САВИН Вячеслав, 1-й факультет, 1978 г. выпуска (Украина, Харьков)

http://izvestia.kharkov.ua/on-line/20/1129557.html

23 декабря 2002 года, в 15.59 в горах Ирана потерпел авиакатастрофу самолет Ан-140, выполнявший рейс из Харькова в Исфахан через турецкий город Трабзон. На борту самолета находились 38 пассажиров и 6 членов экипажа. Все погибли…
О каждом из погибших можно рассказать очень много, это были люди, составившие цвет авиационной промышленности Украины и России.

Савин Вячеслав ХАИ Сегодня рассказ об одном из пассажиров того злополучного рейса, о Вячеславе Самуиловиче Савине.

Вячеслав Самуилович Шнитман (Савин), доктор философии, действительный член аэрокосмической академии Украины, родился в Харькове, в трудовой семье 21 октября 1951 года. Его детство и юность прошли на Коцарской улице, где жили родители. Он рано заинтересовался техникой, его влекла авиация, с которой он и связал свою жизнь. Но так уж у многих складывается: к мечте не всегда лежит прямая дорога, к ней нужно идти непроторенными путями через дебри жизненных завалов и лабиринт путаных тропинок, прежде чем стать тем, кем хочется. Так, сначала Вячеслав отслужил в армии, потом окончил Харьковский политехнический институт (1978), затем некоторое время работал в системе охранной сигнализации и только после этого с успехом окончил Харьковский авиационный институт (1987). С 1984 года работал на Харьковском авиационном заводе, сначала инженером-конструктором, затем инженером-технологом, с 1986-го — инженером в лаборатории передового производственного опыта, в 1989-м получил должность заместителя начальника лаборатории, а в 1990-м стал заместителем директора отраслевого научно-творческого центра «Авиафильм». В 1998 году коллектив избрал его директором этого центра. Как видите, он упорно шел к своей цели, а цель была одна — заниматься историей авиации. Не всем суждено стать главными конструкторами или директорами предприятий, но можно, как говорится, поменять мечту, что, наверное, и сделал Вячеслав. Имея два инженерных диплома, он стал популяризатором той отрасли, которая его влекла с детства.

Слово директору Музея-квартиры семьи Гризодубовых Виталия Власко.

— Да, я знал Савина лично. В какой-то степени он был моим коллегой как историк авиации, писатель и журналист. Близким другом Вячеслава Самуиловича себя, пожалуй, не назову, но то, что мы достаточно часто общались по вопросам истории, документального кино, журналистской и писательской деятельности, — это точно. И главное, что привлекало меня в нем как в неутомимом искателе, – его старание писать правдивую историю не только об авиации.

 «Я познакомился с журналистским творчеством Вячеслава Самуиловича, еще служа в армии весьма далеко от Харькова, — начал свое повествование Виталий Власко. — В советских авиационных журналах конца 70 х годов начали появляться статьи о самолетах Калинина, Немана, Бенинга и других конструкторов. Нет, они были и раньше, но именно в это время различные печатные издания все чаще стали рассказывать о малоизвестных тогда авиационных конструкциях ХАЗа и ХАИ. А стояла под этими статьями одна подпись «В. Савин». Причем публикации эти печатали не только популярные авиационные журналы, но и такие журналы, как «Моделист-конструктор», «Техника — молодежи», «Наука и жизнь», украинские «Знання та праця», «Наука i суспiльство» и др. Научные статьи Савина печатали в сборниках Института истории естествознания и техники под рубрикой «Из истории авиации и космонавтики», на которые ссылались и иностранные историки авиации, такие как Вацлав Немечек, Карл Геуст и др. Количество же газетных публикаций сосчитать невозможно, несмотря на то что к нам в музей попал практически весь печатный и рукописный архив Савина. Разобрать, классифицировать, а тем более зарегистрировать его в одночасье невозможно, но работа в этом направлении нашим коллективом ведется. Правда, времени потребуется немало, ведь Вячеслав Самуилович собирал документы длительное время, обрабатывал собранные материалы, писал статьи и отправлял их в различные печатные издания. Но будем надеяться, что большая часть из них была напечатана в журналах и газетах. Однако бывали и такие случаи: в 1989 году при ХГАПП вышла из печати небольшая брошюрка — «Пассажирский самолет К-1». К сожалению, она так и осталась в единственном варианте. На мой вопрос «А будет ли продолжение в дальнейшем?» Вячеслав ответил, что все остальное в последующих книгах…

В 1994 году из печати вышла книга Савина под интересным названием «Планета «Константин», и широкая общественность впервые узнала имя нового историка отечественной авиации, в кругу историков техники его имя уже было хорошо известно. Его выступления на заседаниях секции историков авиации Института истории естествознания и техники привлекали внимание знатоков и любителей этой темы, а публикации в специализированных и популярных журналах становились предметом обсуждения, источником знаний в данной области. Савин проделал титаническую работу по сбору, обработке и обобщению архивных материалов, их систематизации и осмыслению событий минувших лет. Добавлю, что это мог сделать только человек сильный духом, увлеченный и преданный авиации. Многолетний труд по сбору материалов о жизни и творчестве видного отечественного авиаконструктора Константина Калинина вылился в поистине замечательную биографическую книгу, достойную быть представленной в серии ЖЗЛ, но, к сожалению, редакторы этого цикла обошли ее своим вниманием. Но сейчас не могу не поделиться интересной историей с названием книги.

В 1990 году Международный планетный центр «Смитсониевская астрофизическая обсерватория в США» утвердил для вновь открытой малой планеты № 3347 название «Константин». В тексте официального сообщения говорилось: «Название дано в честь Константина Калинина (1889–1938), выдающегося летчика и талантливого авиационного конструктора, который разработал ряд аэропланов разных типов, один из которых был удостоен золотой медали на Международной авиационной выставке в Берлине в 1928 году». Такое название небесному телу по праву первооткрывателя дала астроном Крымской астрофизической обсерватории Тамара Смирнова. В предисловии Савин записал: «История этой пока еще мало изученной планеты, носящей имя «Константин», чем-то напоминает судьбу конструктора Калинина. Планета не столь огромна, как Юпитер или Сатурн, но все же является полноправной частицей Солнечной системы, так и творчество Калинина стало неотъемлемой составной частью нашей истории, и без его имени биография отечественной авиации не может быть полной».

Само название привлекло внимание читателей, а уж содержание книги просто захватывает дух, когда окунаешься в атмосферу творчества, борьбы передовых идей с чиновничьей косностью, бездарностью и откровенным противодействием. Как писатель и исследователь Савин одним из первых рассказал о годах голодомора на Харьковщине, о сложной обстановке в обществе, сопутствовавшей периоду строительства первых самолетов конструкции Калинина, и о печальной судьбе этого выдающегося конструктора, погибшего в результате репрессий.

* * *

Вторая книга Вячеслава Савина «Авиация в Украине. Очерки истории» стала наиболее полным собранием очерков по истории отечественного самолетостроения и авиации. Она посвящена развитию авиационной науки и техники в Украине с первых дней появления летательных аппаратов — аэростатов, дирижаблей, планеров, самолетов, вертолетов, возникновения первых общественных и государственных авиационных организаций вплоть до нашего времени. Это первое издание такого рода, в нем автор приводит описания, фотографии и чертежи большинства самолетов, вертолетов и планеров, спроектированных, построенных или летавших в Украине до 1991 года. Появлению данной книги (1995) предшествовала двадцатилетняя работа.

Сегодня у нас в музее хранится архив Савина, переданный его вдовой. Изучая его, я увидел, какую переписку вел он, сколько выдающихся, знаменитых и просто замечательных людей откликнулись своими воспоминаниями на его просьбы о помощи при работе, по сбору и обобщению материалов по истории авиации, которая затем и вылилась в большой систематизированный труд. Уже эти две книги выдвинули Савина в число видных историков авиации в Украине и России.

Большая и трудоемкая работа была проделана им и по воссозданию истории ХАЗа. На эту тему он стал соавтором двух книг — «Харьковскому авиационному — 60 лет» и «Первые среди первых. Харьковское государственное авиационно-производственное предприятие — 75 лет». Эти книги вышли соответственно в 1986 и в 2001 годах. И если в первой книге он был одним из авторов, то автором проекта второй книги стал именно Савин — к тому времени уже достаточно опытный человек, претворивший в жизнь несколько солидных книгоиздательских и кинопроектов.

* * *

Отдельная страница в творческой биографии Савина — работа в студии «Авиафильм», которую он возглавлял до последних своих дней. «Авиафильм» был обязательным участником практически всех мировых аэрокосмических форумов, выставок военного оборудования и техники, обеспечивал потребности десятков занятых этой проблемой предприятий Украины и России. Директор студии не только возглавлял ее, но и был генератором творческих идей коллектива, который готовил фильмы по заказу самого предприятия. На авиазаводе не проходило ни одного торжественного или делового собрания, технической или профсоюзной конференции, где бы ни демонстрировались фильмы студии «Авиафильм». Проблемы авиастроения, учебные программы, съемки на всех авиасалонах и шоу — сюжеты видеостудии появлялись практически в каждом выпуске московского телевизионного авиакосмического салона. Одна из его последних работ на тот момент — «Воздушный дивертисмент» о пилотах-виртуозах, шоумэнах от авиации. А по каналам харьковского телевидения в конце 90 х годов демонстрировался цикл передач об истории советской и мировой авиации, создателем и ведущим которого был Вячеслав Савин. Благодаря его знаниям и неисчерпаемой энергии были подготовлены и вышли на экран сериалы «Небо 20-го века» об истории мировой авиации и «Красные звезды» — развернутая картина становления и роста отечественной авиации. Он собирался продолжить этот цикл. Не успел…

Одной из главных заслуг Савина и гордостью «Авиафильма» остается по крупицам собранный им за долгие годы громадный киноархив по истории авиации. К сожалению, после его ухода из жизни, а в той авиакатастрофе погиб и оператор-постановщик Михаил Земляной, работа студии сократилась в связи с внутренними реорганизациями…».

Но никакие реорганизации не помешают чтить память Вячеслава Савина — историка авиации, которую он любил и которой отдал большую часть своей жизни, трагически обо-рвавшейся в небе далекого Ирана. Харьков и Украина потеряли в его лице одного из ведущих историков авиации. Да, ему на смену придут другие, небезразличные к ней исследователи, но пока замены ему не видно. Он много раз держал в руках штурвал самолета и как летчик ушел в небо навсегда. Только каждый человек оставляет след на Земле своими делами. Память о нашем земляке Вячеславе Самуиловиче Савине живет в его книгах и фильмах. О нем помнят люди, с которыми он дружил, работал, общался. Он надолго останется в памяти читателей, любителей истории авиации и родного края.

 ХАЕВЦЫ ВСЕХ ПОКОЛЕНИЙ С МЕЖДУНАРОДНЫМ ДНЕМ СТУДЕНТА!!!

СУХОРЕБРЫЙ Виктор, 1-й факультет, 1959 г. выпуска (Украина, Харьков)

Сегодня день студентов!
ВСЕХ ДРУЗЕЙ ПОЗДРАВЛЯЮ!!!
Когда я учился на первом курсе, мой друг (и в ФБ) Боря Миронец научил меня студенческой песне, слова которой, говорят, написал Гейне. Но самое удивительное, я помню их до сих пор (с 53 г. прошлого века)! Вот они:

СТУДЕНЧЕСКАЯ

В гареме нежится Султан.
Ему завидный жребий дан:
Он может девушек любить,
Хотел бы я Султаном быть!

Но он несчастный человек,
Вина не пьет он целый век,
Так запретил ему Коран.
Вот почему я не Султан!

А Папе в Риме сладко жить,
Вино, как воду может пить,
И денег полная мошна,
Так почему не Папа я?

Но он несчастный человек,
Любви не знает целый век.
Так запретил ему закон.
Так пусть же Папой будет он!

А я различий не терплю,
Вино и девушек люблю,
А чтобы это совместить,
Простым студентом надо быть!

С праздником, друзья! Будьте и Папами и Султанами!

Доброе утро!

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1649723368425035&set=a.748690651861649&type=3&theater

 ШЛЯХОВ Илья, 5-й факультет, 1990 г. выпуска (Украина, Харьков)

Шляхов Илья ХАИ

Первый курс, колхоз.

В октябре нас послали в колхоз Глобовский убирать яблоки. Ни до, ни
после я таких яблок больше не видел — это было нечто! Там я наелся
яблок на следующие десять лет жизни, т.е. на яблоки смотреть не мог.
В день приезда нас собрали для инструктажа. Какой-то колхозный
начальник долго и нудно что-то бубнил, а под конец своей речи выдал
фразу: «В сады после 18-00 не ходить, собаки охраны находятся в
отвязанном состоянии». Громовой хохот поверг начальника в шок, он так
и не понял, отчего мы смеялись. А мы, вспоминали эту фразу еще много
лет.
Веселых историй в том колхозе была маса.
После первой недели объедания яблоками нам стало скучно их есть просто так. Мы начали устраивать соревнования, кто сможет съесть яблоко, не срывая с ветки
(без помощи рук) или выгрызть у яблока красный бочок.

Второй курс или как я познакомился с Бондарем О.Е.

На втором курсе у нас начались лабораторные работы по РТЦС (цепи и
сигналы на студенческом жаргоне), вел их Олег Евгеньевич.
На первом занятии нужно было в соответствии с методичкой настроить генератор и
увидеть его сигнал на экране осциллографа. Я быстро все сделал и стал
смотреть в окно.
Это привлекло внимание Бондаря (студент валяет дурака).
На вопрос, почему ничего не делаю, был дан ответ: «А я уже все
сделал».
После недолгой беседы мне было предложено попаять на благо
кафедры, вместо выполнения лабораторок, и я с радостью
согласился.
Паял я у Олега Евгеньевича целых два года и вылилось это в
мою первую печатную работу в 1987 году.
Это были незабываемые два года — интереснейшая работа и искрометный юмор Бондаря!

Четвертый курс или ХАЕвцы есть везде.

В августе 1988 года мы поехали с палатками под Новороссийск, стали в
глухом ущелье. До ближайшего поселка километров пятнадцать, до
ближайшего санатория километров пять.Шляхов Илья ХАИ
Валяемся на берегу моря и наслаждаемся видом пустого берега на много километров.
В какой-то момент я поднимаю голову и вижу, что по берегу идут два преподавателя
с кафедры ППУ, и не просто преподаватели, один читал нам лекции, а
второй вел лабораторные работы… Я подумал, что перегрелся и у меня
галлюцинации.
Накрываюсь панамкой и пытаюсь прийти в себя.
Через некоторое время поднимаю голову – берег чист и пустынен. Ну, думаю, точно глюки.
Первого сентября захожу в радиокорпус и встречаю одного из увиденных в глюках.
Он спрашивает: «Шляхов, а почему вы с нами не поздоровались?» Ответом
был вопль: «Так это были вы ?!!»
Оказалось, что они отдыхали в санатории, до которого было пять километров.

Шляхов Илья ХАИНадо сказать, что курс приемо-передающих устройств был мне не
интересен, т.е. я был уверен, что заниматься передатчиками не буду.
Прошло всего тридцать лет, и меня накрыло… Я получил позывной и с
огромным удовольствием конструирую передатчики и приемники!

Вспоминать можно долго, столько всего было…

Счастливое время!

Теперь каждый год прихожу в родной институт на День ХАИ.
И моя маленькая дочка задолго до последней субботы мая начинает спрашивать: «Папа, а
когда мы пойдем на самолетики смотреть?»

Шляхов Илья ХАИШляхов Илья ХАИ

 О КВН ХАИ в международный день КВН

Команда КВН ХАИ семидесятых — первая команда ХАИ, вышедшая на всесоюзную сцену. По центру — руководитель команды Евгений Бут и капитан команды Алексей Олейник.

КВН ХАИ1971 г. Ленинград. Снимок с тракта перед игрой команд КВН ХАИ (Харьков) и ВИСИ (Воронеж).
Фото: С. Глущенко, 2 факультет, 1975 г. выпуска

 

Команда КВН ХАИ «Белые пиджаки»

 БЫЧКОВ Иван, 1-й факультет, 1963 г. выпуска (Украина, Чернигов)

Бычков Иван ХАИ
ПЛЕЯДА ХАЕВЦЕВ БЫЧКОВЫХ

БЫЧКОВ Иван Андреевич
- закончил 1-й факультет ХАИ в 1963 году;
- полковник в отставке, 30 лет службы в военно-космических силах СССР;
- заслуженный испытатель космической техники СССР;
- участник создания и испытаний многоразового космического корабля «Буран» (1988 г.)
… В июне 1958 года после окончания 1-го курса ХАИ в составе студенческого отряда института (около 50 человек), который влился в общегородской отряд и заполнил целый железнодорожный состав из товарных вагонов, помогал убирать урожай на целине в совхозе «Тимирязевский» Северо-Казахстанской области. Поскольку я из семьи колхозника и у меня было удостоверение помощника комбайнера, то я работал комбайнером на комбайне «Сталинец-6». Заработал 1200 рублей и 3 тонны пшеницы, которые по накладной получили мои родители.
А в 1963 году, получив красный диплом, был зачислен лейтенантом в ряды МО СССР и направлен в Главное управление Ракетного вооружения Министерства обороны.
За 30 лет службы я был военпредом на многих предприятиях министерства общего машиностроения, принимал участие в проведении летно-конструкторских испытаний ИСЗ, обеспечивал пуски ИСЗ на космодромах Байконур и Плесецк.БЫЧКОВ Иван  ХАИ
В последние годы службы был начальником военного представительства на космодроме Байконур, которое осуществляло контроль качества сборки, проведения наземных и натурных испытаний многоразового космического корабля «Буран» и боковых блоков ракеты-носителя «Энергия».
Образно говоря, прошел путь от мостика комбайна до стартовой площадки «Энергии-Бурана».
БЫЧКОВ Иван  ХАИ

Помимо меня ХАИ закончили:

БЫЧКОВ Сергей Андреевич (брат)
- закончил 1-й факультет ХАИ в 1969 году;
- доктор технических наук, профессор, академик Международной инженерной академии;
- лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники (1993 г.);
- награжден орденами за заслуги III, II, I степени, кавалер Национального ордена Франции «За заслуги»;
- технический директор — главный инженер ГП «Антонов» (АНТК им. О.К. Антонова);
- при непосредственном участии были созданы такие самолеты ХХІ века: Ан-70, Ан-140, модернизации Ан-74, Ан-148.

БЫЧКОВ Владимир Васильевич (племянник)
- закончил 2-й факультет ХАИ в 1979 г.;
- шеф-штурман летной авиакомпании ГП Антонов (АНТК им. О.К. Антонова).

БЫЧКОВ Виталий Васильевич (племянник)
- закончил 2-й факультет ХАИ в 1982 г.;
- начальник автотранспортного цеха рудника «Суха Балка», г. Кривой Рог.

БЫЧКОВА Оксана Ивановна (дочь)
- закончила 1-й факультет ХАИ в 1994 г.;
- начальник отдела кредитования киевского банка.

КОРОСТЫЛЕВ Сергей Леонидович (зять)
- закончил 1-й факультет ХАИ в 1995 г.;
- начальник отдела подготовки персонала крупной производственной фирмы в г. Киев.

БЫЧКОВ Алексей Игоревич (внук)
- закончил 5-й факультет ХАИ в 2005 г.;
- начальник отделения спецотдела МЧС Украины.

 КАЛИНИН Константин Алексеевич — основатель ХАИ

ХАИ группа в ФБХАИ

Один из основателей ХАИ Константин Алексеевич Калинин. Вместе с первым ректором ХАИ  Г.Е.Петровым (Горбенко) лично нашел место для ХАИ и (по легенде) сам разметил места под будущие Главный и Инженерный корпуса.

Знаменитый исследователь авиации (и тоже выпускник ХАИ) В.С.Савин, долгое время работавший в архивах КГБ, рассказывал, что донос на Калина в 1938 году написали два преподавателя ХАИ (и очень известных)… В деле Калинина сохранился оригинал этого доноса. Для Савина это был шок. Вынудили ли их или были какие-то причины? Теперь уже не скажет никто. Увы…

И это тоже страничка нашей истории…

https://www.novayagazeta.ru

22 октября 1938 года,  восемьдесят лет назад, в подвале внутренней тюрьмы воронежского НКВД выстрелом в затылок был убит Константин Алексеевич Калинин (1887 года рождения, родился в городе Варшава, образование высшее, работал главным конструктором КБ авиазавода № 18)

Человека убили, тело выбросили в яму, а самого его выбросили из истории. Сегодня о Калинине и его удивительных самолетах знают историки авиации, а все остальные не знают.

Тесным рядом гордо стоят знаменитые конструкторы тридцатых и сороковых — Поликарпов, Яковлев, Лавочкин, Туполев, Ильюшин, Петляков… Калинина среди них нет.

Но он был!

Был, существовал, думал, придумывал, действовал этот спокойный, скромный, упорный человек с короткой щеточкой усиков над верхней губой, носивший рабочие тужурки с аккуратным галстуком и ромбовидные кепки. Таким мы видим его на немногих сохранившихся фотографиях в ангарах и цехах, рядом со своими самолетами.

Калинин К.А.

Военный летчик Первой мировой войны Калинин был энтузиаст авиации. Он жил авиацией. Ему мало было летать на самолетах, он хотел их придумывать и строить. Жизнь его была нелегка и ухабиста, красных дорожек перед ним никто не стелил, его выгоняли из-за неправильного социального происхождения из Института инженеров Красного воздушного флота и гоняли с завода на завод, из Киева в Харьков, оттуда в Воронеж, а его провинциальному КБ не давали вечно дефицитных в то время моторов. Но ничто не могло остановить его ровной, сильной мысли, его инженерного расчета, его идей. И даже в камере НКВД Константин Алексеевич Калинин придумывал свой последний самолет — К-15. Но о нем мы не знаем почти ничего.

Под бодрый марш «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью», стрекоча слабенькими лицензионными моторами, выруливали на земляные аэродромы первые самолеты Калинина. Он умел строить обычные самолеты, рабочие лошадки, выносливые и простые.

 Таков был его К-1 — первый советский пассажирский самолет, принятый для серийного производства, но не запущенный в серию; и К-3 — первый советский санитарный самолет, в котором можно было перевозить лежачих больных. 

Калинин К.А.

К-4 Калинина был настолько хорош, что был отправлен на международную выставку в Берлине как высшее достижение молодого советского авиапрома.

К-6 был опять же первым — первым почтовым самолетом в СССР. И был еще К-5, построенный в количестве 260 экземпляров, основной самолет Аэрофлота вплоть до 1940 года, летавший еще и в середине сороковых и перевозивший в восьми мягких креслах восемь пассажиров, которые имели в полете такую роскошь, как туалет. Тогда это и правда была роскошь для самолета.

Уже не было Калинина, и само имя его исчезло из статей и книг об авиации, а надежный К-5 из дюралюминия и ткани, из стальных балок и проволочных растяжек все летал и летал в небе забывшей конструктора страны.

Но Калинин не был и не хотел быть конструктором обычных самолетов. В нем жила душа придумщика и фантаста. Будущее треугольных крыльев и комфортабельных лайнеров еще совсем не просматривалось с пыльных аэродромов тех лет, и вовсе не видны были из кроватных мастерских, переоборудованных под кустарные авиацеха, узкие самолеты, пробивающие звуковой барьер. Но Калинин уже забегал мыслью вперед, уже был там, за пределами дня и рутины.

Калинин К.А.

 Он создал маленький К-9, удивительную машинку с отстегивающимися крыльями, в которой некоторые видят прообраз самолета для авианосца.Но Калинин, создавая К-9, думал не об авианосцах, а о сараях! Отстегнул крылья и закатил самолет в сарай. Это был самолет для исполкомов и колхозов, для полетов из деревни в райцентр и с поля — на завод. Посадочная скорость 50 км в час была так мала, что посадить его мог любой председатель колхоза в кирзовых сапогах, а сесть он мог на любой пятачок и на любой проселок.

 А К-7 Калинина был гигантом. Вот такой был диапазон его мысли и инженерный горизонт — от маленькой машинки до циклопической. К-7 имел размах крыльев 53 метра, то есть больше некоторых современных Boeing. Но не только размахом крыльев удивляет эта машина. В эпоху бипланов Калинин додумался до летающего крыла. «Всё в крыле!» В толстом крыле, имевшем в центроплане высоту 2 метра 33 см, располагались каюты пассажиров. Семимоторный гигант должен был перевозить 128 пассажиров на 5 тысяч километров. Или на то же расстояние 64 пассажира в каютах класса люкс. На борту были кают-компания, буфет, кухня, радиорубка, работала телефонная связь. Механики в полете имели доступ к двигателям прямо из крыла.

Чтобы спасти летчика от запредельных нагрузок на штурвале весящего 40 тонн самолета, Калинин придумал электроусилители руля. То есть он придумал то, чего тогда не было. Время бустеров в тридцатые годы еще не пришло. Промышленность не смогла создать электроусилители руля для самолета Калинина, пришлось обходиться сервоусилителями. Это была основная проблема двух самых знаменитых самолетов Калинина: гиганта К-7 и бесхвостого бомбардировщика К-12 — они опережали время и требовали знаний и технологий, которые еще только предстояло создать.

К-7, самолет-гигант, как и многие самолеты того времени, страдал от флаттера, то есть от самопроизвольно возникавших колебаний, сотрясавших огромную машину. Теория борьбы с флаттером еще не была создана. Ее еще только предстояло создать молодому математику Келдышу. Поэтому летчик-испытатель Снегирев интуитивно боролся с флаттером, меняя режим работы семи двигателей. Но это не спасло самолет и 15 из 20 человек на его борту во время полета на максимальную скорость. Самолет разбился.

Посмотрите на К-7. Он и сейчас волнует и привлекает своими могучими формами и брутальной мощью. Перед этим грандиозным самолетом хочется снять шляпу.

Ильюшин, тогда еще не всемирно известный создатель штурмовика Ил-2, а только начальник ЦКБ, писал в отзыве на один из самолетов Калинина, что в нем так много новых компонентов, что неизвестно, как они поведут себя все вместе. Но не делать нового Калинин не мог. Это была его природа.

Бомбардировщик К-12 Калинина не имел хвоста. Первый в мире бесхвостый самолет был раскрашен под жар-птицу и летал в Москве на воздушном параде. Время менялось, теперь нужны были не самолетики для колхозников, а истребители для выпускников авиашкол, не роскошные гиганты с каютами класса люкс, а скоростные бомберы, способные пикировать почти до самой земли. Отсутствие хвостового оперения делало самолет быстрым, а воздушный стрелок на конце фюзеляжа получал идеальную позицию и полный обзор.

Калинин К.А.

Самолет был запущен в серию в те же дни, когда в НКВД выписывали ордер на арест Калинина.

Арестовывать пришли двое из НКВД. Младший, уходя, сказал жене: «Простите. Мы понимаем, кого уводим». Или это только красивая легенда?

 А мы сегодня понимаем, кого потеряли семьдесят лет назад, 22 октября 1938 года, когда палач в длинном фартуке и крагах поднял пистолет и выстрелил в голову спокойного, тихого, измученного следствием, признавшего себя врагом народа человека?

Калинин К.А.

Сикорский дважды звал Калинина в Америку. Он понимал, что такие люди редки и ценны. Они закладывают новые отрасли, создают новые направления. Но Калинин не поехал. Он был полон веры в будущее и желания делать отечественные самолеты. Время прошло, Сикорский и Калинин по-разному прожили и закончили свои жизни…

Ни одного самолета Калинина не сохранилось.

Его убили Сталин, Молотов и Жданов — эти трое, лично. Их подписи на первой странице расстрельного списка от 12 сентября 1938 года, в котором Калинин стоит восемнадцатым. Сверху, красным карандашом, по-хозяйски бросил свою подпись Сталин. Чуть ниже, мельче, черным карандашом расписались Молотов и Жданов. В их мелких закорючках чувствуется их приниженное положение, их раболепие перед усатым.

 Есть рассказ Брэдбери, в котором люди совершают экскурсию в прошлое. В прошлом нельзя ничего трогать, ничего менять, потому что это может необратимо изменить будущее. Но один из экскурсантов случайно наступает на бабочку и тем самым вызывает историческую катастрофу. Все теперь будет иначе, потому что бабочка погибла.

А тут убили человека. Трое преступников, трое косноязычных уголовников, убили человека, который думал и придумывал, строил и создавал. Трое убийц в кремлевском кабинете махнули карандашами, и все, что этот человек сделал и создал, все, что он мог еще сделать и создать, все его мысли и слова, все его расчеты и идеи, все его планы и чертежи — все отправилось в яму.

И мир стал другим…

***

https://fakty.ua/230309-v-kachestve-diplomnoj-raboty-student-kpi-konstantin-kalinin-predstavil-postroennyj-im-samolet-na-kotorom-sovershil-perelet-iz-kieva-v-harkov-a-zatem-v-moskvu?fbclid=IwAR1-QGhmOrURewYkkJ2cvGwnxD6CUGtuNoTSqbSRPSKHxZUn2loTsbQEuAw

05.02.1887 году родился создатель первого отечественного пассажирского лайнера, массово выпускавшегося в 30-е годы прошлого века. Имя авиаконструктора Калинина долгое время замалчивалось из-за того, что он стал жертвой сталинских репрессий.

Рассказывает заведующий отделом Государственного политехнического музея при Национальном техническом университете «КПИ» Виталий Татарчук.

— В 1918 году штабс-капитан Константин Калинин со своими соратниками организовал одну из первых в мире пассажирских авиалиний Киев — Львов — Вена. В начале 1920-х годов в возрасте 36 лет Калинин поступил в Киевский политехнический институт (сразу на четвертый курс), чтобы стать авиаконструктором. Через несколько лет этот талантливый человек создал первый серийный отечественный пассажирский самолет на 15 мест. Он стал основным лайнером «Аэрофлота» (основан в 1923 году) в довоенные годы. Авиалиниями тогда связали крупные города СССР, и граждане получили возможность за несколько часов добраться, например, из Киева в Одессу.

— В 2005 году в Национальную академию наук Украины обратилась дочь одного из крупнейших авиаконструкторов ХХ века Калинина Нелли Константиновна, к сожалению, уже ушедшая из жизни. Она жила в Москве, но документы и вещи отца, которые у нее сохранились, решила передать в Украину, ведь свои самолеты Калинин создавал в Киеве и Харькове. Однако была еще одна причина: уже тогда Нелли Константиновна видела, что в России возрождается тоталитарный режим, который уничтожил ее отца и на многие годы предал забвению его имя. Она сказала мне: «Путин от вас (в смысле от народа Украины) не отстанет — он страшный человек».

- В Одесском пехотном юнкерском училище, в котором накануне Первой мировой войны учился будущий авиаконструктор Константин Калинин, существовала традиция: имена юнкеров, получивших среднюю оценку выше 11 баллов (по 12-балльной системе), увековечивали на мраморных досках. Калинин окончил училище с 11,35 балла. Как один из самых успешных выпускников имел право выбрать место службы. Почти все его однокурсники стремились попасть в гарнизоны европейской части империи, но Константин выбрал Дальний Восток. Благодаря этому смог без препятствий… жениться. Дело в том, что в царской армии офицер имел право вступать в брак при условии, что у него имеется не менее пяти тысяч рублей на содержание семьи (заметим, килограмм свинины тогда стоил 30 копеек, говядины — 45 копеек. — Авт.). Это правило не распространялось на офицеров, служивших в отдаленных регионах, в том числе на Дальнем Востоке. Калинин встретил там молоденькую учительницу Софию Типякову, у которой брал уроки французского. Молодые люди полюбили друг друга и вскоре обвенчались. У них родилась дочь.

Получается, Константин был из небогатой семьи?

— Его мать (она из обедневшего рода немецких дворян) сама воспитывала четверых детей — троих сыновей и дочь. Костя — самый младший ребенок. Отца он практически не помнил — глава семьи скончался, когда мальчику было пять лет. Калинин-старший был офицером, служил в Варшаве (Польша тогда была поделена между тремя империями: Германской, Австро-Венгерской и Российской. — Авт.). Там встретил будущую жену Марианну фон Браун. После преждевременной кончины главы семейства вдове по ее ходатайству назначили пенсию. Мать позаботилась, чтобы дети получили хорошее образование. Так, младший сын Константин окончил реальное училище в Варшаве, затем поступил в учительскую семинарию. Ему было 18 лет, когда вспыхнула революция в России 1905—1907 годов. Молодой человек принял в ней участие: распространял листовки с призывами бороться за свободу Польши. За это его арестовали. Константину пришлось пять месяцев провести за решеткой. Один неравнодушный поляк, узнав, что парень боролся за свободу его родины, внес за него залог — три тысячи царских рублей, и Константина освободили.
Старший брат Владимир учился в Одесском юнкерском пехотном училище, и Константин решил пойти по его стопам. Для начала пошел в армию рядовым. Владимир написал ходатайство, а один хороший друг семьи письменно поручился за Костю: мол, революционный ветер из головы парня выветрился, он хочет быть офицером, как его отец и старший брат. И младшего Калинина приняли в училище. Он получил специальность артиллериста.

Как же Калинин стал авиаконструктором?

— Многие офицеры тех времен стремились переквалифицироваться в военные летчики. Это в наши дни самолеты никого не удивляют, а в начале прошлого века они воспринимались почти как чудо, показательные полеты собирали тысячи зрителей. По всей империи тогда гремели имена первых летчиков — спортсмена-одессита Сергея Уточкина (прозвище Рыжий Лис), Михаила Ефимова, Александра Васильева. Они гастролировали по городам с показательными полетами, собирая множество зрителей. За короткое время пионеры авиации стали обеспеченными людьми. Во время учебы Калинина в Одессе там проходили авиашоу с участием Уточкина и Ефимова. Вероятно, Константин с друзьями ходил на них. Поэтому в том, что он захотел стать летчиком, авиаконструктором, нет ничего удивительного.
Когда летом 1914 года разразилась Первая мировая война, Сибирскую артиллерийскую бригаду, в которой служил Калинин, перебросили на Западный фронт. Жену с ребенком молодой офицер отправил к теще в Санкт-Петербург. Воевал Калинин мастерски и отважно, за что был награжден орденами. В начале 1916 года он подал прошение о зачислении в Гатчинскую авиационную школу. Там действовали ограничения по возрасту курсантов — не старше 27 лет. Константину было уже 29, поэтому пришлось пойти на невинный обман — он указал, что на два года моложе. По окончании курса обучения попал на Румынский фронт в 26-й корпусной авиаотряд. В характеристике Калинина командование указывало: «Любит летать и умеет летать отлично. Отличается высокими умственными данными. Способен к боевой работе в очень тяжелых условиях, вдохновляет людей». Его назначили командиром авиаотряда. Калинин один из первых стал устанавливать на самолетах радиостанции, чтобы в режиме реального времени корректировать с воздуха огонь артиллерии и передавать разведданные. За выполнение важного задания — уничтожение бомбами моста через речку Быстрица — его наградили орденом Святой Анны.

Как Калинину пришла идея организовать одну из первых в мире пассажирских авиалиний?

— Когда после большевистского переворота в Петрограде рухнул фронт, штабс-капитан Калинин отвел свой авиаотряд в тыл. Затем приехал в Киев, в политехническом институте познакомился с энтузиастами авиации. У них родилась идея открыть воздушный мост между Киевом, Львовом и Веной (тут уместно напомнить, что заступничество немецкой и австро-венгерской армий заставили большевистскую Россию признать независимость Украины и вывести свои войска с ее территории). Техническая база для открытия авиалинии была. Руководство Украинской державы во главе с гетманом Скоропадским (он пришел к власти в апреле 1918 года) поддержало энтузиастов, и воздушный мост заработал.
После успешного восстания Директории (правительства социалистов) против гетмана Скоропадского в ноябре 1918 года Калинина назначили командиром Первого волынского дивизиона армии УНР. Но через некоторое время он стал служить у «красных». В 1922 году поступил в Москве в Академию воздушного флота имени Жуковского. Однако большевики считали Константина неблагонадежным и создали такую обстановку, что он был вынужден покинуть академию. Поехал в Киев к своим друзьям из КПИ. Бывший офицер хотел создавать самолеты. В 36 лет поступил на четвертый курс политеха. Параллельно работал с товарищами на заводе «Ремводпуть» (находился в районе нынешней улицы Гарматной). Директор завода выделил энтузиастам сарай для работы над самолетом. Калинин возглавил самодеятельное конструкторское бюро. Трудились на голом энтузиазме, использовали подручные материалы. Тем не менее самолет получился удачный. Назвали его К-1. Руководитель конструкторского бюро подчеркивал, что «К» означает «Коллективный». Кстати, уже в этой машине крылья имеют характерный эллиптический изгиб, который стал своего рода визитной карточкой всех самолетов Калинина.
Коллектив Калинина жил по принципу «вижу цель — не вижу препятствий». Авиаторы решили добиться внедрения своего детища в производство. Но как убедить высокое начальство? Конечно же, делом: Калинин с товарищами совершили на К-1 перелет в Харьков, а оттуда — в Москву. Тут следует сказать, что тогда СССР покупал самолеты в Германии (точнее, комплектующие и лицензию на производство, а сборку выполняли советские рабочие и инженеры). Немецкие крылатые машины стоили дорого, платить за них приходилось золотом. А тут киевляне предложили классный самолет, цена которого будет в разы дешевле. Вот в Москве и схватились за К-1. Ведомство, занимавшееся вопросами авиации, рекомендовало запустить самолет в серийное производство. Калинин представил крылатую машину в КПИ в качестве своей дипломной работы
.
А что семья Константина Алексеевича. Жена с ребенком переехали с ним в Киев?

— Нет. Его супруга София Сергеевна умерла в мае 1920 года от менингита. Во время учебы в КПИ Константин женился на родственнице своих ближайших соратников — братьев Касьяненко — Татьяне. Молодая жена родила ему сына и дочь Нелли.

Наладить выпуск К-1 поручили Калинину?

— Да, его назначили главным конструктором и директором авиазавода в Харькове. К тому времени под его руководством была создана более совершенная машина — К-2. Вот ее и начали выпускать. Свой следующий самолет Калинин разработал для перевозки раненых, там даже была оборудована операционная. В 1928 году его К-4, предназначенный для проведения аэрофотосъемки, отправили от СССР на международную выставку в Берлине. В Харьков он вернулся с золотой медалью.
Самым массовым самолетом Калинина стал пассажирский К-5, вмещавший 15 человек (выпущено почти 300 экземпляров). У Ильфа и Петрова в «Золотом теленке» есть сцена, когда, оказавшись в Средней Азии, Остап Бендер и Корейко попытались купить билет на авиарейс. Летчик им отказал, и Остап выпалил: «Покупаю самолет!» Это наверняка был К-5. Он летал со скоростью 180 километров в час, без дозаправки покрывал 960 километров.
Калинин К.А.
В 1932 году Калинин удивил весь мир: под его руководством был сконструирован и изготовлен самый большой самолет на планете, рассчитанный на перевозку 120 пассажиров — неслыханная по тем временам вместимость. Новинку назвали К-7.
Калинин К.А.Калинин К.А.
Необычайными в ней были не только размеры, но и то, что пассажирские места размещались в… гигантских крыльях, двери — в шасси. Предполагалось создать комфорт, который в наши времена можно увидеть разве что в самолетах миллионеров: дорогие мягкие диваны, кресла. Начались испытания. Параллельно приступили к сборке второго опытного экземпляра. Однако во время испытательного полета самолет-гигант разбился, погиб 21 человек. На фотографиях, сделанных до этой катастрофы, Калинин (фото) выглядит полным сил, моложавым, после нее — осунувшимся, постаревшим лет на двадцать.
Калинин К.А. Его сняли с занимаемых должностей и отправили работать в Воронеж. Авиаконструктор после нескольких лет депрессии нашел в себе силы вновь плодотворно трудиться: создал новаторский бесхвостый истребитель. Летом 1937 года на воздушном параде в Москве зрители увидели в небе этот самолет, раскрашенный в красные тона в виде чудесной жар-птицы.
В апреле 1938-го в квартиру Калининых ворвались чекисты. Дочери Константина Алексеевича Нелли тогда было 13 лет. Она рассказывала, что большего ужаса, чем во время ареста отца, никогда в жизни не испытывала. Домой Калинин уже не вернулся…
Когда после развала СССР исследователи получили доступ к закрытым архивным фондам, стало известно, что знаменитый советский авиаконструктор Андрей Туполев писал рапорты (по сути, доносы) на своих коллег. Особенно чернил работы Калинина, поскольку тот был его прямым конкурентом — создал самолет-гигант в то время, когда Туполев разработал огромный АНТ-20 «Максим Горький» (который, кстати, разбился). Туполевские «экспертные оценки» наверняка стали одной из причин расправы над Калининым. В 1956 году, после смерти «вождя народов», Константина Алексеевича реабилитировали, но в советские годы его имя замалчивалось.
В 2014 году по инициативе члена попечительского совета Национального технического университета Украины «КПИ» Богдана Андрейцева за средства меценатов создали памятник Калинину. Его установили на территории университета напротив памятника другому выдающемуся авиаконструктору — киевлянину Игорю Сикорскому, который после большевистского переворота эмигрировал в США, создал там одну из крупнейших в мире авиакомпаний, известную прежде всего своими вертолетами. Калинин и Сикорский — ровесники, даже внешне похожи друг на друга. Но их судьбы сложились по-разному.

Калинин К.А.

Этот единственный в мире памятник Константину Калинину с макетом так и не созданного К-15 установлен на территории КПИ