось…Напомню, что 22 января – День соборности Украины. А проект наш нацелен на то, чтоб, как можно больше украинцев, увидели, как можно больше Украину. В процессе работы над этим проектом у нас вышел такой хэштег в виде лозунга: «25 областей до 25 лет». Такова миссия нашего проекта… А сама идея очень проста – чтоб молодые люди путешествовали как можно больше по разным регионам, увидели других людей – своих соотечественников, познакомились с ними, стали друзьями и лучше понимали, как тут живут люди, что они думают, как работают, как отдыхают и т.д.
Тарас: А Ты сам сколько лет, как начал путешествовать и есть ли в Твоем списке 25 областей?
Евгений: Конечно, есть… Надо сказать, что эта идея в голове у меня уже давно, и я долго думал, как сделать, чтоб как можно больше украинцев увидели, как можно больше Украину. У меня были разные идеи. Даже бизнес идеи. Не знаю, например, насколько экономически выгодно было бы организовать сеть хостелов по разным интересным небольшим городкам. У нас в Украине таких мест очень много, но никому не приходит в голову, что они могут быть интересны еще кому-то…
Потом пришла революция… И была такая пора, что нельзя было не делать… И фактически этот проект от первого текста до начала старта прошел за месяц.
Тарас: С какого города начался проект?
Евгений: Есть разные легенды. Лично мне кажется, что первый визит был в Харьков – мой родной город. Но, по второй легенде – Ивано-Франковск.
Идея проекта такова. В определенном месте есть какая-то молодежная организация или просто – человек-организатор, которые организуют визит в это место на 3-4 дня. Люди со всей страны подают заявки, команда организаторов этого места отбирают определенное количество, и эти люди приезжают.
Визит длится 3-4 дня.
Организаторы стараются максимально познакомить гостей с городом, селом.
Участники проекта живут в семьях и не должны платить за гостиницу. По сути они должны оплатить только дорогу, а все остальные затраты организаторы стараются максимально снизить. В одних местах удается организовать бесплатное питание, в других – частично, в третьих – бесплатные экскурсии…
Это очень бюджетный проект. Первая фраза в описи нашего проекта, ориентированного на студента такова: «Знаешь зачем нужен студбилет — чтобы дешевле покупать чудесные путешествия в железнодорожных кассах». Таким образом мы даем возможность молодежи увидеть разные уголки нашей страны.
С этого все началось…
Тарас: Как отбираются люди?
Евгений: Основатель этого проекта – Всеукраинская молодежная организация «Фундация региональных инициатив» (ФРИ), но сам проект был построен «открытою архитектурой», т.е. может участвовать любая организация в городе или селе для приема гостей. На данный момент таких мест насчитывается 39 и география постоянно расширяется.
У нас есть группа в «Вконтакте» vk.com/tvojakrajina , где уже 15000 подписчиков, и в фейсбуке fb.com/tvojakrajina. Участники заполняют гугл-формы, а затем организаторы разбирают заполненные анкеты…

Тарас: Заряжаешь Ты своим настроением поехать куда-то…
Женя, я Тебя благодарю за то, что Ты делаешь, за этот проект, за украинское движение, что Ты начал…
Евгений: … У меня есть мечта, что мы вместе с нашей командой сможем от имени Украины подарить миру эту возможность. Очень хочу, чтоб этот проект стал глобальным: чтоб украинцы ездили за рубеж, чтоб люди с разных стран путешествовали в своих странах и Украиной…
Тарас: Я желаю, чтоб тот горизонт, который видится, к вам пришел в ближайшее время, желаю развитие вашему проекту, Тебе – новых идей. Спасибо, что был на нашем радио.

Евгений: Спасибо. Присоединяйтесь, как участники и организаторы. До встречи.

Всеукраїнський рух «Твоя Країна»
Кожен українець до 25 років має побувати в усіх областях України.

 

 

Слушать на Urban Space Radio

 ОБ УДИВИТЕЛЬНОМ ХАЕВЦЕ-ПУТЕШЕСТВЕННИКЕ

ЦИПУН Иван, 4-й факультет, 2008 г. выпуска (Украина, Днепропетровск)

После окончания ХАИ в 2008 году, 4й факультет, был направлен в КБ «Южное» г. Днепропетровск, где работаю начальником группы. Путешествия всегда интересовали и как-то раз я зашел на сайт «Союз Кругосветчиков России» (http://skr2.ru), где увидел информацию о В.И. Лысенко. Информация была удивительна не только невероятными достижениями в путешествиях, а и тем, что В.И. Лысенко — ХАЕВЕЦ!
Достижения Лысенко В.И. следующие:
– первым в мире сплавился на катамаране по горным рекам, стекающим со всех четырнадцати восьмитысячников и самых высоких вершин всех континентов (кроме Антарктиды);
– совершил первое в истории двойное автомобильное кругосветное путешествие по оригинальному маршруту – через крайние точки всех (кроме Антарктиды) континентов, проехав 160 тыс.км;
– совершил кругосветное путешествие на велосипеде, проехав 41,8 тыс.км;
– совершил кругосветное путешествие по экватору (с отклонением от него не более 2-х градусов). Было пройдено (на моторном судне, яхте, автомобиле, велосипеде, пешком и на каяке) по экватору 40 076 км;
– спустился на дно шахты в ЮАРе на глубину 3,5 км, затем на автомобиле проехал от ЮАРа до Москвы и сделал серию подъемов на самолете на высоту 11-16,5 км. Максимальный перепад высот на маршруте (со дна шахты в стратосферу) составил 20 км;
– посетил все 195 стран мира (193 члена ООН и 2 наблюдателя).
За 25 лет разнообразных и удивительных путешествий он издал пять книг.
(1) «На катамаране с высочайших вершин мира»

http://www.veslo.ru/2001/othet/vershina/lysenko.html

(2) «Вокруг света на автомобиле»

http://www.vvv.ru/papers/textview.php3?paper=189

(3) «Из недр Земли в стратосферу»

http://www.vvv.ru/papers/textview.php3?paper=769

(4) «Вокруг света на велосипеде»

http://www.vvv.ru/papers/textview.php3?paper=759

(5) «Вокруг света по экватору»

http://www.vvv.ru/papers/textview.php3?paper=685

ЛЫСЕНКО Владимир, 1-й факультет, 1978 г. выпуска (Россия, Новосибирск)

http://skr2.ru

… Родился я 1 января (так что фактически мой день рождения никогда отдельно не отмечается, а как бы проходит в рамках общей кампании встречи Нового года) 1955г. в Харькове, там же закончил среднюю школу No.13 и Харьковский Авиационный Институт (самолетостроительный факультет, специализация – аэродинамика). Хотя был распределен в Дубну (в фирму, занимавшуюся крылатыми ракетами), дипломную работу попросил делать в Сибирском отделении Академии Наук (в Новосибирском Академгородке). Там мне понравилось, там я остался, там же и поступил в аспирантуру.
… Хотя по опыту и совершенным путешествиям я являюсь, конечно же, профессиональным путешественником (в России признаю равным себе лишь Конюхова и Малахова), но всё-таки считаю себя путешественником полупрофессиональным (профессиональный – значит, зарабатывающий этим), так что в свободное от экспедиций время … я – ведущий научный сотрудник Института теоретической и прикладной механики СО РАН, доктор физико-математических наук, занимаюсь сверхзвуковой аэродинамикой. Тема моей кандидатской диссертации (защищенной еще в 1982 г.) была “Устойчивость и переход сверхзвукового пограничного слоя при теплообмене”, а тема докторской диссертации (защищенной в 2002 г.) – “Устойчивость и переход высокоскоростных пограничных слоев и следов”. Имею более 60 научных работ, в том числе в ведущих в мире (по моей тематике) журналах, таких как Journal of Fluid Mechanics (Англия), AIAA Journal (США), Jornal of Mechanical Sciences (Англия) и т.д. Однако наука в моей жизни потихоньку отошла на второй план, и я большую часть времени посвящаю путешествиям или подготовке к ним…

Некоторые интересные эпизоды путешествий Владимира Ивановича:
(Из Эпилога книги «Вокруг света на автомобиле» с ред. И. Ципуна)

«Закончив кругосветное путешествие на автомобиле, я завершил второй в своей жизни этап путешествий. А первый многолетний этап был посвящен рафтингу (сплава по горным рекам), в котором я совершил все, что только можно как-то заформализировать: я сплавился со всех восьмитысячников и самых высоких вершин всех континентов, совершил сплавы-первопрохождения в Китае с двух самых высоких вершин мира — Эвереста и Чогори, спустился по горным истокам двух величайших рек мира — Амазонки и Нила, наконец, установил в Тибете рекорд высокогорности сплава — 5600 м.
Читатели моей первой книги («На катамаране с высочайших вершин мира») знают, с какими опасностями и трудностями мне пришлось при этом столкнуться. А для тех, кто не читал эту книгу, я немного повторюсь.
Осуществление этого грандиозного проекта (посвященного рафтингу) потребовало от меня максимальной отдачи во всех отношениях (физическом, психологическом и т.д.), при этом проведение ряда экспедиций было сопряжено с большим риском. Впрочем, за всю свою походную жизнь я рисковал очень много раз (и не только во время заграничных экспедиций). Приведу лишь несколько примеров.
Много лет назад (когда я еще был студентом) при сплаве по Хандыге в Якутии на реке случился дикий паводок, вызванный непрекращавшимся дождем (как сказали мне на водомерном посту в селении Прижим, за сутки уровень воды в реке поднялся на пять метров). Доселе спокойная река взбесилась. Я со своим напарником Сашей Горбом все же рискнул отправиться в плавание на байдарке. На одном из образовавшихся через прибрежные камни водопадов мы перевернулись, меня затащило под какую-то скалу, и в течение почти двух минут я находился там в кромешной темноте, не зная толком, где верх, где низ, однако не предпринимая активных действий (нас учили в подобной ситуации, чтобы сэкономить кислород в легких, не делать резких движений, пока тебя не «выплюнет» на поверхность). И лишь когда кислород в легких практически иссяк и у меня начались глотательные судороги, я стал отчаянными взмахами рук грести вверх, и мне все-таки удалось выплыть на поверхность. Я начал было глотать спасительный воздух, но тут оказалось, что я всплыл в каком-то мощном струйном пороге, и здоровые валы стали накрывать меня с головой. Но мне повезло: рядом проплывало большое бревно, за которое я успел ухватиться. Однако возникла новая проблема. В те времена было принято сплавляться в прорезиненных охотничьих штанах (приклеенных к сапогам), опоясанных резиновым ремнем (чтобы внутрь штанов не попадала вода). Но за две минуты пребывания под водой последняя все-таки заполнила штаны, и в итоге оказалось, что я плыл по реке фактически с двумя огромными гирями на ногах. Эти гири никак не позволяли мне встать на ноги на мелких участках реки. Меня, как бревно, тащило по этим мелям, я считал своим копчиком все камни, но встать не мог. В конце концов с помощью соответствующих гребков руками сделал так, что мое тело прибило к галечному острову, я (опять же — как бревно) закатился на него и только тогда смог подняться на ноги.
Не менее серьезные чрезвычайные происшествия случились при сплаве по Бий-Хему в Саянах. Так получилось, что я не смог «стыковаться» с группой, сплавлявшейся с верховьев (а я «заходил» снизу от Тоора-Хема — на моторке до водопада, а затем пешком) — я опоздал на день, а группа ушла с оговоренного заранее места встречи на сутки раньше оговоренной даты «стыковки». Так как я собирался присоединиться к экипажу плота (и, естественно, кроме личного снаряжения, двух гермомешков и одного весла, ничего с собой не взял — ни гондол, ни топора), то пришлось около двухсот километров сплавляться по Бий-Хему (до Тоора-Хема) на связке полувлажных бревен (которые держали лишь часть моего веса) и спасательного жилета. Конструкция была жутко инерционной. Я опасался, что нас затянет в водопад в конце первого участка сплава. Этого не случилось, но произошло другое. На одном из крутых поворотов реки у левого берега образовался большой залом из бревен, куда потащило мое «судно» (а я восседал на нем без спасжилета). Как я ни пытался уйти от скопления бревен, сделать это мне не удалось. И меня вместе с моим псевдоплотом затащило под залом. Я плыл под водой, естественно, с открытыми глазами. Зрелище было жутким. Над моей головой и возле нее проносились бревна, и я с трудом успевал увернуть голову от них. Это был настоящий подводный слалом. В какой-то момент я заметил свободное пространство между бревнами, схватился руками за них, подтянулся и оказался на поверхности воды, а затем залез наверх залома. Мой «плот» заклинило среди бревен. Я с трудом высвободил из них свой спасжилет и принялся за вязку нового «плота» из таких же полувлажных бревен (сухих поблизости не было).
Другое ЧП случилось уже в конце сплава. До Тоора-Хема оставалось километров двадцать, однако уже вечерело. «Ракета» из Тоора-Хема в Кызыл уходила в 8 часов утра следующего дня, поэтому я всячески стремился успеть попасть в этот райцентр до вышеуказанного времени и решил идти как можно дольше (ведь порогов на Бий-Хеме больше не ожидалось). Однако, погода не благоприятствовала задуманному. Небо было закрыто тяжелыми, свинцового цвета, тучами. Из-за них переход ото дня к ночи произошел очень быстро. Буквально за несколько минут я оказался в кромешной темноте и совершенно не видел берегов. Тут меня потащило через какие-то протоки, в кромешной мгле хлестало ветками береговых деревьев, перевернув мой «плот» несколько раз. Я подумал, что жизнь дороже моих вещей, отвязал от «плота» свой спасжилет и надел его на себя. Нас еще несколько минут трепало ветками деревьев, и, наконец, все успокоилось, я попал в какую-то заводь. Ощутил ногами дно реки и потихоньку вылез на берег. Естественно, абсолютно все было мокрым, я сильно замерз, а у меня осталась сухой лишь одна-единственная спичка. Это был крайне ответственный и волнительный процесс — разжигание костра при наличии лишь одной спички. К счастью, мне удалось осуществить задуманное, и я смог высушить вещи.
Еще один пример. При сплаве по Соху на Памиро-Алае случился у нас переворот (я шел на катамаране-двойке с напарником). Напарник почти сразу оказался на берегу, а я не хотел бросать катамаран, поэтому забрался на него и пытался причалить к берегу. Но, на мою беду, мы приближались к одной из пяти метровых щелей на Сохе (здесь берега сходились, и вся река — до этого шириной метров сорок — забивалась в метровую щель среди отвесных скал, где разламывалось все, что туда попадало). Мне чудом удалось зачалить свой катамаран в трех метрах от этой щели, когда, как казалось, уже невозможно было избежать трагического исхода. Вообще нужно сказать, что мое жизненное кредо — везде и всегда бороться до конца, даже если на благоприятный исход остается лишь один шанс из ста.
И в моих заграничных экспедициях не удалось избежать чрезвычайных происшествий. Тот тяжелый случай во время сплава с Эвереста в Непале по реке Дудх-Коси ниже Джубинга, когда при прохождении через щель между камнями я вынужден был поставить на бок свой катамаран, мог закончиться для меня самым трагическим образом. Тогда получилось так, что после прохождения мощнейших 2-2,5 метровых сливов и огибания огромного валуна у правого берега я неожиданно увидел, что далее вся река с ходу протискивается в щель шириной 1 метр (мой катамаран имел ширину 2,2 м), образуя за ней водопад 2 м высотой. Катамаран навалило на камень и начало разламывать. Ничего другого не оставалось, как поставить его на бок (сам я при этом находился между гондолами) и в таком вертикальном положении пройти эту щель. После падения с водопада бурлящий поток оторвал меня от катамарана и вырвал из рук весло. Через несколько метров после первого водопада шла вторая метровая щель с еще одним двухметровым водопадом. Меня бросило туда. На некоторое время я погрузился в белую пену, ничего не видя впереди. Если бы падающему потоку повстречался какой-нибудь камень, то мне уже не пришлось бы писать эти строки.
Очень опасная ситуация случилась на реке Бури Гандаки в Непале, когда мое судно развалилось на две части, и я, схватив руками эти части, в таком положении вынужден был проходить сложнейшие пороги. 2,5-метровые валы накрывали меня с головой, я падал в двухметровые «бочки» и на несколько секунд уходил под воду. Так продолжалось минут десять. Вода была очень холодной, и я страшно замерз. Силы стали оставлять меня. И все-таки мне повезло — прибило к берегу.
Я попадал и в другие опасные ситуации. Опасности были связаны не только со сплавом по реке, но и с окружающей средой. На Каранге (в Танзании) и Голубом Ниле (в Эфиопии) я встретил крокодилов (только на Голубом Ниле 11 штук, там же «познакомился» и с бегемотом). Во многих странах (даже в сравнительно безобидной Австралии) большую опасность представляли собой змеи и пауки. На Аляске в любую минуту нам мог повстречаться медведь гризли.
Но часто не меньше пакостей, чем от представителей фауны, приходилось ожидать от местного населения. В Пакистане в районе нашего сплава с Нанга Парбат шла война между шиитами и суннитами, и в любой момент случайная (или неслучайная) пуля могла угодить в одного из нас. В Перу бесчинствовали террористы, убивая иностранных туристов. В Танзании местные бандиты нападали на белых иностранцев (моему напарнику по путешествию Гене Копейке порезали руку ножом). На острове Новая Гвинея (где я находился среди папуасов) еще не перевелись каннибалы. А о воровстве я даже и говорить не хочу, ведь меня обворовывали в Непале, Индии, Танзании, Индонезии, Эфиопии.
Не меньше проблем возникло и во время кругосветного путешествия на автомобиле. Пришлось преодолевать безобразные дороги в Мьянме, зимники в России. Меня обворовывали (в Перу, в частности, украли видеокамеру), моего напарника грабили (в Панаме и Колумбии). В Мексике мы ночевали «на природе» в горном районе, в котором хозяйничали бандиты. В Кении я чудом не попал под взрыв бомбы возле американского посольства. В Уганде меня обвинили в шпионаже и чуть не посадили в тюрьму. В Якутии в случае поломки автомашины мы могли замерзнуть на Колымском тракте (когда до ближайшего поселка было 150 км, а мороз «стоял» под -40°С; кстати, в противовес жаре почти под +60°С, которую мне пришлось переносить в Судане в пустыне Сахара). В южной части Африки я переболел малярией (хотя и в слабой форме).
Но, несмотря на все вышеописанные (а также не описанные) опасности и проблемы, путешествия доставляли мне огромную радость. Увидеть новые места, познакомиться с жизнью других народов — что может быть интереснее? И я счастлив, что мне удалось сплавиться по горным рекам в двадцати странах мира и проехать на автомобиле через шесть десятков государств.
Просто путешествовать и ходить в походы я буду до конца своих дней. Ведь для меня путешествия — это действительно образ жизни».

***

Р.S. от И. Ципуна:
В 2015 году Лысенко В.И. исполнилось 60 лет и он хочет подвести некоторые предварительные итоги своих странствий, издав большую книгу «Путешествия Владимира Лысенко», в которую войдут все пять его книг. Планируемый тираж книги – от 300 до 500 экземпляров.
Книга получится большой – 576 стр. формата А4 (из них 304 стр. – цветные на мелованной бумаге, а 272 – ч/б, обложка – твердая ламинированная). Поэтому и дорогой – 1000 руб./экз. (при тираже 350 экз.).
Самому издавать книгу Лысенко В.И. дорого, поэтому он будет издавать её по подписке (т.е. люди (организации) платят заранее, а получают книгу после издания). По подписке Лысенко В.И. уже имеет 150 тыс.руб., но ему нужно еще набрать подписчиков на 200 экз., чтобы стоимость книги была 1000 руб. (иначе она будет дороже).
Поэтому я (который увлекаюсь его путешествиями и состою в переписке с Лысенко В.И.) ищу организацию (или человека), которая выделит деньги (20-40 тыс.руб. российских = 307-615 $US) на подписку на 20-40 экземпляров его книги, либо на 1 экземпляр для частного лица.
Если Вы заинтересовались книгой Лысенко В.И. или у Вас имеются какие-либо вопросы, прошу сообщить об этом по электронному адресу Лысенко В.И. (vl@itam.nsc.ru) или мне по электронному адресу (ivan.tsipun@gmail.com).

Р.S. от администрации сайта:
ВЛАДИМИР, ПОЗДРАВЛЯЕМ ВАС С ДНЕМ РОЖДЕНИЯ!!!
ЗДОРОВЬЯ, РАДОСТЕЙ И ДАЛЬНЕЙШИХ СВЕРШЕНИЙ!!!

 ВСЕХ, ВСЕХ, ВСЕХ ХАЕВЦЕВ С НОВЫМ ГОДОМ!!!!

ЕРМОЛАЕВ Владимир, 1-й факультет, 1971 г. выпуска (Россия, Иркутск)

БОНДАРЬ ОЛЕГ, 5-й факультет, 1971 г. выпуска (Украина, Харьков)
Новый год! Мильён тостов!
Я такой поднять готов:
- За хвостатых Обезьянов,
И Студентов – без хвостов!!!

И ПОЗДРАВЛЕНИЕ ОТ ХАЕВСКОЙ ВНУЧКИ — ДАРЬИ БОНДАРЬ

Bondar Darya


Типичный студент ХАИ | District Zhukovsky

https://vk.com/tip_khai

Новогодняя елка у технарей-двигателистов... Моторный корпус.


А это кафедра 203 под елочкой

 АРУТИНОВ Владимир, 2-ой факультет, 1977 г. выпуска (Россия, Москва)

Арутинов Владимир ХАИ
Рейс 2420 ТУ-104 № 42505 23-04-1973
Накануне и в день трагического события стояла великолепная сухая солнечная весенняя погода. Как говорят пилоты: «миллион на миллион», т.е. видимость более 10 км… Этот факт подтверждает инфо о матче, сохраненная на просторах интернет.
Стадион имени Кирова.
Чемпионат СССР-1973, 3-й тур, «Зенит» (Ленинград) — «Кайрат» (Алма-Ата).
5000 зрителей. 3 градуса. Солнечно.
Судьи: Ю. Сергиенко, А. Васильев (оба — Харьков), И. Качар (Киев).

В эти весенние дни вся ленинградская общественность с нетерпением ожидала и готовилась к долгожданному открытию нового шикарного аэровокзала. День сдачи в эксплуатацию был назначен на 24 апреля.
Возведенный терминал был уникальным во всех отношениях.
За проектирование, не имевшего аналогов в Советском Союзе здания — архитекторы через год получат Государственную премию… Сорок один год аэропорт Ленинграда назывался «Шоссейная», по имени железнодорожной платформы, которая располагалась неподалеку.
В ночь с 24 на 25 апреля 1973 года аэровокзальный комплекс, построенный по проекту архитектора А. Жука, принял первых пассажиров и получил свое современное название — «Пулково».
За двое суток до открытия нового здания аэровокзала, 23 апреля 1973 года, экипаж ТУ-104 с 51-м пассажиром на борту, среди которых находился и ребенок, совершал обычный рейс по маршруту Ленинград – Москва.
Рейс № 2420 начался точно по расписанию, в 14 часов 18 минут.Посадка в самолет
Я занял место в десятом ряду. Это т.н. «третий салон», место удобное, за журнальным столиком, лицом «против полета».
Салон самолета
Мне было известно, что продолжительность полета составляет чуть больше часа. После взлета и набора высоты я проследовал в кабинку туалета и встретился с капитаном Советской Армии, который был бледен как стена. На мой вопрос: «Не могу ли я ему чем-то помочь?», — он сообщил, что самолет захвачен террористом и мы летим по его требованию в Стокгольм. Предложение вдвоем обезвредить его — было отвергнуто, так как, по словам капитана — у того в руках бомба и с ним ведут переговоры члены экипажа. Честно говоря, особого страха я не испытал (молодой был, горячий!). Вернулся на место, сначала злился, что какой-то урод смеет угрожать всем нам, а мы «бессильны», а потом несколько успокоился, если можно так сказать, конечно…
В конце-концов, — подумал я, — увижу столицу Швеции… Беглец, отщепенец, мерзавец и предатель Родины не самоубийца, не станет же он взрывать бомбу на десятикилометровой высоте! — сойдет в аэропорту Стокгольма, а мы вернемся.
Но когда, через непродолжительное время полета, и, на весьма крутом, как мне показалось, вираже — я увидел в иллюминаторе очень характерные куполообразные строения обсерватории, понял, что это зона Ленинградского аэропорта «ПУЛКОВО» и мы идем на посадку… Помню, что напряженность возросла и предчувствие чего-то «нехорошего» шевельнулось в душе, когда одна из бортпроводниц прошла по салону и тихим голосом, почти шепотом, попросила пристегнуть ремни. Обычно это делают по «громкой» бортовой связи…
Теперь-то, через годы, я понимаю, что шансов долететь до Стокгольма — не было НИКАКИХ!
А то, что мы вообще остались живы — Божий промысел, который есть:
«Непрестанное действие всемогущества, премудрости и благости Божией, которым Бог сохраняет бытие и силы тварей, направляет их к благим целям, всякому добру вспомоществует, а возникающее через удаление от добра зло пресекает или исправляет и обращает к добрым последствиям».
Промысел Божий абсолютно праведный, но он непостижим ни людям, ни ангелам…

Из воспоминаний членов экипажа и из материалов журналистского расследования.
Самолет уже набрал высоту девять тысяч метров, когда в кабине экипажа загорелась красная лампочка экстренного вызова – сигнал от бортпроводниц.
Командир экипажа обратился к бортмеханику Грязнову: «Веня, посмотрите, что там у них…». Викентий Григорьевич вышел из кабины и вскоре вернулся с конвертом. В нем находились четыре рукописные странички тетрадного формата. Текст письма гласил:
«Для чтения 5 минут! Командиру и экипажу самолета. Уважаемые летчики! Прошу Вас направить самолет в Швецию, аэродром Стокгольм. Правильное понимание моей просьбы сохранит Вашу жизнь и мою, а за это будут отвечать те, кто своими злодеяниями вынудил меня пойти на этот поступок. После благополучной посадки, я возможно возвращусь на Родину, но только после личной беседы с представителями высшей власти СССР. В руках у меня вы видите оружие. Этот снаряд содержит в себе 2 кг 100 гр.взрывчатки, применяемой в шахтах, что значит этот заряд в действии, разъяснять вам не надо. Поэтому не обходите мою просьбу провокацией. Помните, что любой риск будет кончаться крушением самолета. В этом твердо убедите себя сами, ибо у меня все изучено, рассчитано и учтено. Снаряд устроен так, что при любом положении и провокации будет взорван без предупреждения…».
Почерк был неровным, неразборчивым. Поэтому длинное послание командир экипажа только рассматривал. В нем шло угрожающее описание действия взрывного устройства, излагалось требование бандита впустить его в кабину. Бросалась в глаза фраза:
«Я много лет испытываю на своей шкуре когти кровожадных сверхзверей и в противном случае смерть для меня не печаль, а убежище от хищных, алчущих моей жизни зверей».
В здравом уме такого не напишешь.
Разумеется, экипаж не мог ни лететь в Стокгольм, ни пустить бандита в кабину. Но и оставлять вне контроля его не следовало. В результате взрыва могли погибнуть все пассажиры. Поэтому бортмеханик Грязнов вновь вышел к нему из кабины, а дверь была закрыта на защелку. Как выяснилось позже, преступник был родом не из Ленинграда. Было ему лет сорок пять. Он прожил какую-то странную, уродливую и перевернутую жизнь. В годы Великой Отечественной не воевал, а служил в районе Ленинакана. Затем жил на Украине. За что ни брался, ничего у него не получалось, и ему даже перестали предлагать работу. Потом был осужден: трижды ударил топором по голове свою сожительницу. Освободившись из заключения, опять не нашел для себя места в обществе. Заболел сифилисом, а затем был поставлен на учет в психоневрологический диспансер с редким диагнозом «сифилисофобия». Он озлоблялся все больше. Начал бомбардировать все органы страны десятками писем. Металлургам давал советы о металле, руководителям сельского хозяйства – о зерне. Даже Брежневу писал, предлагая свои способы решения государственных проблем. Но все это было настолько глупо, что никакой реакции не вызывало. Тогда он смастерил взрывное устройство, приехал в Ленинград и купил билет на московский рейс. Терять ему было нечего…
Инструкций по действиям в подобных ситуациях тогда еще не существовало. А минуты, отведенные экипажу бандитом, истекали. Оценив обстановку, командир корабля принял решение возвращаться обратно, на свой аэродром. Связавшись по радио с землей, доложил о сложившейся в воздухе ситуации, запросил разрешение на посадку в Пулково. А за дверью пилотской кабины завершались переговоры с бандитом. Тот угрожал бортмеханику. Но Грязнов продолжал его увещевать и незаметно теснил к входной двери Ту-104, подальше от пилотской кабины и от входа в первый салон.

Командир Янченко В.М.

Командир Янченко В.М., Герой Советского Союза

«Мы находились совсем уже недалеко от посадочной полосы, высота — 150 метров, — вспоминает Вячеслав Михайлович, — С земли видели, что мы идем на посадку, не выпуская шасси. Мы не хотели характерным шумом привлекать внимание преступника. И я дал команду на выпуск шасси в самый последний момент. Но тут же раздался взрыв. Дверь нашей кабины выдержала , но из под внутренней обшивки самолета в нее ворвались обломки, какой-то мусор и дым.
Штурман Широков доложил: «На борту большая пробоина и пожар!». Впоследствии было установлено, что взрыв устройства в металлической трубке оказался направленным, его основная сила пошла в сторону борта, вырвала переднюю дверь вместе с частью фюзеляжа. Всю мощь взрывного заряда принял на себя находившийся вблизи от террориста бортмеханик Викентий Григорьевич Грязнов. От взрыва оба погибли. Террорист, хотевший улететь в Швецию, улетел на тот свет от взрыва собственной бомбы.
Самолет Ту-104 получил в результате взрыва серьезные повреждения. Но никто из пассажиров больше не пострадал… От взрыва мы сознания не теряли. Я пошевелил штурвал, почувствовал, что самолет управляется. И мы продолжали снижение. Меня часто потом спрашивали, было ли мне страшно. Отвечу как на духу: во всей этой истории от начала и до конца страха я не испытывал, бояться было некогда. Было лишь напряжение, поиск наиболее правильного способа действий. И еще одно чувство овладело мной: все мы, экипаж, словно одна рука, каждый делает все, что необходимо и что возможно. Лайнер идет на посадку по наклонной траектории, а затем поднимает носовую часть и мягко садится. Когда подошел нужный момент, я двинул штурвал на себя, но самолет не стал выравниваться, продолжал идти вниз, как шел.
Тут счет времени начался, пожалуй, уже не на секунды, а на их доли. Мы со вторым пилотом Владимиром Михайловичем Кривулиным, два здоровых мужика, тащили на себя штурвалы, как только могли.
Ценой неимоверных, предельных усилий, нам со вторым пилотом все-таки удалось поднять нос машины, и посадка оказалась относительно мягкой. Самолет помчался по полосе, штурман Широков выпустил тормозной парашют. Скорость падала, было применено аварийное торможение и задействована система пожаротушения двигателей, которые я выключил. Передняя стойка вышла, но не встала на замок! Носовая часть самолета опускалась все ниже и ниже. У нас, по сути, не было переднего колеса! Мы с Кривулиным успели встретиться взглядами. На борту 10 тонн топлива, да еще пожар…
Если носовая часть с пилотской кабиной начнет скользить по бетону, по самолету ударит дополнительный сноп искр, а затем кабина начнет разрушаться. Поэтому, выждав до последнего момента, педалями я направил машину с бетонки на боковую полосу безопасности. Резкий толчок, и самолет замер, уткнувшись носом в землю. Между взлетом и посадкой прошло всего сорок пять минут…».

— После посадки, — рассказывает командир корабля Вячеслав Михайлович Янченко, — мы стали помогать бортпроводникам и работникам аэропорта в эвакуации пассажиров. Я последним покидал корабль. Пассажиров в самолете больше не оставалось. Только рядом с кабиной двое погибших. Одним из них был наш товарищ Викентий Грязнов. Вторым — устроивший взрыв преступник…

Грязнов В.Г.

Грязнов В.Г., Герой Советского Союза


— Парторг погиб, как герой, на боевом посту. Никто не приказывал ему оставаться рядом с бандитом. Перед выпуском шасси Викентий Григорьевич мог уйти либо в салон к пассажирам, либо в пилотскую кабину. Но не сделал ни того, ни другого, до конца оставшись верным своему долгу. Грязнов знал, что если уйдет, то преступник, заподозрив неладное, последует за ним, а значит, возможна гибель пассажиров и экипажа. Главный удар Викентий Грязнов принял на себя, отдав жизнь ради спасения людей.

Соприкосновение с землей было весьма ощутимым. Скрежет, вой… то ли сирен, то ли еще чего-то, едкий дым, запах… Очень специфический…. Запах смерти.
После взрыва до приземления, как я сейчас могу вспомнить, прошли считанные СЕКУНДЫ. Сверху упала то ли полка, то ли часть обшивки самолета, дыма становилось все больше… Глухой, но очень мощный удар при посадке — был, как бы, продолжением взрыва… Резкая остановка лайнера… Через какое-то мгновение — мне показалось, что наступила ватная тишина.
Ни криков, ни истерики, ни обмороков не было. В передней части салона открытого огня не помню, но видимость была почти нулевая.
Пассажиры в едином порыве весьма резво двинулись сначала к задней двери лайнера, поскольку понимали, что покидать самолет следует без малейшего промедления. Что удивительно, двигались все, я бы сказал: сосредоточенно, но быстро, абсолютно без суеты и паники.
Но было слишком высоко (около семи метров) и прыгать вниз, на бетонную полосу, не было желания ни у кого даже в той ситуации. Нереальная картинка: мне показалось, что внизу, на летном поле, уж очень много вооруженных людей в форме с автоматами в руках. Их я увидел, когда выглянул в проем двери… Пожар внутри салона наземные службы очень быстро потушили и началась массовая эвакуация через переднюю дверь.
Конечно, возникла некоторая толкотня. Проходы между рядами кресел в ТУ-104 узкие, но никто не позволил себе оттолкнуть другого, никто не шел по головам… Народ у нас удивительный… Все самые лучшие качества проявляются в острые минуты смертельной опасности… Советский народ, одним словом. Такое было воспитание…
Как потом выяснилось, всех нас «принимал» из проема выбитой взрывной волной передней двери самолета член экипажа — штурман Николай Широков.
Меня и еще нескольких мужчин, без лишних церемоний сотрудники госбезопасности уложили в небольшом отдалении от лайнера лицом в бетон и после непродолжительного «отдыха» в непривычном положении — отправили на первый допрос.
Это было в автобусе, из которого я со стороны увидел наш СОРОК ДВА ПЯТЬСОТ ПЯТЫЙ, неловко лежащий, как подстреленная птица, «клювом» зарывшись в землю. Отчетливо помню пену на носовой части самолета и носилки, на которых лежали останки тел. Проступали большие кровавые пятна на простынях… Впервые в своей жизни я закурил.
Пассажиров рейса №2420 повезли на автобусах в Дом культуры авиагородка.
Тут с нами начали работать следователи КГБ СССР. Шла пофамильная сверка пассажиров по корешкам авиационных билетов, которые сохранились в «Пулково».
Несколько утомило правописание. Как минимум, два, а то и три раза давал в письменном виде длинное объяснение: кто, где, когда, куда и откуда, зачем, почему и так далее, с заголовка «В Ленинградское областное Управление КГБ СССР». Не считая «устных» пояснений… Но все понимали — так надо.
Когда немного отдышались, то решили отправить письмо Министру гражданской авиации.
В нем пассажиры выражали скорбь и соболезнования родным и близким, в связи с трагической гибелью Викентия Григорьевича Грязнова, просили наградить героя за его мужество и героизм. Особо отметили выдержку, стойкость духа и высочайший профессионализм всех членов экипажа, спасшего наши жизни. Письмо собственноручно подписали абсолютно все пассажиры.
После некоторого времени пребывания во Дворце Культуры авиационных работников, мы уже знали, что командир корабля — «Вячеслав Янченко» из 205-го летного отряда, фамилия преступника — Бидюк и что он родом из Днепропетровска…
Нашел в личном архиве и впервые публикую отсканированный «клочок» бумаги, на котором я поздним вечером 23 апреля 1973 года записал все, что мне стало известно на тот момент времени.
запись
Запомнился начальник пассажирской службы Ленинградского аэропорта тов. Индусов. Это его автограф стоит поверх фамилии геройски погибшего Грязнова Викентия Григорьевича. Очень обходительный и внимательный руководитель, который душевно беседовал со многими пассажирами и умело успокаивал женщин… Отмечу, что во время нахождения в ДК авиаработников и дачи нами показаний, никто не испытывал проблем с питанием. Все-таки, мы находились в «закрытом» помещении, если мне не изменяет память, минимум до 22-00. (Исхожу из того, что запись я сделал именно в это время).
Четко сработали кассиры. Насколько я припоминаю, они были приглашены в зал, где располагались все пассажиры и без промедления (после идентификации личности каждого из нас сотрудниками КГБ) выписали новые проездные документы. Кто хотел — тот отправился в Москву на поезде (железнодорожные билеты выдавались, по-моему, тоже на месте), мне же «продлили» полет, «вписав» в мой билет две строчки: «Ленинград-Харьков» и дату вылета 24 апреля 1973 года. За билет, кстати, я не доплачивал ни копейки. Справки нам выдали интересные: для «…предъявления по месту требования…» «…в связи с задержкой рейса по техническим причинам»… Бережно храню и справку и авиационный билет.

Вечером того памятного дня, 23-го апреля 1973 года, после длительных и обстоятельных пояснений (в письменной и в устной форме) сотрудникам Комитета государственной безопасности СССР, всех пассажиров рейса 2420 отпустили.
Я долго бродил по ночному Ленинграду, реконструировал поминутно события того дня, вспоминал детали, до конца не осознавая: чем могло все закончиться, если бы не беспримерное мужество экипажа и их высочайший профессионализм…
Не знаю как это произошло (не помню абсолютно!), но в кармане моей куртки оказался фирменный пластмассовый стаканчик АЭРОФЛОТА, из которого, в то время, на борту воздушного судна пассажиры пили вино, соки, или минеральную воду. Стаканчик с того самого борта. Борта самолета гражданской авиации компании «АЭРОФЛОТ» Ту-104, номер 42505, рейс 2420.
Стакан Гравер, по моей просьбе, на этом стаканчике сделал надпись. Он всегда рядом со мной на рабочем месте… И сегодня, через 40 лет, с того скорбного дня 23 апреля 1973 года…
Основная часть пассажиров нашего рейса добиралась до Москвы на «Красной стреле», я же — 24-го апреля вылетел в Харьков из Пулково прямым беспосадочным рейсом.
Очень торопился. Начиналась предэкзаменационная зачетная сессия.

Встреча

С Широковым Н.Ф. через 40 лет