По-2 ХАИ

ГЛУЩЕНКО Сергей, 2-й факультет, 1975 г. выпуска (Украина, Харьков)
КУШНАРЕНКО Александр, 3-й факультет, 1992 г. выпуска (Украина, Харьков)

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ — 24.11.2002 г.

15 лет назад совершил свой первый полет уникальный аппарат, собранный руками студентов и сотрудников авиационно-технического клуба «Взлет — ХАИ»:

Текст читает КУШНАРЕНКО Александр

По-2 ХАИ

Слева напрво: Суханов В., Хмыз Г., Гущо О., Качкар И., Чуб Г.

КАЧКАР Игорь, 1-й факультет, 1977 г. выпуска (Украина, Харьков)
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/200211/st7.shtml

ПО-2 – ЖИЗНЬ ПРОДОЛЖАЕТСЯ!

24 ноября 2002 года в 13 часов 30 минут на аэродроме Коротыч под Харьковом совершил успешный испытательный полет самолет По-2, построенный коллективом специалистов авиационно-технического клуба «Взлет-ХАИ». Пилотировали самолет опытные летчики, выпускники ХАИ Георгий Максимович Чуб и Валерий Васильевич Суханов.
«Взлет-ХАИ» – название общественного авиационно-технического клуба, основу которого составляют сотрудники, студенты, преподаватели и выпускники университета. Основной костяк клуба был сформирован в 1998 году после научно-практической конференции «Исследование, разработка и применение сверхлегких летательных аппаратов», проведенной в ХАИ к 50-летию авиаконструктора Анатолия Клименко (см. «АОН» №6’1998) под девизом «Человеку – крылья».
Основной целью клуба является возрождение замечательных традиций Харьковского авиационного института в области разработки и строительства легких самолетов. Традиций, заложенных в первые годы становления вуза в период создания скоростного ХАИ-1, признанного в мире одним из лучших в своем классе.
По-2 ХАИ
Воссоздание исторического самолета коллективом энтузиастов трудно переоценить: По-2 (У-2) – это целая эпоха отечественной авиации. Разработанный талантливым инженером-конструктором Николаем Николаевичем Поликарповым в 1926 году как учебная машина для первоначального обучения, он поступил в эксплуатацию три года спустя и получил широкое распространение в СССР не только в качестве учебного, но и как легкий многоцелевой самолет для народного хозяйства (санитарный, почтовый, аэроопылитель, пассажирский, гидросамолет). Во время Великой Отечественной войны По-2 – ночной бомбардировщик, разведчик, связист, доставщик груза партизанам, десантникам. Немецких асов за один сбитый По-2 награждали железным крестом. В послевоенное время По-2 – вновь мирный труженик. Многие поколения советских летчиков склоняют головы перед талантом Н.Н. Поликарпова, создавшего эту гениальную машину.
В работе по воссозданию По-2 надо выделить несколько важных аспектов.
Исторический. Только хорошо зная историю, можно смело идти в будущее.
Технический. По-2 – один из лучших самолетов своего времени. Создавая его заново, изучая документы, отрабатывая конструкцию и технологические процессы, мы приобрели громадный опыт. Технология деревянного самолетостроения дает возможность современным авиационным специалистам находить новые конструктивно-технологические решения, особенно в области разработки конструкций из композиционных материалов, поскольку древесина – это природный композит. Сегодня существуют технологии пропитки древесины синтетическими смолами, которые позволяют получить материал с уникальными физико-механическими свойствами. Одной из проблем создания современных конструкций из композитов является проблема стыков и соединений элементов из КМ. В планере По-2 элементы конструкции скрепляются при помощи клея и мелких гвоздиков – это же решение сегодня реализуется в авиаконструкциях из композитов, а применялась подобная технология в самолетостроении более 80 лет назад. Подтверждается философская мысль о том, что новое – это хорошо забытое старое.
Социальный. Воспитание подрастающего поколения в духе лучших традиций нашего народа, создавшего такой научно-технический потенциал, который позволяет нам и сегодня выжить и развиваться в столь непростое время.
Очень здорово, что, создавая По-2, рядом работали профессор Виталий Евгеньевич Гайдачук, ветеран ХАИ Александр Филиппович Пильник, старший преподаватель кафедры аэрогидродинамики Дмитрий Павлович Шаройко, ведущий конструктор АНТК «Антонов» Леонид Григорьевич Мисан, начальник ОСКБ ХАИ Геннадий Григорьевич Хмыз, ветеран СКБ ХАИ Борис Николаевич Вирский, ветеран ХАИ летчица-планеристка Валентина Васильевна Щукина, ветеран ХАИ преподаватель военной кафедры Георгий Львович Квецинский, а рядом с ними 15 студентов и четыре школьника: Саша Кальницкий (9 класс), Сережа Красовский (9 класс), Сережа Нефедов (9 класс), Саша Опарий (10 класс). Участие в строительстве По-2 стало хорошей практикой для студентов Ярослава Бурыма, Володи Долгопола, Бориса Коваленко, Ивана Корытина, Алексея Котляра, Татьяны Малой, Татьяны Мищук, Николая Сапича, Марии Диденко, Станислава Григорьева, Анны Качкар, Дмитрия Пасенко и Анны Щелкуновой.
Идея создания По-2 принадлежит Николаю Владимировичу Мовчану. При Винницком авиационном центре (ВАЦ) в 1989 году под его руководством началось восстановление этого самолета. Николай давно хотел осуществить свою мечту, тесно связанную с историей его семьи. Дело в том, что его родственник в 1930-е годы работал в Харькове и иногда самостоятельно прилетал на По-2 в село Ивча Липовецкого района Винницкой области. Пилот снимал летный комбинезон, переодевался в холщовую рубаху, надевал соломенный брыль и шел косить сено или помогать по хозяйству. Через два-три дня он опять облачался в летный комбез и улетал в Харьков. Это производило на сельчан неизгладимое впечатление… Люди помнят об этом до сих пор.
Как только появилась возможность осуществить мечту детства, Николай тут же принялся за дело. А возможность представилась вот какая… В 1988 году в ВАЦ реставрировали для Ульяновского авиационного музея Як-12. Этот музей и передал авиационному центру в Виннице копии чертежей По-2. Привез их бывший пилот, ныне покойный Мацко. В том же году ребята достали двигатель М-11.
Год спустя 29 декабря была заложена первая нервюра крыла По-2. Нервюры крыльев изготавливал сам Николай, а нервюры оперения – выпускник ТУ-4ГУ Виктор Маслий (впоследствии он стал основным помощником Мовчана). Боковые панели фюзеляжа сделал Олег Павлюк. Основные узлы навески крыла и шасси изготовил Сергей Гылун, к сожалению, ныне покойный. Приборные доски и некоторые другие узлы собрал Николай Макарчук при большой поддержке Михаила Жихоря. Так как в свое время Винницкий авиаремонтный завод ремонтировал По-2, многие его комплектующие оказались в хозяйствах бывших сотрудников предприятия. Собрал их, в частности топливный и масляный баки и колеса, Михаил Солтис.
Руководил в это время Винницким авиационным центром выпускник ХАИ Александр Трифонович Кашевский. Летом 1992 года были изготовлены лонжероны По-2, но к 1994 году работы по По-2 были приостановлены. В это время Николай Мовчан восстановил, практически заново построил двухместный самолет «Оптимист» с двигателем «Буран».
«Оптимист» оказался очень удачной конструкцией, много летал… В школе поселка Браилова, где в свое время Петр Ильич Чайковский написал «Лебединое озеро», был организован кружок любителей авиации. Теоретические занятия проводили я и Алексей Короленко, а вывозные полеты выполнял Николай Мовчан. Но 16 декабря 1996 года пришла беда: ушел из жизни уникальный человек – Мовчан Николай Владимирович. Было ему всего 33 года. Молчун, тихо и спокойно работал. И ушел из жизни тихо: лег спать и не проснулся… Уснул навсегда. А через два года Винницкий авиационный центр практически перестал существовать.
После смерти Николая работы по По-2 прекратились. Бывшие сотрудники ВАЦ, дабы не умерла идея, передали задел по самолету для дальнейшей работы в авиационно-технический клуб «Взлет-ХАИ». Второй этап воссоздания По-2 состоялся в Харькове и связан он с деятельностью авиационно-технического клуба «Взлет-ХАИ».
В августе 1999 года начальнику ОСКБ ХАИ Геннадию Хмызу позвонил из Винницы Алексей Короленко и от имени группы участников строительства По-2 попросил продолжить работы в Харькове. Состоялось совещание актива клуба «Взлет-ХАИ», на котором было принято решение об организации работ по восстановлению самолета По-2. В обсуждении планов участвовали тогда Г.Г. Хмыз, И.В. Качкар (зав. НИЛ КМ кафедры конструкций летательных аппаратов), Г.М. Чуб (выпускник ХАИ 1966 г., летчик-испытатель самолетов СКБ ХАИ 60-х годов).
Детали и агрегаты самолета доставили из Винницы в Харьков. По согласованию с руководством ХАИ работы вели в ОСКБ и НИЛ КМ. Изучили выполненный задел по самолету и начали поиск документации. Задача оказалась не из простых. Пришлось обращаться в библиотеки и архивы Харькова, Самары, Москвы. Наладили контакт с несколькими предприятиями, ранее выпускавшими и ремонтировавшими По-2, а также со специалистами МАП бывшего СССР. Ездили в музей ВВС в Монино, где сохранился исторический По-2, к пилотам клуба КВС на аэродром «Мячково», которые летают на построенном в Сасовском летном училище По-2. Обращались ко всем, кто мог бы помочь, и люди откликались и помогали.
Один из принципиальных вопросов надо было решить сразу:
– делать По-2 на средства потенциального заказчика (но тогда пришлось бы расстаться с самолетом сразу после летных испытаний);
– собирать самолет самим, силами клуба на энтузиазме (тогда будет очень трудно, но машина останется у нас).
Коллектив клуба «Взлет-ХАИ» принял решение идти по второму пути – более сложному, но перспективному.
Строили самолет три года. Начало работ – август 1999 года, завершение – 2002 год: 31 августа По-2 был впервые собран в полной комплектации на авиационной выставке для демонстрации на празднике посвящения в студенты на стадионе ХАИ. Такой длительный срок постройки объясняется тем, что работы по По-2 клубовцы вели во внеурочное время из материалов, которые сами и приносили. Строили, как говорят, «всем миром». Наши друзья знали о работе и помогали, чем могли: материалами, агрегатами для силовой установки, изготовлением отдельных деталей и отдельных узлов.
Анатолий Константинович Мялица, в то время генеральный директор ХГАПП, а потом министр промышленной политики Украины, организовал изготовление на заводе силовых и крыльевых расчалок. Директор Чугуевского авиаремонтного завода полковник Александр Михайлович Довбыш помог приборами и оборудованием. Спасибо нашим близким и родным – тем, кто терпеливо все эти годы поддерживал нас. Всем, кто бескорыстно словом и делом помогал осуществлению нашей мечты. Ибо самолет По-2 – это символ достижений нашего народа.
В жизни, в делах всегда нужна точка опоры, точка отсчета. Для нашего коллектива «Взлет-ХАИ» самолет По-2 является такой точкой. Дальше будут другие самолеты, новые программы, но это в будущем, а сегодня По-2, созданный творческим коллективом «Взлет-ХАИ», успешно прошел первый этап летных испытаний: хороших взлетов и мягких посадок тебе, наш первенец – По-2!
В заключение хочу еще раз поблагодарить участников программы По-2 – «Взлет-ХАИ», поскольку поименно назвать всех не позволяют рамки журнальной статьи.
Низкий вам поклон и большое спасибо!
Всем счастья и добра!
Веры!
Надежды!
Любви!
Игорь Качкар (Харьков, АТК «Взлет-ХАИ»)

P.S. И дальнейшая история…

2004 г.
Сергей Бобок, журналист

http://www.media-objektiv.com/pages.php?gazeta_id=127&material_id=13&page=5

В Коротиче разбился самолет
День авиации начался в Харькове трагически — смертью человека и утратой уникального самолета.

По-2 ХАИ

Все, что осталось от По-2 ХАИ

Около 8.15 утра на аэродроме Коротич разбился самолет По-2 Харьковского авиационного института, который пилотировал известный летчик-спортсмен из Запорожья, неоднократный победитель соревнований по пилотажным видам спорта, бывший летчик центра подготовки ДОСААФ Евгений Прозоров. Пилот погиб. Причины аварии расследуют сотрудники милиции и прокуратуры. По одной из версий, причиной трагедии мог стать сердечный приступ или то, что пилот потерял сознание. В пользу этого говорит поведение самолета перед падением. После выполнения нескольких фигур высшего пилотажа пилот вывел машину для посадки. Неожиданно По-2 накренился и лег в спираль со снижением. Внешне не было никаких признаков того, что пилот пытается выровнять самолет. Биплан зацепил землю крылом, развернулся вокруг двигателя и, после удара, разрушился. Пилота выбросило из кабины, и он погиб. Именно так повел бы себя самолет, если бы пилот, потеряв сознание, привалился бы на борт кабины и увлек за собой ручку управления. По свидетельству очевидцев, вертикальная скорость снижения была относительно невысокой, и, если бы выдержали привязные ремни, возможно, исход был бы менее трагический.
Однако, подчеркиваем, это только одна из версий, и до заключения комиссии говорить уверенно о причине трагедии рано.
От уникальной машины, которую пилотировал Е.Прозоров, осталась гора обломков. Этот По-2 был единственным летающим самолетом такого типа в Украине. Он был построен по чертежам оригинальной машины, которая сконструирована в 1927 годы как учебно-тренировочный самолет и выпускалась до середины 50-x годов. Кроме своего первоначального назначения, По-2 эксплуатировались как санитарные, почтовые, пассажирские машины, применялись для сельхозработ. В годы войны они использовались в качестве ночных бомбардировщиков. Именно По-2 «снимались» в известном советском кинофильме «Небесный тихоход». В истории авиации «кукурузник» (это ласковое прозвище было дано именно этому самолету) остался как уникальная по своей летучести и неприхотливости машина.
Восстановить легендарный самолет решили винницкие энтузиасты авиации. В 1999 г., после смерти руководителя этого проекта, недостроенная машина была передана в Харьковский авиационный институт, и работу над ним продолжили уже харьковчане в техническом клубе ХАИ «Взлет». Как рассказал журналистам программы «Объектив-Новости» главный инженер Харьковского аэроклуба Сергей Котиков, части конструкции собирали чуть не по всей Украине — там шасси, там остатки плоскости, приборная доска… «Очень долго собирали конструкторскую документацию. В архивах практически ничего не осталось — у ветеранов, энтузиастов была какая-то документация. На ее основе, по фотографиям создали По-2», — сказал он. Оригинальные детали, собранные энтузиастами, составили около 60% машины. Удалось даже отыскать «родной» двигатель М-11, выпущенный в 1951 г. Отработав 600 часов, он был законсервирован и долгие годы хранился на складе. Недостающую часть деталей изготовили заново. В ноябре 2002 г. машина впервые поднялась в воздух. Самолет получил сертификат летной годности, и на нем совершались спортивные полеты. К моменту трагедии самолет налетал 35 часов. По предварительным оценкам, уникальную машину из обломков восстановить не удастся.
В полдень того же дня на аэродроме «Коротич» должно было начаться аэрошоу. Его организаторы в связи с трагедией значительно сократили запланированную программу. Была отменена торжественная часть, концерт рок-групп, не было полетов. Харьковчане, посетившие в этот день аэродром «Коротич», смогли осмотреть самолеты и вертолеты, выставленные на летном поле, побеседовать с их конструкторами, увидеть награждение победителей Чемпионата Украины по вертолетному спорту.

2008 г.
http://hai.kushnirenko.com/modules/news/print.php?storyid=85
Воссоздание самолёта По-2

Уважаемый Поклонник Авиации

Коллективом Авиационно-технического клуба «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба 21 июня 2007 года начаты работы по воссозданию исторического самолёта По-2.

АТК «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба работает на базе кафедры проектирования ракетно-космических аппаратов Национального аэрокосмического университета им. Н. Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт» и объединяет сотрудников, студентов и выпускников ХАИ, работающих на предприятиях, НИИ, КБ Украины, России и других стран СНГ.

Историческая справка:

Самолёт По-2 (У-2) разработан советским авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым в 1926 году. Серийно начал выпускаться в 1928 году после проведения Государственных испытаний. На самолете По-2 был установлен отечественный двигатель М-11, конструкции А. Д. Швецова мощностью 100 л.с.

По-2, в основном, использовался в учебно-тренировочном варианте. Вместе с тем, было разработано большое количество модификаций: штабной, санитарный, лёгкий бомбардировщик, гидровариант, сельхозвариант, почтовый и другие. Во время Великой Отечественной Войны По-2 нашел очень важное применение в качестве ночного бомбардировщика. Эффективность его была столь велика, что немецкое командование награждало своих лётчиков «Железным крестом» за один сбитый самолет. Всего было выпущено более 33 000 экземпляров, а эксплуатация в аэроклубах и лётных училищах продолжалась до начала 60-х годов. По-2 явился учителем многих поколений советских лётчиков, авиационных инженеров, штурманов. Это уникальный самолет, вошедший в историю Отечественной и мировой авиации.

На сегодня в бывшем СССР сохранился только 1 подлинный экземпляр в музее Военно-воздушных сил в Монино (Московская область)

В Украине первый и единственный экземпляр ПО-2 был воссоздан в ХАИ с 1999 по 2002 год коллективами АТК «Взлет-ХАИ» и Студенческим конструкторским бюро института.

Первый вылет ПО-2-ХАИ состоялся 24 ноября 2002 года, а в последующие два года был проведен полный комплекс летных испытаний, включая фигуры высшего пилотажа.

Однако, 28 августа 2004 при выполнении тренировочного полета произошло столкновение с землей (потеря сознания пилотом в полете).

Тем не менее, учитывая важность данной работы, коллектив АТК «Взлет-ХАИ» им. Г.М. Чуба приступил к воссозданию исторического ПО-2.

Следует отметить, что воссоздание ЛЕТАЮЩЕГО исторического самолета работа кропотливая и очень трудоемкая. Двигатель М11 времен Великой Отечественной Войны мы нашли, но нам известно, сколько труда и знаний необходимо приложить, чтобы двигатель заработал стабильно.

Следует отметить, что делается полная копия без каких-либо упрощений.

Использование строящегося По-2 предназначается, прежде всего, для популяризации достижений Отечественной авиации. Планируется участие в мероприятиях, посвящённых Дню Победы, авиационных выставках и праздниках, участие в международных конкурсах исторических самолётов, а также в рекламно-агитационных мероприятиях и съёмках исторических фильмов на авиационную тематику.

По-2 является символом достижений и Побед Отечественной авиации. Поэтому мы приглашаем Всех выпускников ХАИ и Всех желающих принять участие в программе воссоздания исторического самолёта.

Мы хотим сообщить, что работы по воссозданию ПО-2 ведутся и будут успешно завершены. Имеется опыт, коллектив единомышленников, а, главное, понимание ответственности в решении данной задачи.

Безусловно, такие работы по силам специалистам, когда они объединяются. Нам помогают многие представители коллективов конструкторских бюро и заводов, мы получаем слова поддержки, советы, техническую и материальную помощь.

Мы хотим, чтобы данная работа объединила людей своей искренностью и чистотой, как во все времена строили всенародно Храмы, дома, корабли, самолеты и творили Добрые Дела.

Поэтому ЛЮБАЯ поддержка очень важна: словом, советом, делом.

Просим передать информацию о нашей работе друзьям, знакомым и всем, кто интересуется историей авиации и заранее Благодарим Всех, кто откликнется.

Важно отметить, что крайне необходимо сократить до минимума сроки восстановительных работ, зная, что объем их значителен.

Поэтому Будем Рады любому виду Помощи и Поддержки.

С Уважением, Руководитель АТК «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба И.В.Качкар, 13.08.2008 г.

2013 г.

http://www.sq.com.ua/rus/news/obschestvo/15.08.2013/v_harkove_gotovyat_k_ispytaniyam_edinstvennyj_v_ukraine_biplan_pe_2/

В Харькове готовят к испытаниям единственный в Украине биплан «По-2″

В Харькове готовят к испытаниям единственный на сегодняшний день в Украине самолет «По-2″. Об этом сообщил «SQ» директор Научно технического центра творческой молодежи Харьковского национального аэрокосмического университета «ХАИ» Александр Юрьев. По его словам, планируется, что в ближайшую неделю-две испытания проведет летчик-испытатель, начальник Харьковского аэроклуба им Гризодубовой Сергей Филатов. Сейчас самолет базируется на территории клуба. Недавно машина получила сертификат летательного аппарата, что дает ей право совершать полеты над аэродромом.
Как отметил Юрьев, самолет построила группа энтузиастов из пяти человек по старым чертежам. Оригинальными деталями самолета является мотор и шасси, так что он может считаться восстановленным экземпляром. Что касается остальных деталей, то их старались сделать из материалов, применявшихся в те времена, когда самолет массово выпускался. Крылья удалось обшить аналогом перкали, а вот на фюзеляже применили уже современную термоусадочную ткань.
«Было очень сложно достать фанеру, из которой изготовлены нервюры и несущие конструкции. На самолет нужно около 100 листов, а имеющаяся в продаже финская фанера стоит 100 евро лист. Таких денег у нас не было, поэтому решили искать фанеру там, где она еще осталась со времен СССР. Например, несколько листов купили у человека, которых хотел обшить ею пол, несколько листов сняли в ангаре с потолка. Часть корпуса самолета сделана из алюминия», — сообщил Юрьев.
Он также рассказал, что во времена производства самолета слесари умели обрабатывать металл буквально «на коленях». «Сейчас мастерство утеряно и детали вырезали на современном лазерном станке. В целом нужно отметить, что изготовление «По-2″ было трудоемким, но простым. В первых самолетах не было даже подшипников в колесах», — отметил Юрьев.

Справка «SQ». По-2 (У-2) — легкий многоцелевой биплан советского производства, конструкции Н.Поликарпова. Серийно выпускался с 1928 г. до 1953 г. Второй в мире самолет по масштабам производства после «Cessna 172″. Самолет разрабатывался для первоначального обучения летчиков и обладал высокими пилотажными качествами.

2017 г.

https://faculty4.khai.edu/ru/news-41-6/
По 2 ХАИУже традиционное ежегодное мероприятие – Фестиваль авиации – Харьковский аэроклуб проводит третий год подряд – расширяя горизонты, тематику и направления праздника. АВИАfest – 2017 будет еще более ярким, насыщенным новинками и зрелищным.
Среди летательных аппаратов, которые в ходе фестиваля будут пилотировать лучшие авиаторы со всей Украины — более 20 типов: Л-29, Як-52, Як-18Т, ХАЗ-30, Су-31, Ан-2, Ан-28, AEROPRAKT, STCV, раритетный По-2, вертолеты Alouette, МИ-2, АК1-3 и другие.
На протяжении всего мероприятия все желающие смогут осуществить ознакомительные полеты и прыжки с парашютом.
По 2 ХАИ

 БОНДАРЬ Олег, 5-й факультет, 1971 г. выпуска (Украина, Харьков)

Бондарь Олег ХАИ        Б  У Т И А Д А

 (написано к юбилею Бута Е.Н. 19.11.2001 г.)

«…Безостановочно от века и доныне

Спиралью жизнь идет к своей вершине

Виток к витку. Гляжу, а подо мной,

Всё тот же мир, да только я иной…»

                                                                                     О. Бондарь

 

Рассказывать весёлые легенды

Друзьям о друге – не великий грех

Так вспомним же великие моменты.

А очевидцы врут нахальней всех

                                         О’ Cooper

 

 1

Замолчите, критики

Старой школы, нуте — ка,

Поименно перечтём

Все приколы Бутика: 

Этой самой песни

Нету интересней.

Щас так громко пропою –

Перепонка треснет! 

Я припев произнесу,

Уши приоткройте

И с надрывом в голосу

Хором мне подпойте: 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике!

 

Бут не пил вина ни грамма,

Водку не употреблял,

Не давал проходу дамам

И желудком не страдал. 

Припев: 

Мотоцикл водил он смело,

За троих с устатку жрал.

В перерывах между делом

Бут студентов обучал. 

Припев: 

 2       

Шары все студенты ждут

С видом обречённым.

Если учит их Е. Бут –

Жди больших учёных. 

Восемь неберущихся

Интегралов Шуна

Взяли на экзамене

Трое полуумных. 

Им вдогонку глядя,

Кто-то с подозрением

Бросил, шутки ради,

«Их учил Евгений!?» 

Самый младший твердо

(Будет парень крут)

Всем ответил гордо:

«Сам Евгений Бут!» 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике!        

3 

Жизнь студенческа не мёд:

Клоп студента достаёт,

Холодно зимой в общаге,

Мамка денежек не шлёт. 

Но в ХАИ студенты стойки:

Летом рвут пупы на стройках.

Где за деньги, где за так,

Покрывая тот бардак,

Что в пределах всей страны

Создавали пердуны,

Заседавшие в Кремле

Ради «мира» на земле.

Вкалывал не Бога ради

Женька Бут в таком отряде,

Всех навылет задолбал –

Заплатили  … дяди! 

Припев: 

Мало денежкой разжиться,

Сумма-то огромна,

Надо крепко изловчиться –

Довезти до дома. 

Не хватает тать-бандит,

То, что издаля смердит

И имеет неприглядный

Мерзопакостнейший вид: 

В сумке распоганой,

Словно веник с…ый,

Бут народную казну

Вывез без изъяна. 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике! 

 4 

Кучерявый Гюльбекян,

Самый наглый из армян,

Бутом был обескуражен –

Так мы вышли на экран! 

Ка-Вэ-эНовская тема –

То особые слова,

И метода, и система,

И отдельная глава… 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике!              

 5 

…Конструктор Генеральный

В футболочке сидит,

Заказчик самый Главный –

Без формы – штатский вид.

Зам-замы в водолазках,

Пом-замы  в свитерах,

Но дело не в подвязках,

А в светлых головах.

И только возле сейфа

Серьёзный мужичок:

Рубашечка на змейке,

Неброский пиджачок. 

Техсовет проходит бурно:

Все по делу говорят –

Кто вопит, а кто культурно,

А кто просто невпопад.

А тот, что возле сейфа,

Молчание хранит,

Без сигареты шлейфа,

Суровый, как гранит. 

У ракеты компоновку

Обсуждали со сноровкой.

Вдруг в углу из-за комбайна

Тонкий голос голосит: 

– Это оченно печально,

«Карандаш» не полетит –

Он на первом вираже

С перегрузкой в двадцать «же»

В трёх местах сорвёт обшивку

И – ракета в неглиже.

Вот нагрузка, вот рычаг! 

Главный медленно зачах,

Начал краской наливаться

С агрессивностью в очах:

– И откуда это вдруг

Здесь прорезался говнюк,

Что порочит компоновку

И смущает умный слух? 

– Ша, Кузьмич, не налегай

И руками не махай, –

Говорит Заказчик Главный, –

А ты, парнишка, излагай. 

– Чтоб, как задано, летать,

Все объекты догонять,

Надо две больших тарелки

Ободочками склепать. 

Дабы всё не развалить,

Перегрузку победить,

Нужно пару сотен сопел

По периметру всадить! 

…Разговор, как крейсер в дрейфе,

Стал. И в полной тишине

Громко щелкнул ключик в сейфе,

В том, что спрятан был в стене. 

Некто в сером  пиджаке

Вышел с папкою в руке,

Той, что штирлицы добыли

В забугрянском далеке. 

Все молчали. В горле кол.

Выложил мужик на стол

Пачку чётких фотографий

И в сторонку отошёл. 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ молча встал,

Он на фото распознал

Ту конструкцию, что парень

На доске нарисовал. 

И с улыбкою сакральной

Заявляет ГЕНЕРАЛЬНЫЙ:

– Сомневаться не резон,

И засранец тут не он.

Ты, Кузьмич, сдавай делишки

И пошел отсюда вон. 

Ну, так значит, посему

Главным быть теперь ему.

Мы встречаем по одёжке,

А оценка по уму! 

– Кто таков? Откуда тут? 

– Из ХАИ! Евгений Бут!

Так московским фраерам

Был урок предметный дан,

Так был Бутом расшифрован

Сверхсекретнейший «Спартан». 

Потому, как Бута ум

Выковал великий Шун!

Вынесет спокойно «блицкриг»

Тот, кого учил Углицкий!

Кланяйся ниже пояса

Ученикам Геронимуса!

Рассчитает балку, стенку

Тот, кого учил Бляшенко!
Слов не прячет по карманам

И любого вздрючит

Тот, кто добрым Либерманом

Лексике обучен! 

 6 

«Барабан упал на сцену,

Горе институту,

Потому как барабан

Падал вместе с Бутом!». 

«Если с нами Женя Бут –

Нас ни в жисть не об…ыграют

Это даже дети знают,

С этим лозунгом живут! 

Тем, кто становился невменяем

Или разводил под носом слизь,

Или был по жизни рас…гильдяем

Мы и по сю пору повторяем:

«Вот те пистолет и застрелись!» 

Сколько лет, а кажется минута.

Слишком быстро ходики идут.

КВН – не мыслится без Бута!

КВН – синоним слову Бут! 

Бут всегда, мы это знаем сами,

Делал всё с открытыми глазами,

А на фото? Тихо! Всё в порядке!

Так он лучше видит недостатки! 

Что такое обаянье Бута?

Вы спросите – что такое «свет»!

Кто с ним был года, а кто минуты…

А теплом его – всю жизнь согрет.  

Быль вспоминается мне всё острее,

Умные мысли, крутые затеи…

Только, отметим случай как есть,   

БУТУ сегодня только «ноль шесть».

 

Кто он таков?

Скажу прилюдно,

Ответ не нов:

Быть Умным Трудно!

А он сумел

Неоднократно

Себя преодолев, – понятно!

Бут Евгений ХАИ

КВН-70. У микрофона Бут Евгений

Бут Евгений ХАИ

КВН-70. Бут Евгений (слева)

Бут Евгений ХАИ

КВН-70. Бут Евгений.

Команда КВН-70 ХАИ

19.11.2001. Юбилей Е. Бута. Собралась команда КВН-70. Слева направо: Штительман Марина, Бондарь Олег, Гагауз Валерий, Артеменко Анатолий, Олейник Алексей, Мосьпан Влад, Олейник Наталия, жена Трифонова В., Трифонов Валерий (Купа).

Бут Евгений ХАИ

Юбилей Бута Е. Слева направо: Олейник Алексей, Бут Евгений, Олейник Наталия.

Бут Евгений ХАИ

19.11.2001г. Бут Евгений. Юбилей.

 ВОЛОДИН Сергей, 1-й факультет, 1963 г. выпуска (Украина. Харьков)

Володин Сергей ХАИ
Когда поступал в ХАИ в 1957 г., у меня из-за аттестата проблемы были. Мол, буквы размытые. Пришлось рассказать, что он со мной в нагрудном кармане тонул…

Служить на линкор «Новороссийск» я пришел в 1954 году после учебного отряда. В 1955 г. был старшим комендором 4-й башни Главного калибра.
28 октября 1955 г. мы ходили на стрельбы в море. Успешно отстрелялись, вечером вернулись, стали на якорь. Я должен был заступать в арт-дозор – дежурить по артиллерийским погребам. Сменился, лег спать…
Володин Сергей ХАИ
В час тридцать раздался глухой сильный удар. Всё затряслось, корабль подбросило (а ведь махина с девятиэтажный дом). Сразу пропал свет. Через какое-то время вспыхнул аварийный фонарь. Мы все в кубрике проснулись. А мой сосед Витька Гнусин закричал «Дневальный! Что случилось?»
Раздается сигнал тревоги. Мы сорвались и бегом по боевым постам. Никто ничего не объяснял, но всем было понятно – случилось что-то страшное. Мы заняли своё место по боевому расписанию в кормовой башне Главного калибра. Боевая готовность. Сидим, соображаем – как быть, чего делать? Может, война? Нам приказов никаких. Но отбоя тревоги нет. Сидим дальше. Слышим — на судне суета. Пробегают моряки, докладываю – взрыв в носу, очень много раненых и погибших, идёт борьба за живучесть. Мы сидим, с поста не уходим. Чувствуем, линкор садится носом. Затем крен пошел на борт правый, потом — на левый. Моряки, чьи посты затопило, стали собираться на корме. Приказа оставить корабль не поступает. Крен все сильнее – матросы держатся за леера. Корма высоко задралась. У меня был друг-дембель москвич Толя Карпов (он в ту ночь погиб), я ему говорю: Толь, что-то у меня как-то на душе неспокойно. Пойду в кубрик, возьму документы. А он мне: Да чего ты паникуешь! Тем временем, стоять на палубе становилось невозможным. Мы уже почти висели на ограждении правого борта. Несколько человек тихо и беззвучно проскользили вниз по палубе, противоположная сторона которой уже достигла воды. Наконец команда: «Прыгать за борт!» К этому моменту палуба приняла почти вертикальное положение, затем ее крутизна стала отрицательной: я висел на руках, цепляясь за ограждение, а подо мною ниже на 15 метров погружались в воду стволы пушек главного калибра третьей башни. Главная задача была так отделиться от ограждения, чтобы при падении попасть в воду, а не разбиться об эти стволы… Сейчас бы ни за какие деньги бы не прыгнул . Но в ту ночь пришлось… Удивительно, но мне удалось пролететь мимо стволов и благополучно войти в воду. И тут же громада линкора накрыла меня, как крышкой…
Руки и ноги машинально и бешено гребли. Вижу – в свете прожекторов (корабли эскадры осветили место катастрофы) — надо мной под днищем линкора каша барахтающихся людей. Все, кого накрыло. Что делать? Плыву дальше. Посмотрел, как в кино, всю свою небольшую жизни, успел со всеми проститься…
Кислород в легких закончился, я пошел на всплытие, не уверенный до конца, что увижу над собой ночное небо, а не упрусь головой в опрокинутую палубу. Когда я благополучно всплыл, то черное, обросшее ракушками днище линкора было от меня на расстоянии всего одного метра… Кругом в темной воде барахтались сотни людей. Многие не умели плавать, цеплялись друг за друга и целыми группами уходили под воду. Мне повезло второй раз – я сумел отплыть в сторону и меня подобрал баркас с крейсера «Фрунзе». Многих моряков рвало – наглотались морской воды с мазутом. Меня тоже пару раз вывернуло – воды-то выпил не литр, и не два… Подняли на палубу – и только тут я почувствовал дикий холод. Ночь, конец октября. Плюс нервы сдали – колотило так, не мог остановиться.
Ночь 29 октября 1955-го я считаю датой своего второго рождения…
По окончании ХАИ 50 лет проработал на конструкторско-испытательной работе во ФТИНТе АН УССР — испытывал узлы знаменитого «Лунохода».

P.S.КУШНАРЕНКО Александр, 3-й факультет, 1992 г. выпуска.
В ночь с 28 на 29 октября на рейде Севастополя произошла одна из самых страшных катастроф в истории советского Военно-морского флота. В 1 час 30 минут под флагманом Черноморского флота линейным кораблем «Новороссийск» прогремел взрыв. Сила его была такова, что огненный клинок пронзил насквозь весь корпус бронированного гиганта – а это 8 палуб, две из которых броневые — и, разворотив палубу, взметнулся выше мачт линкора. Часового, стоящего у носового флагштока выбросило в море на 150 метров. Грохот взрыва ощутили на всех кораблях эскадры, а самописцы Крымской сейсмостанции отчертили подземный толчок. Этот росчерк самописца – как последний удар сердца, последний вздох двух сотен моряков, погибших при взрыве. Удар пришелся в самую густонаселённую часть корабля, в кубрике, где в три ряда своих подвесных койках спали моряки… Сказать, что картина была страшная – ничего не сказать!
Линкорн Новороссийск
На борту линкора находилось 1576 человек экипажа. Плюс несколько сотен новобранцев. Через гигантскую пробоину (150 квадратных метров!) внутрь корабля хлынула холодная осеняя вода, быстро затопляя носовые отсеки. Матросы и офицеры на палубе слышали, как из огромной развороченной воронки неслись крики и мольбы о помощи, стонали раненые. На палубе в выброшенном со дна иле бились раненные, валялись части тел, страшным криком кричал матрос, намертво замотанный в толстую броню развороченной палубы. Вода бурлила и прибывала. Крики и стоны затихли. К линкору примчалось поднятое по тревоге командование Черноморского флота (6 адмиралов и командующий флотом вице-адмирал В. Пархоменко), подошли суда спасателей, прибыли аварийные партии с других кораблей эскадры. Казалось, что самое страшное уже позади… Но, увы…
Нос корабля все глубже и глубже уходил под воду. Командование Флота сыпало распоряжениями – но все они были или запоздалыми, или не выполнимыми, или (зачастую!) бестолковыми… Но пока начальство думало, как спасать корабль — внутри бронированного гиганта героически боролись с водой аварийные партии. Матросы в темноте, зачастую по горло в ледяной воде, конопатили щели, крепили переборки — но те не выдерживали давления поступающей воды и одна за другой сдавали. Не увенчалась успехом буксировка «Новороссийска» к берегу — его удерживали якоря, которые нельзя было выбрать, поскольку носовая часть глубоко ушла в воду. По приказу командования на юте выстроилось до тысячи моряков, не занятых борьбой за живучесть. Так они и стояли. Молча, рядами и шеренгами, держась за леера и друг за друга… А с берега за всей этой картиной наблюдали тысячи жителей Севастополя. Ночной взрыв разбудил весь город.
Линкор кренился все больше и больше. В 4 ч 15 мин корабль неожиданно повалился на борт и перевернулся. Огромная махина водоизмещением 29000 тонн и длиной почти 200 метров. Это произошло примерно в 130 метрах от берега… Наутро водолазы, спустившиеся к еще державшемуся на поверхности кораблю, услышали стуки: это просили о помощи те, кто до последнего оставался на боевых постах… Стуки из корабля затихли только через 72 часа. Из нескольких десятков (а может и сотен) заживо погребенных — спасти удалось девятерых. Но даже захлебываясь ледяной водой, перемешанной с мазутом, эти девятнадцатилетние мальчишки пели «Врагу не сдается наш гордый «Варяг». Эти голоса разносились над Севастопольским рейдом…
Такова трагическая история линкора «Новороссийск».
Для меня все началось в 1988 году с книги Н. Черкашина «Судеб морских таинственная вязь». Но я до сих пор поражаюсь точности этой фразы. Поражаюсь тому, какие неожиданные повороты дарит нам судьба. Вдруг оказалось, что отец моего друга был на линкоре в составе аварийной партии. По его рассказу в 2003-м студия ХАИ сняла документальный фильм «Моряк с крейсера «Кутузов». Фильм пошел в народ, и вот в ХАИ один за другим стали раздаваться телефонные звонки, пошли письма. Звонили и писали бывшие моряки и офицеры линкора, звонили вдовы, родственники и дети погибших. Одной из первых вышла на связь Ольга Васильевна Матусевич. Ее муж, капитан 3 ранга Е.М. Матусевич до последнего оставался на боевом посту и погиб с кораблём. Нам написали новороссийцы-харьковчане – А. Захарчук, А. Боголюбов, Н. Уваренко и др.

Каждый год в последнее воскресенье октября в 9 утра на Приморском бульваре Севастополя собираются выжившие участники тех событий. В 90-м году их было больше сотни, в 2013-м – меньше десятка. Время, увы, не щадит никого. Всё меньше очевидцев той трагедии, всё меньше и меньше людей на катере, который ровно в 10-00 отходит от Графской пристани и берёт курс на Госпитальную стенку — теперь Набережную моряков линкора «Новороссийск». В полной тишине на воду спускают венки, бросают букеты цветов. Волны несут их над тем местом, где в многометровой толще ила до сих пор торчат срезанные мачты линкора, в стальных рубках которых покоятся кости ребят с «Новороссийска», до последнего стоявших на боевых постах…
И каждый год в эту скорбную минуту памяти на волнах качается букет от ХАИ. Морякам от авиаторов. Потому что верность долгу для этих людей была сильнее смерти. Потому что среди моряков «Новороссийска» был наш хаёвец – Сергей Иванович Володин.

Памятник морякам "Новороссийска"

А перед Главным корпусом ХАИ (со стороны приёмной) вот уже полвека радуют глаз две раскидистые березы, посаженные в 1959 году моряком-«новороссийцем», студентом-самолетчиком Сергеем Володиным.
Володин Сергей ХАИ
Будет ли когда-нибудь окончательно найден ответ на вопрос, что именно погубило «Новороссйск»? Вероятнее всего, уже нет. Если бы поднятый линкор наряду со специалистами, определявшими степень его дальнейшей пригодности, как следует осмотрели специалисты из компетентных органов и ведомств, они смогли бы отыскать в корабельных низах те или иные «следы» по сию пору неведомого «заряда». Но корабль быстро порезали на металл, и дело было закрыто.

P.P.P.S. С ДНЕМ РОЖДЕНИЯ, СЕРГЕЙ ИВАНОВИЧ!!!

 НОСОВ Владимир, 6-ой факультет, 1996 г. выпуска (Украина, Киев)

Носов Владимир ХАИ
В ХАИ я пошел за мечтой. К концу школы было понятно, что я по уши влюблен в авиацию и хочу стать авиационным конструктором.

   В 1990 году я без трудностей поступил на самолетостроительный факультет и начал учиться. Но начиналось то, что потом будет названо «темными девяностыми», и очень быстро стало понятно, что перспективы развиваться в авиации довольно туманны. Что делать было непонятно, но чувство тревоги нарастало.

К середине первого курса прошел слух о том, что создается новый «Инженерно-менеджерский» факультет и на него можно будет перевестись с самолетостроительного на второй курс. Особого энтузиазма по этому поводу я не испытывал, но два моих лучших друга твердо решили переходить на новый факультет, и с неохотой я согласился и тоже написал заявление на перевод. Процесс набора на новый факультет был совершенно непрозрачным и о том, что нас успешно перевели, мы узнали только перед самым первым сентября. Так мы попали на вновь созданный факультет и стали самым старшим курсом, из которого потом получился первый выпуск.

Интересно, что тогда из руководства факультета никто четко не мог представить, чему конкретно нас нужно учить, поэтому было принято очень полезное решение учить нас всему. Программа нашего обучение была разбита на четыре больших, не связанных между собой, направления: серьезная подготовка иностранному языку (первые два года у нас было по шесть пар  английского в неделю), компьютерные науки (программирование, базы данных, компьютерные сети), блок технических предметов, включая самолетостроение, ну и предметы, связанные с экономикой и менеджментом. Именно благодаря этому нам дали широкий набор знаний, который каждому пригодился по-своему и все смогли найти себя в самых разных сферах деятельности.

Забегая наперед, скажу, что знания всех четырех блоков мне сильно помогли на разных этапах моей карьеры.

Время учебы летело, учиться было интересно, но меня не покидало чувство беспокойства по поводу дальнейшего определением после института. На дворе стоял 93-й год с его гиперинфляцией, развалом экономики и полным непониманием кому могут пригодиться мои знания. На четвертом курсе у нас появился предмет «финансы», и он меня тут же захватил. Вел его совершенно очаровательный преподаватель Виктор Пантелеевич Шумов, который, рассказывая о финансах захватывающе, создавая ауру загадочности и таинственности, что влекло к этому предмету еще больше. Меня это очень заинтересовало, и я начал ходить в библиотеку Короленко, чтобы полистать немногие имеющиеся тогда книги о банках, а еще почитать журнал «КоммерсантЪ,» который рассказывал истории зарождающегося бизнеса. Росло убеждение, что я хочу работать в финансах, а именно в банке.

К 1994 году финансовый рынок в Харькове был представлен банками, биржами и страховыми компаниями. Биржи близились к своему закату, страховые компании занимались непонятно чем, оставались банки как наиболее солидные и респектабельные заведения. После четвертого курса нужно было пройти практику, и место для этой практики нужно было искать самому. Тогда институт в этом вопросе помочь не мог. Так как родственников и знакомых у меня в банковской сфере не было, нужно было решать вопрос самому. В каком-то учебном издании по деловому английскому языку было написано, как написать резюме и сопроводительное письмо к нему. Я позаимствовал оттуда структуру, составил свое коротенькое резюме и написал письмо, почему я очень хочу попасть в банк на стажировку и чем я могу быть полезен. Распечатал все это на матричном принтере в десяти экземплярах, запечатал в бумажные конверты и отправил по банкам Харькова, адреса которых нашел в рекламе. Потом через некоторое время отправил письма в еще десяток банков. На отправленные письма откликнулось три или четыре банка. В два или три меня пригласили на собеседование, а в одном (о счастье!) согласились взять меня на лето на стажировку. Понятно, что практика была бесплатной, но я был счастлив от того, что могу прикоснуться к таинственному миру финансов. Еще мне повезло, что за первый месяц практики мне удалось поработать в разных отделах банка и познакомиться изнутри с работой самых разных подразделений и получить целостное представление о работе банка. Этот опыт впоследствии оказался очень важным. Лето быстро пролетело за работой. В конце августа я съездил на две недели в Рыбачку, и нужно было возвращаться к учебе. Начинался пятый курс. Но я очень боялся, что, если я сейчас уйду на полтора года учиться, то обратно меня уже могут и не взять. Из этого родилось решение продолжить мою «практику» и в сентябре. Так как ни на какие деньги я не претендовал, а уже делал кое-какую работу, то меня согласились оставить, а через несколько месяцев предложили постоянное место.

Конечно, о занятиях в институте речь не могла идти. Единственное, раз в неделю я отпрашивался на полдня, чтобы посетить военку. За первый семестр пятого курса, кроме военки, я посетил половину пар лекций и два практических занятия. Естественно, это не могло не сказаться на сессии… Экзамены и зачеты я сдавал с одиннадцатью! хвостовками. Преподаватели с пониманием отнеслись к моему обстоятельству и из института меня не выгнали. Во втором семестре я был не таким безответственным и сдал свою последнюю сессию без особых трудностей.

После ХАИ я работал в банках, в металлургической компании, занимаясь финансами и международными проектами, сейчас работаю в компании, которая производит строительные металлоконструкции. Знания, которые я получил в ХАИ, дали серьезный фундамент, на который настраивался практический опыт и прикладные навыки. Своим профессиональным достижениям я во многом обязан этому фундаменту.

P.S. https://www.uscc.ua/ru/uscc/organy-upravleniya

Владимир Носов ХАИ
ВЛАДИМИР НОСОВ
Генеральный директор, УКРСТАЛЬКОНСТРУКЦИЯ
Председатель Совета Директоров УЦСС
Карьера
2012 по настоящее время — Генеральный директор, УКРСТАЛЬКОНСТРУКЦИЯ
2011 — Руководитель проектов Группы управления проектов, Консорциум Индустриальная Группа
2011-2011 — Руководитель департамента инвестиционно-банковских услуг, Феникс капитал
2005-2011 — Заместитель директора, директор департамента управления международной инфраструктурой, Консорциум Индустриальная Группа
2000-2005 — Менеджер отдела финансового мониторинга и отчетности казначейства, начальник сектора расчета лимитов на рынках капиталов казначейства, начальник отдела риск-менеджмента казначейства, начальник отдела оценки рисков по операциям с банковскими учреждениями Главного управления риск-менеджмента, помощник Председателя Правления по стратегическому менеджменту, начальник аналитического управления, помощник Председателя Правления по стратегическому менеджменту, Акционерный коммерческий инновационный банк УКРСИББАНК
1996-2000 — экономист, начальник отдела в АКБ Меркурий

Образование и членство в ассоциациях
Харьковский авиационный институт
Специальность: «Экономика и управление в машиностроении», инженер-менеджер

P.P.S из ФБ
 ХАЕВЦЫ МОГУТ ВСЕ

Владимир Носов
У меня сломалась настольная лампа. Вернее, не выдержал узел, которым крепилась стойка лампы к струбцине и дальше к столу.Владимир Носов ХАИ
Правильным решением было бы просто выбросить поломанную лампу и купить новую. Но старая меня вполне устраивала — светила ярко своей светодиодной лампочкой, плюс — новую нужно искать, заказывать, ждать.
И решил я сделать сломанную деталь своими руками, используя технологии XXI века.
Оказалось все очень просто.
Снял размеры узла и сделал модель в программе 3D моделирования Autodesk Fusion 360 (пока бесплатна для стартапов и любителей). В этой программе можно выбрать материал, из которого будет изготовлена деталь, задать предполагаемые нагрузки и проверить прочность будущего изделия. Я задал нагрузку в 5 кг. (реально должно быть меньше), и программа посчитала, что при этом запас прочности составит больше 5. Устраивает.
Владимир Носов ХАИ Направил деталь на печать на 3D принтер и через час с небольшим получил готовую деталь из пластика. Пластик довольно жесткий — сравним с тем, что используется в шариковых ручках.
Все установил — держится. Старая настольная лампа спасена! Владимир Носов ХАИ
3D моделирование и 3D печать начинают приносить пользу в быту

 БОРЩЕВАРЕНИЕ ОТ ХАЕВЦА БОНДАРЯ Олега, 1971 г. выпуска, 5-й факультет (Украина, Харьков)

Бондарь Олег ХАИ
ХАЕВЦЫ МОГУТ ВСЕ!!!
Бондарь Олег ХАИ1.процесс нарезания
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
2. процесс зажаривания
2.1 процесс зажаривания совмещён с пароварением картошки
2.3 параллельно кипятится вода
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
Бондарь Олег ХАИ
3. Зажарка перекладывается в дополнительную кастрюлю( или сковороду) ненагретую

4. В чашу мультиварки наливается вода, доводится до кипения ( у меня параллельно работала электроплитка)

5 В кипяток спускается картошка и через 20 сек капуста
Бондарь Олег ХАИ

6. зажарка совмещается с картошкой + капуста
Бондарь Олег ХАИ

8 Заправляется борщ салом + чесноком
Ольга Беда

По вопросу: «Вкусно?» идешь в деканат 4-го факультета ХАИ

 АН-2 и ХАИ

Ан-2
https://www.facebook.com/Aviainstitut/?hc_ref=ARSDOetG_Gq39UmNqOtc0CBj8zrPaAYkUjAHOI2bYUbXq5-mqQ8Och3bKhgfBYejUwA

70 лет назад, 31 августа 1947 г., в небо впервые поднялся биплан Ан-2, которому суждено было стать легендой мировой авиации. Именно он открыл эру самолетов марки «АН», этот самолет до сих пор остается самым большим одномоторным бипланом в мире. Серийное производство Ан-2 продолжается уже 68 лет. Построено более 17000 экземпляров этих самолетов.

Этот день стал особенным не только для ГП «АНТОНОВ», коллектив которого формировался и рос вместе с Ан−2, создавая новые крылатые машины и продолжая традиции, заложенные основателем предприятия О.К.Антоновым, но и для Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «ХАИ». Именно в нашем вузе по заказу ГП «АНТОНОВ» впервые начались работы по созданию фюзеляжа самолета Ан−2 из композиционных материалов. Вдохновителем, организатором и исполнителем этих работ в ХАИ стал профессор Гайдачук Виталий Евгеньевич. Нет предприятий и организаций авиакосмической отрасли в бывшем СССР, где не знают и глубоко не почитают его как Ученого, Учителя, Инженера.

1 сентября 2017 г. на торжественном собрании в ХАИ, посвященном дню Знаний, главный инженер-технический директор ГП «АНТОНОВ» Бычков С.А. в торжественной обстановке отметил неоценимый вклад профессора Гайдачука В.Е. как в популяризацию композиционных материалов на Украине и в мире, так и в их реальное внедрение в самолетах марки «АН».

Гайдачук В. ХАИ
Гайдачук В. ХАИ
СКБ ХАИ
СКБ ХАИ

На фото легендарное СКБ ХАИ и В.Е.Гайдачук