C ДНЕМ АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ! 10 ЛЕТ ПОЛЕТУ ХАЕВЦА!

Кононенко Олег ХАИ8 апреля 2008 года в 11 часов 16 минут с космодрома Байконур стартовал космический корабль «Союз ТМА-12» с 17-й основной экспедицией МКС на борту.

В состав экипажа входил бортинженер-испытатель Олег Кононенко, выпускник ХАИ 1988 года.

Более полугода экипаж корабля осуществлял эксперименты в области биологии и техники. Всего было выполнено 47 научных экспериментов. 10 июля 2008 года Олег Кононенко совершил свой первый выход в открытый космос продолжительностью 6 часов 18 минут, второй выход состоялся 15 июля 2008 года и продлился 5 часов 54 минуты. Только представьте: 12 часов 12 минут в безвоздушном пространстве!

Долгие 12 лет Олег шел к своему космическому полету. Все эти годы были заполнены учебой, работой и непрерывной подготовкой. Бесконечные тренировки для поддержания отличной спортивной формы, постоянная работа над собой и всепоглощающее желание изведать Вселенную и постичь тайны космоса… Он дважды был дублером своих коллег, однако различные обстоятельства отдаляли заветную цель. Недаром говорят:: только сильный человек может идти к заветной цели от неудачи к неудаче, но без потери энтузиазма.

2008 год для Кононенко был знаменательным вдвойне: первый полет в космос и 20 лет выпуска из ХАИ. 24 мая 2008 г., когда вуз отмечал День ХАИ, состоялась прямая телефонная связь ХАИ с Международной космической станцией: разговаривали ректор ХАИ Владимир Станиславович Кривцов и космонавт ХАИ Олег Дмитриевич Кононенко. Мало какой вуз может похвастать тем, что поздравление с главным праздником вуза (для ХАИ – это День ХАИ) получил прямо из космоса. С собой на орбиту Олег брал частичку ХАИ – модель самолета ХАИ-1.

По окончании полета и послеполетной реабилитации выпускник ХАИ Олег Кононенко по приглашению ректора 5 и 6 марта 2009 года снова побывал в стенах родного университета и передал облетанные сувениры: модель самолета « XАИ-1», студенческий билет, газету «За авиакадры», фотографии «хаевских» реликвий в иллюминаторе МКС на фоне планеты Земля и фильм о космической экспедиции.

На следующий день космонавта встречал факультет ракетно-космической техники, который Олег Кононенко заканчивал. Вспомнились перипетии учебы, однокурсники, учебные дисциплины и преподаватели. И, конечно, теплой оказалась встреча со студентами. Общение было настолько воодушевляющим, что студенческая молодежь решительно настроилась на космический путь, проложенный первым космонавтом из ХАИ.

Второй космеческий полет  -  21-го декабря 2011-го года. Командир корабля «Союз ТМА-03М» космонавт Кононенко отправился на МКС с  Андре Кейперсом и Дональдом Петтитом. На МКС был бортинженером 30-й и командиром 31-й основной экспедиции. На станции выполнял задачи бортового инженера и выполнил свой третий выход в космическое пространство, который также продлился чуть более шести часов. Проведя на борту станции около 190 дней, Олег Дмитриевич возвратился на Землю.

Спустя полгода после проведения своего второго космического полета, космонавт Кононенко стал начальником одной из групп отряда космонавтов, в которой состояли опытные космонавты. А в 2013-м году был назначен заместителем командира отряда.

С последующей космической подготовкой Олег Дмитриевич тренировался на нескольких тренажерах космических кораблей, а также участвовал в тренировке по выживанию зимой в лесисто-болотистой местности.

Третий космоческий  полет - 23 июля 2015-го года. 50-летний космонавт Кононенко вместе с двумя другими членами экипажа аппарата «Союз ТМА-17М» Кими Юи (Япония) и Челли Линдгреном (США)  пристыковался к одному из сегментов МКС – исследовательскому модулю «Рассвет». Проведя 140 дней на борту станции и выполнив поставленные задачи, 11-го декабря корабль отстыковался и отправился на Землю.

 

Кононенко Олег ХАИ

 Кононенко Олег ХАИКононенко Олег ХАИ

Кононенко Олег ХАИ

 НЕМАН ИОСИФ ГРИГОРЬЕВИЧ — 115 ЛЕТ

Неман И. ХАИ

 

Википедия

Ио́сиф Григо́рьевич Не́ман (13 (26февраля 1903 — 18 ноября 1952) — советский учёный и конструктор в области авиационной техники, профессор (1938).

Биография

Родился в Белостоке Гродненской губернии в еврейской семье. Отец — столяр, мать — швея.
В годы Гражданской войны вступил добровольцем в Красную Армию. Служил политпросветработником политотдела 4-й армии, затем — в политуправлении Харьковского военного округа и Украинского военного округа.
С 1926 года — в КБ К. А. Калинина. Принимал участие в создании ряда самолётов ОКБ. Окончил Харьковский технологический институт (1929).

С 1936 года — главный конструктор КБ завода № 135.

В 1930—1938 (в 1936-1938 гг. — по-совместительству) и 1944—1952 годах заведующий кафедрой конструкции самолётов Харьковского авиационного института. Под его руководством создан первый в Европе скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1 с убирающимся в полёте шасси, учебно-боевой самолёт ХАИ-3, скоростные разведчики ХАИ-5 (Р-10) и ХАИ-6 и штурмовики «Иванов», ХАИ-51ХАИ-52.

Арестован в декабре 1938 года, работал в ЦКБ-29 НКВД СССР над созданием бомбардировщиков Пе-2Ту-2.

Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости.
После освобождения, работал в ОКБ авиазавода в Омске. С 1942 г. на заводе №22 (г. Казань) заместителем В. М. Мясищева.
Умер от лейкемии.
Похоронен на 2-м городском кладбище в г. Харькове.

Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 5 ноября 1955 реабилитирован.

Награды]

Примечание]

В 1930 г. И.Г. Неман был назначен на профессорскую должность заведующего кафедрой конструкций самолётов ХАИ не имея учёной степени и учёного звания.
Звание профессора И.Г. Неман получил в 1938 г. за успешное ведение и организацию учебного процесса не имея учёной степени.
В ноябре 1952 г. была запланирована защита докторской диссертации, которая не состоялась ввиду смерти И.Г.Немана.

Кулага Е. ХАИ КУЛАГА Евгений, 1-й факультет, 1951 г. выпуска (Россия, Москва)

Из книги «ОТ САМОЛЕТОВ К РАКЕТАМИ КОСМИЧЕСКИМ КОРАБЛЯМ» / Е.С. Кулага. – м.: Воздушный транспорт, 2001.- 232 с.

НЕМАН В ПРЕДВОЕННОМ ХАИ

Немного биографических данных о Немане И. Г. Родился он в семье столяра 26.02.1903 г. в г. Белостоке. Мать была швеей. Братья работали рабочими. Учился по 1920 год с тремя перерывами, связанными с войной и плохим материальным положением. Сдал экзамены за 8-классную гимназию. Последние два года зарабатывал уроками.

6.08.1920 г. с приходом Красной Армии, вступил добровольцем в Красную Армию в полевой отдел политотдела 4-й армии. Служил политпросветработником  в политотделе 4-й армии, затем в политуправлении Харьковского военного округа и потом в политуправлении Украинского военного округа. 15.09.1922 г. демобилизовался и был направлен на учебу в ХТИ. Учась в институте, работал библиотекарем в центральном партклубе и в клубе им. М. И. Калинина.

29.11.1926 г. будучи студентом 4-го курса, поступил копировщиком в опытный отдел авиазавода, где главным конструктором был Калинин. Здесь проработал до мая 1931 года, последовательно занимая должности чертежника, начальника конструкторской бригады, начальника отдела и затем заместителя главного конструктора. С образованием ХАИ  занял должность заведующего кафедрой конструкции самолетов. В феврале 1936 года назначается главным конструктором авиазавода № 135, а руководить кафедрой остается по совместительству. Неоднократно бывал в заграничных командировках, начиная с 1929 года на международной выставке в Берлине. Как член Государственной комиссии по изучению авиатехники четыре месяца пробыл в США в 1935 году, а затем во Франции. В начале 1938 года утвержден в ученом звании профессора, а к концу года арестовывается. В июне 1942 года освобожден из заключения.

Конструкторской работой Иосиф Григорьевич начал заниматься будучи еще студентом, когда он поступил к Калинину в качестве копировщика. Его недюжинные способности очень быстро проявились в работе и его конструкторский талант креп от года к году. Уже в приемном акте самолета К-3 стояла фамилия конструктора — Неман И. Г. Поэтому не удивительно, что всего за три года после окончания института в 1928 году он к 1931 году стал заместителем Калинина. Так же понятно, почему инженеру с трехлетним стажем доверили возглавить в 1931 году одну из профилирующих кафедр Харьковского авиационного института.

Придя в институт уже сложившимся конструктором, он не оставил конструкторской работы и совместил ее с вузовским обучением студентов. При работе в КБ у него сформировалась своя идея и облик принципиально нового пассажирского самолета. Без всякой раскачки он приступил к его разработке с помощью студентов, которые выполняли курсовые проекты по тематике этого самолета. Основную группу разработчиков составили Арсон Л. Д., Еременко А. П., Гавранек Н. К., Резник Л. Г., Морозов К. Г. Ведущим в этой группе был Арсон Лев Давидович.

Калининские пассажирские самолеты, включая и К-5, были подкосные высокопланы. Неман в своем самолете применял только начинавший входить в практику самолетостроения, свободонесущий моноплан  с низкорасположенным крылом и фюзеляж сигарообразной формы с хорошим обтеканием. Это предопределило высокие аэродинамические качества самолета. К этому добавилась гладкая обшивка, которую применил Неман вместо широко применившейся тогда алюминиевой гофрированной обшивки. На ХАИ-1 обшивки крыла, фюзеляжа и оперения были выполнены из фанеры. Самолет вмещал семь человек пассажиров. Начали его проектировать в 1932 году, а через полтора года взлетел первый экземпляр самолета, получивший индекс ХАИ-1 и который стал впоследствии знаменитым на всю страну. Начиная с 1932 года постройка этих самолетов велась на Горьковском авиационном заводе, а затем на авиазаводе в Киеве. Эти самолеты успешно эксплуатировались на линиях Аэрофлота вплоть до войны.

К 1934 году максимальная скорость была доведена до 324 км/час, что было соизмеримо со скоростью истребителей того времени. Это произвело фурор в авиационном мире. О нем стали говорить и писать в большой прессе. На этом самолете Неман впервые в Европе разработал и применил убирающееся в полете шасси. Оно вначале убиралось вручную и доставляло немало хлопот. Также было достигнуто высочайшее аэродинамическое качество и не в последнюю очередь за счет гладкой обшивки. Кроме того на этом самолете летчика упрятали под остекленный фонарь. На первых самолетах ХАИ-1 пилот сидел в открытой кабине, как тогда было распространено в авиации. Все это дало блестящие результаты. За создание этого самолета Неман был награжден орденом Красной звезды, а остальные участники работ были награждены ценными подарками и денежными премиями. Самолет ХАИ-1 имел отечественный двигатель М-22 мощностью 480 л.с. и развивал рекордную скорость полета. По этому показателю самолет занимал первое место в Европе и второе в мире. В газете «Известия» 7 февраля 1933 года была опубликована статья «Первое место в Европе», в которой давалась высокая оценка конструкторских и летных качеств самолета. В журнале «Самолет» № 4 за 1934 год отмечалось, что этот самолет по своим летно-техническим характеристикам превосходит все самолеты гражданской авиации страны и ставит нас в один ряд с передовыми странами.

Учитывая достигнутые Неманом результаты при создании им первого же самолета, по решению правительства при ХАИ организовывается опытно-конструкторское бюро под его руководством. Таким образом в Харькове сложился второй центр по разработке самолетов в дополнение к имевшемуся на авиазаводе под руководством Калинина. С созданием ОКБ при ХАИ во всю ширь развернулись творческие способности Немана. Неман не был бы Неманом, если бы в своем техническом творчестве шел по проторенной дороге. Он был новатором во всем, чем занимался.

В 1934 году Неман создает самолет бесхвостой схемы в параллель с летающим крылом К-7 Калинина. Этот самолет, получивший индекс ХАИ-4, был предназначен для изучения динамики полета самолета такой необычной схемы. До этого строились только планеры бесхвостой схемы. На нем Неман убирает шасси уже с помощью гидравлики и впервые вводит систему синхронизации уборки передних и заднего колеса шасси. Этот самолет по своей форме напоминал планер. Двигатель М-11 мощностью 100 л.с. располагался за кабиной летчика, в которой за сидением летчика располагалось еще два кресла для пассажиров.

В 1936 году разрабатывается скоростной двухместный разведчик-легкий  бомбардировщик ХАИ-5. Имея мотор меньшей мощности, он развивал скорость на 100 км/час больше, чем самолет разведчик этого типа, находящийся на вооружении. Этот самолет пошел в серию с 1939 года под индексом Р10. На Харьковском авиазаводе перед войной было построено 490 таких самолетов. В этом же году был построен самолет ХАИ-6 этого же класса, который при испытаниях показал скорость 429 км/час, что явилось мировым рекордом для самолетов с экипажем два человека. На этих самолетах Неман разработал и применил управляемые в полете лопасти винтов, что было новинкой в то время. Такие винты получили название винтов с изменяемым шагом.

В процессе работы над самолетами ХАИ-5 и ХАИ-6 у Немана сформировалась главная идея его жизни — создание нового типа боевого самолета — самолета штурмовика. Его облик он сформировал в 1936 году в проекте самолета, который он назвал «Иванов». Боевой самолет-штурмовик, первый в нашей стране, разработанный Неманом, ХАИ-52 пошел в серию также в 1939 году, но без его участия. В 1938 году он был арестован. Ильюшин, после ареста Немана, подхватил идею самолета-штурмовика и создал свой знаменитый Ил-2, явившийся грозой для фашистов в Отечественную войну. В своих воспоминаниях Ильюшин признает приоритет Немана в создании самолета-штурмовика, но к нему добавляет еще и фамилию Иванова. Но это была не фамилия еще одного конструктора, занимающегося разработкой штурмовиков, а название проекта самолета-штурмовика все того же Немана.

Всего за семь лет активной работы, которые отвела ему судьба, Неман разработал и построил семь типов самолетов, два из которых строились серийно при нем, а два пошли в серию уже после его ареста. Такая творческая отдача мало у кого была в то время среди авиационных конструкторов. Журнал «Самолет» в № 8—9 за 1934 год писал: «По размаху авиационной мысли, в смелости поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Союзе». Новаторские конструкторские решения при создании новых самолетов марки ХАИ сыграли значительную роль в развитии отечественного самолетостроения. Имя руководителя этих работ Иосифа Григорьевича Немана, по выражению академика А. Н. Туполева, принадлежит истории советской авиации.

В юбилейном издании, посвященном шестидесятилетию ХАИ отмечалось: «Конечно, арест И. Г. Немана негативно сказался на работе не только коллектива завода № 135, но и института. Он породил неуверенность, сомнения, опасения. Оценивая эти события с позиций сегодняшнего дня, можно предположить, что научные достижения в области самолетостроения, возможно были бы значительнее. И все же потеря даже такого крупного специалиста как И. Г. Неман, не могла остановить творческую деятельность коллектива института в целом. К 1938 году здесь сложился хорошо организованный коллектив авиационных специалистов, которые настойчиво трудились над решением различных проблем авиационной техники».

ДЕРЕВЯННОЕ ИЛИ МЕТАЛЛИЧЕСКОЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ

Наряду с разработкой новых типов самолетов, Неман активно занимался научной деятельностью помимо чтения лекций. Он был активным сторонником максимально широкого применения древесины в самолетостроении, считая, что в грядущей войне дефицит алюминия резко сузит возможности массового производства самолетов. В своей настойчивости он как бы противостоял Туполеву, являвшемуся отцом отечественного металлического самолетостроения из кольчуг-алюминия, разработанного у нас под его воздействием. Но их творческое противостояние мирно закончилось совместной отсидкой в одной и той же «шарашке».

Настойчивость Немана в использовании древесины в авиации не была не замечена и уже после его ареста нашла своих сторонников. Проектирование узлов из древесины значительно сложнее чем из металла, поскольку дерево является анизатропным материалом, у которого свойства в различных направлениях существенно различаются между собой. Нужны были свои специфические методы расчета на прочность и соответствующие приемы конструирования узлов из дерева. Это теперь составляет основу расчета и конструирования узлов и деталей из современных наиболее перспективных композиционных материалов. Тогда, перед войной специалистами различных направлений была разработана специальная авиационная фанера, из так называемой дельта-древесины и клей ВИАМ-Б3 для ее склейки. Были разработаны научные основы расчета и конструирования узлов из древесины. Все это в значительной мере способствовало преодолению дефицита во время войны на алюминий. В конструкции крыльев и фюзеляжа многих истребителей в больших объемах использовалась дельта-древесина.

Неман был настолько предан древесине, что даже после войны в конце сороковых годов читал нам студентам ХАИ основы проектирования самолетов с использованием древесины. Интуиция не подвела его и в этом случае. Он как чувствовал, или уже тогда видел, что эта теория крайне пригодится в будущем для многих конструкционных материалов.

Известно, что теоретическая разрывная прочность на молекулярном уровне для железа составляет порядка 1770 кг/мм2 при объемном весе 7,8 г/см3, а реализуется в инженерной практике только порядка 170 кг/мм2. Для полимеров молекулярная прочность составляет порядка 3500 кг/мм2 при объемном весе примерно 1,8 г/см3, а реализуется сейчас в инженерных конструкциях порядка 75 кг/мм2. Как видно у полимеров резервы грандиозные. Они в два раза прочнее и почти в четыре раза легче, что является решающим для авиации, где борьба идет за каждый грамм веса. Но проектировать конструкции из полимеров значительно сложнее и требуются специальные приемы, поскольку у них удельная жесткость значительно меньше, чем у металлических сплавов. В самолетостроении и ракетостроении такие конструкции ныне находят все большее применение …

ПОСЛЕВОЕННОЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ ХАИ

Перед войной в живописном парковом пригороде Харькова — Померках был построен целый микрогородок, в котором просторно разместился Харьковский авиационный институт. Во время войны все загородные здания ХАИ были сравнены с землей. После освобождения Харькова институт разместился в красивом, но небольшом здании в центре города на Сумской улице. Неман оставил КБ Мясищева и возвратился в институт…

Активно вел занятия Неман. Он был кумиром студентов, хорошо знавших историю института, которую он сам олицетворял. Особенно нас прельщала и вдохновляла конструкторская довоенная деятельность в ХАИ проводившаяся под руководством Немана.

Очень интересно и увлекательно было слушать лекции Немана, но законспектировать их в полном объеме было практически невозможно. Это были не лекции, а рассуждения и поиск лучших решений того или иного вопроса, излагавшегося им. Он давал логику поиска такого решения, а не конкретное решение. Еще тяжелее было сдать ему экзамен по теории проектирования самолетов. На экзамене он запускал в аудиторию сразу всю группу  и всем сразу раздавал билеты. При этом разрешал тут же их читать и если кому не нравились вопросы по какой-либо причине то разрешал выбрать тот, который понравится экзаменуемому. Они для него не имели никакого значения для оценки знаний студента. Затем он отпускал всех на два часа готовиться к экзамену по выбранному билету. На экзамен нужно было принести из библиотеки книги, журналы и любую другую литературу, включая и конспекты лекций. При этом не имело никакого значения, какие конспекты ты принес — свои или чужие, или и те и другие одновременно. Их тематику нужно было подобрать по содержанию каждого вопроса, имеющегося в билете. И вот начинался экзамен. Вначале нужно было показать, что ты подобрал по каждому вопросу и дальше разговор шел только по этим первоисточникам. Нужно было продемонстрировать уровень твоего понимания того, что ты принес. Естественно, что этот, с позволения сказать, экзамен, а на самом деле углубленная техническая беседа уходила далеко за рамки содержания тех вопросов, которые послужили исходной базой для беседы.

Неман учил нас работать с литературой, а не зазубривать формулы и длиннейшие уравнения, как, например, нас учили по аэродинамике. Мне лично это очень пригодилось в моей практической деятельности. Если заниматься конструированием в полной глубине понимания этого процесса, как создания нечто нового, а не разработки тривиальной конструкции и выпуска рабочих чертежей для ее изготовления, то тебе всегда придется каждый раз осваивать все новые и новые области знания. Так и мне в процессе многолетней конструкторской работы в авиакосмической технике пришлось освоить многие научные дисциплины, которые нам не читали в институте, такие как проектирование и расчет теплонапряженных конструкций, полимероведение, контактное взаимодействие твердых и жидких тел, электромагнитные и ядерные процессы, техника и методология испытаний материалов и оборудования в реакторах и ускорителях, а также ряд других дисциплин. И это является нормальным явлением для любого человека, занимающегося творческой технической деятельностью. Но у нас в институтах до сих пор не учат работать с литературой так, как учил этому Неман.

СТУДЕНЧЕСКИЙ ХАИ-12 («СТАРТ»)

Все предвоенные годы в институте Неман использовал реальное проектирование самолетов, как основной метод обучения студентов. После войны институт лежал в развалинах и что-либо подобное проводить было негде. Но я знал, что на кафедре у него велись кое-какие проектные работы и я принял участие в них, включившись в проектирование бесхвостки-планера. Мою фотографию с моделью этого планера я храню как память о моей первой конструкторской работе.

В 1948 году ЦК ДОСААФ объявил Всесоюзный закрытый конкурс на проектирование спортивных самолетов различного назначения: одноместного спортивно-пилотажного, туристических разных типов и учебно-тренировочного. Объявление конкурса Неман не преминул использовать в своем учебном процессе со студентами и предложил нам принять участие в этом конкурсе. Я собрал группу своих товарищей и мы взялись проектировать спортивно-пилотажный самолет. Мне хотелось попробовать свои силы на проектировании одного из наиболее трудных и сложных в техническом плане самолетов.

В свою группу я привлек Леву Розенблюма, он делал аэродинамический и прочностные расчеты, Колю Нестеровского, он проектировал шасси. Сам же я занимался общей компоновкой и конструкцией всего самолета. По примеру нашей группы после этого, в институте образовалось еще две группы на нашем четвертом курсе и одна на пятом курсе. На нашем четвертом курсе группа Миши Минькова проектировала также спортивно-пилотажный самолет только другой схемы, а группа Леши Колесникова проектировала четырехместный туристический самолет. На пятом курсе группа Юры Алексеева, Сталинского стипендиата, проектировала также туристический самолет.

Моей группой руководил сам Неман. После лекций мы сразу же бежали в специально нам выделенные антресоли над актовым залом и приступали к «рисованию» нашего самолетика. Как правило, поздно вечером к нам приходил Иосиф Григорьевич, садился за чертежную доску и, смотря на нарисованное, начинал нас каждый раз хвалить. Но мало-помалу, поправляя то, что мы нарисовали за день, он постепенно стирал все это и предлагал затем попробовать посмотреть «вот такое еще решение». Следующий день мы корпели над этим решением. Вечером приходил Неман и все начиналось сначала и появлялся еще один вариант. Так мы вводились им в азы проектирования в течение месяца. Увидев, что мы, если еще и не «встали» на крыло, то по крайней мере уже «легли на крыло», он поручил нас своему сподвижнику по ХАИ-1 Арсону Льву Давидовичу, который только пришел к нам в институт с саратовского авиационного завода, где он проработал всю войну начальником конструкторского отдела завода. Сам Неман стал заходить к нам пореже.

Мы спроектировали наш самолетик, назвали его «Старт» и отправили как и все группы в Жюри конкурса в Москву. За месяц до начала занятий летом, живя у родителей во время каникул, получаю письмо от Немана. Он пишет, что мой проект занял первое место по классу спортивно-пилотажных самолетов и допущен ко второму этапу конкурса — разработке технического проекта. Он предлагал мне прервать каникулы и приехать в институт. Принято решение в институте образовать конструкторскую группу из числа дипломников и студентов пятого курса для разработки технического проекта нашего самолета. Мне необходимо было подготовить работу для всей этой группы в количестве 12 человек. Можно себе представить какой это вызвало у меня восторг. Первая же серьезная работа была признана и оценена. Я, конечно, с радостью бросил свой не очень веселый каникулярный отпуск и умчался в Харьков.

Самолету дали индекс ХАИ-12 и мы разрабатывали технический проект в течение двух семестров. Нам, пятикурсникам, засчитывались все курсовые задания, лабораторки и курсовые проекты, а дипломники по этим работам  защищали дипломные проекты. Но экзамены Неман у нас принимал, как будто бы ничего и не было. Меня, например, он гонял до седьмого пота по высотным характеристикам двигателей. Он знал, что эти вопросы мы с ним по «Старту» не обсуждали, поскольку этот самолет не проектировался для высотных полетов. И так с каждым, кто занимался этим внекурсовым проектированием.

Технический проект мы отправили в ЦК ДОСААФ, но этот самолет так и не построили так же, как и все остальные по этому конкурсу. По классу туристических самолетов первое место занял Сухой, по классу учебно-тренировочных самолетов первое место занял Яковлев. Нашим основным конкурентом по классу спортивно-пилотажных самолетов оказался заведующий кафедрой конструкции самолетов Казанского авиационного института. Он представил проект под своим собственным именем так же, как и Сухой, и Яковлев. А вот Неман, вложив столько труда в наш проект, даже и не попытался этого сделать. Все проекты от института ушли под студенческими именами. А в нашем проекте, конечно, идея во многом была отработана немановская, поэтому, очевидно, этот проект и занял первое место наряду с Сухим и Яковлевым по другим классам самолетов.

После отправки технического проекта, как я не просил Немана организовать изготовление этого самолета в учебных мастерских, которые начали возрождаться в институте в Померках, так и не смог ничего добиться. Он мне тогда откровенно сказал, что работает над докторской диссертацией и она у него на завершающей стадии. Но ему не суждено было защитить докторскую диссертацию. Вскоре он скоропостижно скончался. При посещении его лежащим дома тяжело больным, он с сожалением и, как бы извиняясь, сообщил мне, что пришел вызов на защиту диссертации, а я нахожусь в таком вот состоянии. И самолетик твой не построил и свою диссертацию не защитил. Я заехал к нему, возвращаясь из армии после моего увольнения из нее, после того как мне друзья написали, что Неман тяжело болен. Вскоре его не стало. Так и ушел преждевременно из жизни талантливейший человек. Ему жизнь сломала отсидка в «шарашке». Не будь ее — сколько бы мог сделать полезного и нужного этот человек.

Янтовский Е. ХАИЯНТОВСКИЙ Евгений, 1-й факультет, 1951 г. выпуска  (Германия, Аахен)

ИЗ КНИГИ:  «ПАМЯТНЫЕ ГОДЫ (Записки неудачника)» /Электронный вариант http://www.zeitmop.de

АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ

…Наиболее важной фигурой на самолетном факультете был профессор Иосиф Григорьевич Неман (1903-1952).

Его конструкторская карьера началась блестяще. Он создал еще до образования ХАИ новый пассажирский самолет, работая у Калинина, а затем в возрасте менее тридцати заведывал кафедрой в ХАИ и одновременно был Главным конструктором на ХАЗе. Выдающимся достижением было создание под руководством Немана самолета с убирающимся шасси (впервые то ли в Европе, то ли в мире). Известный профессор аэродинамик Лев Герасимович Лойцянский, специалист по пограничному слою, мне говорил: ну что стоят наши усилия по расчету погранслоя, мы увеличиваем скорость самолета на доли процента. А ваш харьковский конструктор  убрал шасси в полете и сразу добавил десятки процентов. Пассажирские самолеты Немана имели скорость истребителей того времени, их выпускали серийно, много сотен экземпляров.

Подробно работы Немана описал мой однокашник Евгений Кулага в интереснейшей книге «От самолетов к ракетам и космическим кораблям» (Москва, Воздушный транспорт. 2001) –  поэтому я опишу только личные контакты.

Несмотря на большие практические успехи, Немана не миновала горькая чаша конца тридцатых и он был за решеткой с 38 по 42 год. Там он работал, но без права выхода и без семьи. Эту помесь завода с тюрьмой в народе назвали «Шарашка». Его руководителем  там был сам Андрей Николаевич Туполев, а ближайшим сотрудником был его давний друг и почти ровесник Сергей Павлович Королев. После освобождения в 42-м Неман пару лет работал в КБ Мясищева и затем, чуть раньше моего поступления, вернулся в родной ХАИ на ту же должность зав. кафедрой конструкции самолетов.  Позже на эту кафедру вернулся один из первых выпускников ХАИ опытный конструктор Лев Давидович Арсон. На младших курсах я никаких контактов с Неманом не имел, но был рад, что он получил хорошую квартиру в Доме Специалистов, его балкон на пятом этаже был против нашего (на восьмом). Говорили, что директор института дал взятку коменданту Дома Специалистов сукном, полученным по ленд-лизу, чтобы Неману дать квартиру. Это пример формального преступления фактически бывшего героическим поступком директора с огромной пользой для института.

Неман был профессором, но не был доктором наук, т.е. не защищал докторской диссертации. Как это часто бывает в жизни активно работающих людей, у него были какие-то враги в московском институте Промсооружений, возражавшие против предложенной им формулы. Это блокировало защиту и доставляло ему немало огорчений. Разумеется, он давно уже заслужил докторскую степень.

 Если бы он работал у Туполева, то получил бы эту степень вместе с другими ведущими сотрудниками.  Они обратились к Туполеву с речью: Все развитие авиации в стране зависит от нас, но когда мы выступаем на совещаниях и конференциях мы никто, никаких степеней у нас нет и нас забивают доктора наук — преподаватели вузов, от которых на практике почти ничего не зависит.

Туполев звонит председателю ВАКа. Пересказывает эту речь и спрашивает что нужно, чтобы  присудить степень.

Тот отвечает — сдать кандидатский экзамен и представить опубликованные работы или доклады о работающих машинах, тогда можно рассматривать вопрос о кандидатской степени.

- Это что же за экзамен, что мы в бирюльки играем? Какую  без экзаменов можно дать степень

- Без экзаменов – только докторскую.

- Вот это разговор деловой.

Так у Туполева появилось двадцать докторов.

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Учиться у Немана было очень интересно. Разумеется, научить словами конструированию самолетов невозможно. Но он учил нас логике выбора схем (он сам очень любил схему летающего крыла, т.е. бесхвостого самолета, хотя сам ее и не реализовал). У него были короткие и четкие формулировки: «завязывайте концы», это означало что надо особо следить за прочностью крайних элементов конструкции, с которых может начаться ее разрушение.

На экзаменах он задавал вопросы и уходил часа на два. Надо было ответ написать, позуясь любыми справочниками.

Для дипломного проекта он себе отобрал пять студентов и дал необычную тему: беспилотный перехватчик – самонаводящуюся ракету земля – воздух. В числе отобранных были Колесников, Кантор и я.

Наводящим устройством у меня была немецкая головка инфракрасного наведения, чувствовавшая тепло от выхлопной струи самолета – цели. Двое из отобранных дипломников, хорошо знавшие радиоуправление, занялись радионаведением. В мою задачу входило только дать общий вид крылатой ракеты и рассчитать траекторию и запас горючего. Я сразу нашел в литературе классическую задачу о кривой погони: заяц бежит прямо, собака  сбоку увидела и побежала, направленная в каждый момент точно на зайца. Предполагается, что заяц собаки не видит и продолжает бежать равномерно. Преследующая собака бежит по известной «кривой погони». Если она быстрее зайца, то через известное время может догнать.

Если бы у собаки был штурман, направляющий ее бег в точку перед зайцем на его прямом пути, то она догоняет быстрее. Эти задачи решались в литературе чисто кинематически, без учета требуемых сил.

В реальной погоне ракеты искривление траектории требовало от крыла все большую подъемную силу, много превышающую  вес и где-то возле цели она неизбежно должна была эту цель потерять. Требовалось, чтобы в этот момент ракета была внутри радиуса поражения, т.е. достаточно близко от цели.

Я сделал динамический расчет движения, траектория была с колебаниями и выражалась через функции Бесселя. Неман послал меня сделать доклад в Военно-Воздушной Академии в Москве, где были специалисты именно по этой теме. Доклад мой выслушали благосклонно, но ни одного слова критики  я не услышал, потому что уровень секретности слушателей был гораздо выше моего.

РАЗГОВОР С КОРОЛЕВЫМ

В мае 1951 г. после защиты проектов, но перед распределением на работу, Неман вызвал нас троих  (Янтовский Женя, Кантор Боря и Колесников Леша– уточнение Н. Олейник) , и сказал: поезжайте в Москву поговорить с Королевым, вот вам телефон, я ему звонил и он сказал пусть приедут. Тогда никто и даже мы не знали этого имени.

Его фирма находилась (да и сейчас находится) на станции Подлипки (теперь город Королев).

Родился Сергей Павлович в Житомире в 1906 г., сто лет назад. Через три года мать со вторым мужем перевезла его в Одессу. Он любил плавать и нырять. Когда снимали кинофильм «Мы из Кронштадта», где есть сцена расстрела с падением с высокого берега в море, Королев играл в массовке, падая в море.  Он закончил профтехшколу в 1921г. На выпускном вечере школы был концерт, где выступал пианист Слава Рихтер, из шестого класса. Сначала Королев учился в Киевском Политехническом на авиатехническом факультете, но уже в 1923 переехал в Москву учиться в МВТУ. Там тогда преподавали авиационные специальности профессор Н.Е.Жуковский (отец русской авмации) и его племянник Б.С.Стечкин. В начале тридцатых тогда же, когда успешно работал Неман, Королев организовал в Москве ГИРД – Группу Исследования Реактивного Движения. Этих энтузиастов называли Группа Инженеров Работающих Даром. Туда входили не только такая молодежь как С.П., но и люди постарше, инженеры Лангемак и Петропавловсий. Особенным энтузиастом был Фридрих Артурович Цандер. Королев сначала увлекался планерами, проектировал их, строил и летал на соревнованиях в Коктебеле, но ракеты их вытеснили из его мечты. Первый же успех, подъем ракеты Королева на 600 м привлек внимание маршала Тухачевского, ведавшего проблемами вооружения Красной Армии.

На базе ГИРД был создан РНИИ (Ракетный НИИ).

Но в 38 году Тухачевский был расстрелян и, как и многие его подопечные. Мне говорили знающие люди, что у Сталина был простой принцип: старше сорока – в расход, более молодых – в ГУЛАГ. Лангемак и Петропавловский были расстреляны, а Королев в 32 года – на свинцовые рудники. Мать узнала, что там больше года никто не выдерживает и просила М.М.Громова помочь спасти сына через наивысшие сферы. Громов помог и Королева направили в шарашку к Туполеву. После освобождения он снова вернулся к ракетам, а после войны в полковничьей военной форме работал в Германии, изучая большой немецкий опыт. Первая советская баллистическая ракета была копия Фау-2.

После испытаний первой атомной бомбы в 1949 г. стал перед властями практический вопрос о средствах доставки. В.М.Мясищев убедил Сталина, что предложенный им самолет без дозаправки сможет доставить груз до Америки. Через два года после их встречи самолет взлетел и был продемонстрирован на параде 1 Мая. В героической почти круглосуточной работе конструкторов немалую часть выполнили мои однокашники Кулага, Марченко, Юрьев, Пилипенко, Кошелев… кого-то забыл.

Но и баллистическая ракета вступила в конкуренцию и выиграла ее, благодаря Королеву.

Разумеется, ничего этого мы не знали, ступив на территорию завода в Подлипках. К нам выслали провожатого и мы шли по обычному заводу. Посреди дороги мы услышали из-за стены рев ракетного двигателя, мы уже тогда поняли, что это не авиационный двигатель – тон был другой.

Войдя в большой кабинет на четвертом этаже обычного конторского здания, мы увидели за столом человека плотного телосложения, темноволосого и я бы даже сказал цыганского типа.

Он усадил нас перед собой и сказал, что  рекомендовавший нас Неман  — это его друг

 « Я, когда летал в Крым на соревнования, всегда садился в Харькове чтобы с Иосифом поговорить. Он дал вам актуальную тему для диплома. Над Пхеньяном пролетает пять тысяч бомбардировщиков в час. С ними справиться могут, пожалуй, только беспилотные перехватчики.

Так вы хотите у меня работать? А где вы жить будете? Я вам квартиры не обещаю.»

Поскольку всем троим отвечать ему неудобно, поручено отвечать было мне. Я сказал, да вы нас возьмите, а квартиру мы где-нибудь снимать будем.

« А где, у тети? Ну если не старше тридцати, то это хорошо. Теперь вы мне скажите, только честно, вы пьете?» Я уже разбежался отрицать, да что Вы. Сергей Павлович. Никогда… но смотрел на него и затормозил в последний миг: По праздникам».

«Ну вот, вот. Я же тех, кто говорит, что не пьет, не беру. А направление ко мне вам от министерства дадут?»

« Мы не знаем.»

« Тогда я не смогу вас взять. Недавно наш учитель и патриарх Андрей Николаевич Туполев просил в министерстве дать ему группу всего 17 человек и ему не дали. А мне и подавно не дадут.»

 Тут я должен напомнить читателю, что разговор был задолго до первого спутника и полета Гагарина После этих событий вероятно он взять смог бы, но история не знает сослагательных форм. Когда мы говорили, он еще не был восстановлен в партии, а при восстановлении в 1953 г. голосование на бюро райкома было 8 – «з»а и 7 – «против». В 1954 г. его фирму чуть было не закрыли. Но когда в 1956 г. его ракета пролетела несколько тысяч километров, а в 57 г .был запущен первый в мире спутник, он победил скептиков полностью.

Савин В. ХАИСАВИН Вячеслав. 1-й факультет, 1987 г. выпуска (Украина, Харьков)

http://www.dmitray.narod.ru/hai1.htm

…К полудню 8 октября 1932 г. рабочие, инженеры, техники харьковского авиазавода, студенты авиационного института потянулись к стартовой площадке заводского аэродрома. Предстояло волнующее событие — первый полёт созданного при их участии нового пассажирского самолёта, обладающего скоростью почти вдвое большей, чем строящийся серийно К-5.
Лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин и главный конструктор И.Г. Неман заняли места в машине. Как положено — пробные пробежки и взлёт. Под восторженное «ура» самолёт сделал над аэродромом круг и приземлился у «Т».
— Всё хорошо, — улыбаясь, сказал Кудрин конструктору, — хоть сейчас бери пассажиров!
Начались будни испытаний новой машины. В январе 1933 г. решили проверить главную, отличительную новинку самолёта — впервые на пассажирской машине не только в СССР, но и в Европе полностью убираемое в полёте шасси. Хотя при опробовании на земле на «козелках» система работала надёжно, главный конструктор, в тайне от лётчика, взял с собой «французский» ключ и долото: вдруг в воздухе механизм выпуска откажет. Аварийный инструмент не понадобился.
Едва шасси убралось в крыло, стрелка указателя скорости прыгнула вверх. Проверяя свое впечатление о приближении к расчётной максимальной скорости, лётчик провёл машину над «мерным» километром. Хронометры и секундомеры наземных контролёров зафиксировали 292 км/ч. Больше, чем у на ходившихся на вооружении истребителей! Построенный по заданию и на средства Центрального Совета Осоавиахима, ХАИ-1 ознаменовал собой определенный шаг в советском самолётостроении, в развитии конструкторского творчества.

ОТ ЗАДУМКИ ДО РАБОЧЕГО ПРОЕКТА

Инициатором решения проблем скоростной авиации в Харьковском авиационном институте стала кафедра самолётостроения, возглавляемая И.Г. Неманом. О нём А.Н. Туполев позже писал: «Он был одним из достойнейших представителей группы талантливых молодых инженеров — творцов замечательных самолётов советской авиации».
Молодой руководитель кафедры, смело внедряя прогрессивные методы в учебный процесс, стремился объединить теоретическую подготовку студентов с конструкторской практикой. Одну из очередных лекций в мае 1931 г. Иосиф Григорьевич закончил необычным вопросом:
— Кто из присутствующих студентов желает построить настоящий самолёт?
Охотников оказалось много. Привлекала перспектива проверить и применить свои знания на практике. Задание спроектировать и построить шести местный пассажирский самолёт сформулировал шеф института — Центральный Совет Осоавиахима Украины. Срок сдачи проекта установили предельно короткий — меньше года — февраль 1932 г.
Начиная работу, И.Г. Неман предупредил студентов, что в будущей машине надо воплотить всё новое, прогрессивное, что к началу тридцатых годов знала отечественная и зарубежная авиационная наука. После всестороннего анализа известных машин, консультаций с видными учёными, с лучшими преподавателями института сложился облик самолёта. Это — одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом, фюзеляж — сигарообразный, обшивка гладкая, работающая, шасси — убираемое, двигатель в кольце Тауненда, основной материал — дерево.
Перед началом практической разработки самолёта у руководства института возникли сомнения, реальна ли новая схема, справится ли молодёжь с решением предстоящих задач, не лучше ли использовать уже проверенные компоновки. Чтобы рассеять опасения, Неман создал две конструкторские студенческие бригады: одна, во главе с дипломником Л. Арсоном, вела разработку самолёта ХАИ-1 с учётом всех задуманных новинок. Другая, возглавляемая его однокурсником А. Ерёменко, проектировала самолёт ХАИ-2 по общепринятой схеме с неубираемым шасси.
К февралю 1932 года проекты самолётов — ХАИ-1 и ХАИ-2 — были закончены. Оба признаны добротными. Но при их анализе, проведённой комиссией видных специалистов, стало ясно, что ХАИ-1 с убирающимся шасси будет иметь неоспоримые преимущества в скорости и экономичности перевозок. Комиссия приняла решение строить самолёт — по проекту первой бригады. Рабочие чертежи поручили выполнить студентам последних курсов института. Центральный Совет Осоавиахима взял на себя финансирование строительства опытной машины, выделив 70 тыс. рублей.
В марте 1932 г. чертежи пошли в цеха Харьковского завода, коллектив которого, в частности главный конструктор К.А. Калинин, всемерно поддерживал молодых самолётостроителей. В заводских лабораториях провели статические испытания основных узлов и агрегатов будущей машины.

ОТ ПРОЕКТА ДО ОПЫТНОГО ОБРАЗЦА

Комсомольцы завода и института взяли шефство над ХАИ-1. Их призыв построить самолёт быстро и качественно поддержали многие рабочие и инженеры предприятия. Технический директор завода Б. Лисунов, начальник сборочного цеха Л. Цехановский, мас тера А. Семёнов и И. Лукашенко, бригадиры П. Штепенко и М. Ласс, рабочие Н. Леонов, И. Щетина и другие вносили предложения, как быстрее и лучше изготовить наиболее сложные узлы, и часто сами воплощали их в жизнь. По инициативе мастера Винярского, выклейку обшивки из шпона производили на самом фюзеляже, собранном заранее на специальном шаблоне. При этом методе, впервые примененном в практике отечественного самолётостроения, сборочный цикл был сокращён вдвое. Подобные предложения обеспечили постройку самолёта в короткий срок — за сто восемьдесят дней!
На основе положительных результатов первого этапа заводских испытаний Главное управление авиационной промышленности приняло решение начать подготовку к серийному производству ХАИ-1 и разрешило группе его разработчиков прилететь на опытной машине в Москву. Полёт состоялся 17 февраля 1933 г. Он был выполнен в рекордное для пассажирских машин тех лет время — за 2 ч 54 минуты.
В течение марта-июня 1933 г. лётчики И.Ф. Петров и П.И. Стефановский провели весь комплекс государственных испытаний машины ХАИ-1. В своём отчёте они записали: «Необходима немедленная серийная постройка самолёта. Рекомендовать Главному управлению ГВФ самолёт ХАИ-1 как основной тип».
За создание ХАИ-1 И.Г. Неман был награжден орденом Красной Звезды.

В ВОЗДУХЕ СЕРИЙНЫЕ

Серийный выпуск ХАИ-1 был поручен горьковскому заводу. Для помощи его коллективу выехала группа во главе с Неманом. Исходя из опыта постройки и испытаний первого образца, она многое сделала для дальнейшего улучшения машины. На головном самолёте первой серии был изменён подъёмник шасси, что позволило уменьшить усилия при вращении рукоятки, а главное — повысить надёжность выпуска и уборки колёс. Сами колёса заменили более лёгкими тормозными с двумя боковыми амортизационными стойками. Увеличив несколько площадь руля направления, конструкторы улучшили и облегчили управление машиной. В пассажирской кабине добавили ещё два окна, их стало пять с каждой стороны салона. Мягкая фетровая обивка снизила в нём уровень шума. Была улучшена вентиляция кабины, несколько увеличен объём грузового отсека. Вес головного образца в целом удалось снизить на 125 кг по сравнению с опытным. На заводских испытаниях лётчик Т.С. Жуков летал на этой машине со скоростью 319 км/ч.
Вторая серия ХАИ-1 строилась на киевском авиазаводе. В ноябре 1934 г. лётчик-испытатель В.Г. Мареев выполнил полёт на головной серийной машине этого завода. В апреле 1935 г. лётчик Аэрофлота А. Григорьев рейсом Москва—Киев начал эксплуатационные испытания самолёта. Он был признан лучшим в Аэрофлоте по скорости, грузоподъёмности и экономичности. Регулярные полёты на ХАИ-1 открылись в начале 1936 г. на линии Москва—Симферополь.
В процессе интенсивной эксплуатации выявились некоторые конструктивные и производственные недостатки машины. При взлёте с харьковского аэродрома оторвалась правая консоль. Через несколько месяцев на другом самолёте при посадке подломилась правая стойка шасси. Для устранения дефектов на заводе организовали опытно-конструкторский отдел (ОКО), который возглавил ученик Н.Н. Поликарпова опытный конструктор В.К. Таиров. По его предложению были усилены некоторые узлы самолёта, в том числе узел крепления консолей и замки шасси. Доработки повлекли за собой увеличение веса конструкции, что заставило уменьшить количество пассажиров с шести до пяти.
Испытания доработанного самолёта подтвердили эффективность принятых мер. Пилоты С. Табаровский и Р. Капрэлян выполнили по 40 посадок в различных условиях. Никаких поломок и отказов не было, и киевский завод возобновил серийное производство ХАИ-1. Дополнительную проверку машина прошла в длительных технических перелётах. 3 сентября 1937 г. на маршруте Тамбов—Ростов—Баку—Тбилиси—Ростов—Москва экипаж С. Табаровского первый этап пути в 2375 км выполнил за 9 лётных часов со средней скоростью 264 км/ч.
Авиазаводы построили более сорока ХАИ-1 различных модификаций. Они использовались для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на линиях Москва—Харьков, Москва—Минводы, Ростов—Краснодар и других до конца 1940 года.
По заданию ВВС на базе пассажирского самолёта был создан учебно-тренировочный бомбардировщик ХАИ-3 (ХАИ-1ВВ). При том же взлётном весе на машине установили два пулемета ШКАС: один в консоли правого полукрыла и второй в фюзеляже у лётчика-наблюдателя для защиты от атак сзади. В фюзеляже разместили бомбоотсек на 200 кг бомб и прицел ОПБ-1. В перегрузочном варианте (при взлётном весе 3789 кг) ХАИ-3 мог брать до 400 кг бомб, фотоустановку АФА-13 и радиостанцию.
На опытном ХАИ-1 устанавливался 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Бристоль Юпитер-VI мощностью 480 л.с. На серийных машинах — отечественный мотор М-22 такой же мощности. Винт двухлопастный, регулируемый на земле — первоначально деревянный диаметром 2,83 м, а затем металлический диаметром 2,75 м. Пассажирская кабина на шесть человек. Её ширина 1,42 м, высота 1,8 м.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ХАИ-1

 

опытный

серийный

серийный

Год выпуска

1932

1934

1936

Силовая установка

М-22

М-22

М-22

Мощность двигателя, л.с.

480

480

480

Размах крыла, м

14,4

14,85

14,4

Длина самолёта, м

10,41

10,26

10,41

Площадь крыла, м 2

34,5

33,2

33,17

Вес пустого, кг

1725

1630

1830

Вес взлётный, кг

2600

2600

2700

Скорость 
максимальная у земли, км/ч
посадочная, км/ч

 292
98

 324
85

 313
105

Практический потолок, м

7200

7200

6550

Дальность полёта, км

820

1130

1130

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2

75,5

78,3

81,3

Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 

5,42

5,4

5,0

ИЗ  ВИКИПЕДИИ

В 1933 году газета «Известия» под заголовком «Первое место в Европе» опубликовала рапорт самолётостроителей ХАИ Сталину.

 В нём говорилось, что:

«…самолёт ХАИ-1 с убирающимся в полёте шасси при испытаниях дал скорость 290 км/ч.

Этим самым советская авиация заняла

первое место в Европе

 и второе — в мире».

 

 ХАИ -1

 Виталий Пименов, 1-й факультет, 1969 г. выпуска (Украина, Харьков)

Пименов Виталий ХАИ
БАРАБУЛЬКА

Идея построить подводную лодку пришла ко мне, когда я учился еще в Харьковском авиационном институте. Получилось, что авиация и подводные лодки шли рядом. Студенческие годы всегда интересны. Еще перед поступлением в институт, я увлекся подводным плаванием и занимался в морском клубе на курсах спортсменов -подводников (такое было название). После окончания этих курсов закончил еще и курсы инструкторов подводного спорта.

Поступив в институт в 1963 г., влился в коллектив секции подводного плавания. Там были студенты и сотрудники, работающие в институте. Это было время, когда после работы в мастерских различных кафедр включались станки и увлеченные люди изготавливали акваланги, фотобоксы и пр. Интересное время было. Повальное увлечение подводным спортом. Фильмы Кусто. Авиация делилась с подводниками баллонами, редукторами, гофрированными трубками и самое главное   компрессорами.

В середине 1964 года в журнале Техника молодежи 7 была опубликована статья «От акваланга к спортивной подводной лодке». Авторы предлагали всем, кого увлекает эта идея, включиться в работу по созданию спортивной подводной лодки. В статье описывался проект одноместной лодки «Русалка». Проект делали люди, не имеющие навыков проектирования. Но это, как не удивительно, не отталкивало, а наоборот, захотелось попробовать свои силы. Это был первый толчок.

Одно время (на старших курсах) я подрабатывал на полставки на кафедре конструкций самолетов. Там была научная тема по испытаниям моделей самолетов не в аэродинамической трубе, а в свободной атмосфере, чтобы устранить влияние завихрений, возникающих при измерениях в трубе. Изготавливалась модель с размахом крыла 3 метра, обвешивалась датчиками, устанавливалось радиоуправление и запускалась в воздух, сначала с помощью резиновых тяг, как старые планера. Потом к фюзеляжу присоединили пороховой ускоритель от геофизической ракеты. А посадка предполагалась на воду. Зимой мы делали модели, датчики, а весной и летом — экспедиции по окрестностям Харькова. А поскольку для мягкости посадки модели было решено не приземлять, а приводнять, то моей задачей был поиск и подъем приводнившейся модели.
Вот в это время я увидел в журнале «Наука и жизнь» маленькую заметку про немецкого профессора, построившего маленькую одноместную подводную лодку. На фотографии эта лодка находилась на верхнем багажнике легковушки. Корпус лодки представлял собой сигару, над ней возвышалась рубка, которая заканчивалась прозрачным колпаком. Корпус лодки очень напомнил мне что-то знакомое.
На нашей кафедре существует зал конструкций летательных аппаратов, где студенты изучают конструкцию самолетов, там есть и целиком самолеты, есть отдельно крылья различных типов и еще очень много всего. Но это как музей. А у каждого музея есть запасники. Я вспомнил, что в ангаре кафедры видел несколько подвесных баков для Миг-15. Длиной три метра, эти баки были идеальной аэродинамической формы с горизонтальными стабилизаторами. При диаметре 500 мм. в нем легко можно было разместить человека. После недолгих переговоров, два бака уплыли в подвал секции подводников.
Лекции по конструированию летательных аппаратов начал сочетать с конструированием подводной лодки. Первоначально была идея сохранить форму бака и человека разместить внутри, горизонтально, а иллюминатор расположить впереди. Своей идеей заразил одного из младших товарищей — Грибкова Виктора. После этого, все больше разговоров было о двухместном варианте. Собрали небольшой стапель, на котором из двух баков собрали катамаран, и решили остановиться на сидячей позе пилотов (как у немца). Подвесные баки изготовлены из фибры (спрессованная бумага) толщиной около 7 мм. Ее прочность показалась нам маловатой было решено уравнивать давление в кабине с давлением забортным.

Затем в постройке наступил перерыв. В это время, я закончил 5 курс института, на носу диплом и вдруг в «Технике молодежи» нахожу статью о летающей подводной лодке (вернее легкий самолет, который мог сесть на воду, погрузиться затем всплыть и взлететь), сделанной одним американцем-любителем и показанном на всемирной выставке. И приходит шальная мысль: взять темой диплома подобный самолет — это же, наверное, будет очень интересно.

Но жизнь рассудила иначе. Наступило лето и один из друзей, который уже окончил институт, попросил помочь подготовить его самодельный самолет к испытаниям. Нужно было спешить, потому что скоро в ХАИ должна была приехать съемочная группа для съемки фильма ИКАР-68 о самодельных самолетах. Самолет строился дома в частном секторе, по нему защищались курсовые и дипломный проект. Целый месяц возились с самолетом, затем неделя испытаний и съемок. Параллельно шли полеты самолета студенческого КБ  -  ХАИ-20. Команды «ОТ ВИНТА», запуск мотора за винт, рев моторов, запах касторки (присадка к топливу) — это все до сих пор осталось в памяти.

В сентябре мы вернулись в Харьков, где меня поджидал сюрприз. В студенческое КБ института обратилась группа энтузиастов с просьбой поделиться чертежами самолета, потому что им очень охота построить самолет, и у них даже двигатель есть. Из КБ ребят отфутболили к моему приятелю, построившему самолет, а у того своих проблем немало — самолет летал неважно, не хватало мощности двигателя. Вот он и уговорил меня изменить тему диплома с теоретической — подводного самолета на реальный проект реального самолета, который будет тотчас же построен.

После месяца проведенного на аэродроме меня можно понять. Поэзия. А дальше проза. Спроектировал учебный биплан с посадочной скоростью 40 км/час, защитил диплом на отлично, но у группы энтузиастов пропал энтузиазм, кто женился, другие ушли в армию. А я распределился на ХАЗ, в отдел главного конструктора.

Работа конструктора в серийном КБ показалось малоинтересной. После работы тянуло в подвал ХАИ. Время шло быстро, а работа продвигалась медленно. И для ускорения постройки было принято решение делать одноместный вариант. Сделали в баке вырез для кабины (то есть рубки), нет все-таки кабины. Привлек в нашу команду еще одного человека, молодого рабочего завода   слесаря-сборщика Шелеста Геннадия. С его помощью изготовили и установили в одном баке две герметичные перегородки, одну впереди и одну сзади. Перегородки имели съемные герметичные люки и отделяли кабину от балластных отсеков.
На авиационном заводе тогда была сильная секция подводников. Руководителем секции на заводе был Волков Вячеслав, это его общественная работа, а на основной — руководитель заводской киностудии. В институте, мы со Славой учились в одно время, хотя он был и постарше. Я на дневном, а он на вечернем. Часто встречались на соревнованиях по подводному спорту. В кино его привели подводные погружения. Увидев подводные красоты   захотелось поделиться ими с друзьями.
В подводной секции ХАЗа по вечерам тоже кипела работа   строили катера для поездки на Белое море, портативный компрессор. Слава конструировал бокс для кинокамеры КОНВАС. Узнав о нашей затее он предложил перенести (т.е. перевезти) ее на завод. Что и было сделано. В подводной секции завода занимались ребята из разных цехов, разных профессий. Это сильно расширяло наши возможности. Лодка стала общим делом, это не значит, что все занимались лодкой, а что нигде и ни в чем не было отказа. Да и связи Волкова делали свое дело. Руководило нами огромное желание своими руками………….
Для увеличения обзора остекление кабины изготовили из одного листа оргстекла толщиной 10 мм. Задняя стенка из дюралюминия толщиной 6 мм с небольшим иллюминатором. С помощью четырех хомутов к корпусу прикрепили основание для размещения твердого балласта. Для управления лодкой впереди установили два руля глубины. На случай разгерметизации аккумуляторы помещены в отдельный герметичный кожух и размещались в кабине, в передней части. Электродвигатель поместили в герметичный корпус с планетарным редуктором, и тоже сделали поворотным.
Весной 1972 года на озере Лозовеньки возле Харькова мы провели первое плавание (в основном это проверка герметичности и подбор балласта) без погружения. А в августе был организован лагерь на Тарханкуте, где и были проведены испытания лодки, которая получила название «БАРАБУЛЬКА».
Пименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИПименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИ
Одновременно Волков начал снимать фильм об этих испытаниях -
«Попытка» https://youtu.be/tfBddDScMoE

 СИЗЕНКО Владимир, 1-й факультет, 1963 г. выпуска (Россия, Переславль-Залесский)

Сизенко Владимир ХАИ В город Петропавловск, областной центр Североказахстанской области, распределились на Петропавловский завод тяжелого машиностроения (ПЗТМ) 22 человека, в т.ч. и я, и часть «мотористов».
Фартушный Семен, Дёмин Юрий, Атанов Геннадий, Шевченко Виталий, Терновой Анатолий и другие «самолётчики.»
Из «мотористов» помню Асташева Алексея и Медведева Валерия. Агитировал нас при распределении нач. отдела кадров ПЗТМ – Максимов. Напустил «туману» о перспективе роста молодых специалистов по служебной лестнице, т.к. завод новый и строится для выпуска ракетной техники, о том, что все приехавшие тут же заселяются в общежитие, а женатые в течение полугода получают квартиры. В основном всё так и было.
Приехали мы в город ранней весной – 13 апреля, даже в Харькове ещё дотаивали остатки снега, а в Петропавловске уже были в основном лужи. Когда мы вышли на привокзальную площадь (поезд приходил ночью), то первое, что увидели – огромная лужа, как в Миргороде у Гоголя, освещённая фонарями на столбах, установленных по периметру. Общежитие, куда мы направлялись и где жили ранее приехавшие однокашники (были и такие, кто там – на ПЗТМе делали и защищали диплом), размещалось на улице Новая, 144. Мы сели в автобус и по наводке попутчиков вышли на остановке, где недалеко параллельно шла улица Новая. Оказалось, что выйти в своей обуви на эту улицу мы не можем, т.к. асфальт только на той улице, по которой мы ехали, а вокруг грязь и лужи, а уже темно (разница с московским временем – 3 часа), в переулках фонари где-то далеко и номеров домов не видно. Тем же автобусом на обратном пути (он был последним) мы вернулись на вокзал, где и провели ночь без сна и в раздумьях. На следующий день первым автобусом мы доехали до той же остановки и ещё 2 км по ледку, кочкам и подмёрзшим остаткам сугробов добирались до общежития. Наши друзья еще спали, но встреча была тёплой. Там я узнал, что оказывается казахи, едят конину – Великохатные угощали нас тушёной кониной, выпускаемой Петропавловским мясокомбинатом.
Великохатный Игорь вместе с женой Ольгой /бывшая работница радиозавода им. Шевченко, поженились в Харькове/, приехали в Петропавловск, как нам предписано было, к 1-му апреля. Их поселили в общежитие в отдельной комнате. Ну, а мы – я, Дёмин Юрий и Воронин Николай после получения дипломов договорились встретиться после побывки дома 11 апреля в Харькове и вместе поездом Харьков – Владивосток ехать в Петропавловск. Поэтому мы и пришли к Игорю и Оле после бессонной ночи и голодные в надежде прояснить ситуацию и слегка подкрепиться. Тогда я впервые попробовал тушёнку из конины – оказалось, по вкусу обыкновенное мясо, а у местных – деликатес.

Сизенко Владимир ХАИ

Сизенко Владимир, Фортушный Семен

Меня, Дёмина Юрия и Воронина Николая поселили временно в одну из комнат трехкомнатной квартиры пятиэтажного жилого заводского дома. В нём проживало, в основном, всё руководство ПЗТМ, а располагался он на центральной улице им. Ленина (сейчас ул. Конституции). На 1 этаже – гастроном, рядом кинотеатр «Ударник», областная больница, главпочтамт, телецентр и т. д. Вроде всё хорошо, но «убивала» архитектура города: дома в основном — частный сектор. Вода – в колонках, удобства – во дворе, отопление – печное или небольшие котельные, ливневой канализации нет. Мы, конечно, поморщились, когда услышали на центральной улице пение петухов и увидели, как за забор дома вынесли козлы и мужики начали пилить дрова.

Удручающее впечатление произвёл и завод — выгороженная столбами с колючей проволокой большая территория с двумя производственными корпусами и маленьким административным зданием. И всё это в поле за городом, вдали видна громадина ТЭЦ, а слева — лес. Мы поняли, что это не то, о чём мы мечтали, но деваться некуда, три года отработаем…
Все хаевцы при собеседовании сказали, что они хотят работать в отделе главного конструктора, а я и Чернышов Виктор решили стать технологами /на меня влияние оказали лекции преподавателя по технологии самолётостроения летательных аппаратов, к сожалению, фамилию его я уже не помню/.
В отделе кадров нас приняли на работу в разные отделы согласно нашим пожеланиям.
Я попал в бюро сборки, т.к. считал себя уже, до некоторой степени, подготовленным на тех практиках, которые мы прошли. На следующий день меня вызвал нач. отдела и предложил, поскольку сборочных работ в ближайшее время не предвиделось, поработать временно в бюро мехобработки на разработке простейших технологических процессов. Так я начал осваивать «смежную» специальность. Потом была балансировка /статическая/ маховиков, предназначенных для стабилизации приборного отсека метеорологической ракеты. Завод начал осваивать производство ракетной техники с метеоракет, основные специалисты имели специальность «технология машиностроения, станки и инструмент», о балансировке ни у кого понятия не было. Вот зам. главного технолога и решил поручить это мне, как «профильному» специалисту (в дипломе специальность – летательные аппараты). Я, конечно, начал с библиотеки, чтобы понять, что это такое и какие есть методики этой самой балансировки. В конечном итоге всё получилось, в цехе мне выделили рабочее место и на первую партию ракет маховики балансировал сам. Потом написал техпроцесс и обучил рабочего. В этом же цехе располагалась лаборатория автономных испытаний, где работала моя будущая жена.
Набрав выпускников ВУЗов под перспективу развития, завод столкнулся с проблемой их загрузки. Те, кто был в ОГТ /отдел главного технолога/, были востребованы и на отсутствие работы не жаловались. Ну, а «конструктора» требовали работу чётко по специальности и, зная, что их уволить так просто нельзя, настаивали на увольнении по причине невозможности обеспечить работой по специальности. Некоторые «отчаянные» в рабочее время начали играть в настольный теннис или откровенно демонстрировать безделье на глазах у руководства завода. Некоторые громогласно заявляли своё недовольство установленным окладом и по этой причине отказывались ходить на завод или вообще что-либо делать. Неоднократно проходили собрания совета молодых специалистов с участием главного конструктора и руководства завода, на которых давались объяснения отсутствия нужной работы /постановлением правительства была прекращена подготовка производства одного из новых изделий/ и предлагался перевод на завод минсудпрома, где шла подготовка производства и серийно выпускались образцы ВТ для ВМФ. Естественно, предложение было отвергнуто как не соответствующее …,» не для того мы 5 с половиной лет грызли гранит наук, чтобы теперь начинать всё с начала». В конечном итоге тем, кто обвинял заводчан в бездарном управлении, главный инженер предложил «порулить» самим, а тем, кто был недоволен зарплатой – поработать мастерами. Так был найден компромисс. Дёмин Юрий стал начальником цеха, Воронин Николай контрольным мастером /с ними я приехал в Петропавловск — оба «самолётчики»/, а Асташев Алексей – заместителем начальника цеха по производству /он моторист и до ПЗТМа я его не знал/. К моменту нашего приезда на завод, было прекращено изготовление зернопогрузчика АПП-125 и аэродромно-складской тележки. Благодаря последней был внедрён принцип «бездефектного изготовления продукции и сдачи её ОТК и заказчику с первого предъявления», а также работы с военной приёмкой. Изготовление метеоракеты Д-75МГ для меня прошло, практически, без проблем, чего нельзя сказать о нём в целом из-за конструктивных дефектов. Испытания первой партии показало, что раскрытие и увод створок носового обтекателя /под действием инерционных сил/ происходит не на программной высоте, а сразу же после выхода из пусковой установки. Вследствие чего «научная аппаратура» «изучала» не верхние слои атмосферы, а атмосферу у поверхности земли. А для этих целей ракета вовсе не нужна. «Исправить ситуацию» было предложено и разработчику ракеты, и заводскому КБ. По результатам испытаний был принят к производству заводской вариант. В разработке механизма раскрытия створок, по моим данным, принимали участие Фартушный Семён, Шкарупин Владимир, Шевченко Виталий и Крикунов Виктор, но в патенте, оформленном КБ разработчика ракеты, этих фамилий не было…
Изготовление корпуса двигательной установки /РДТТ/ было сопряжено с определёнными трудностями. После сварки и отжига кольцевых швов каждый корпус укладывался в специальную укупорку и отправлялся на упрочняющую термообработку в Екатеринбург /в то время Свердловск/ на Уралмаш, где был шахтно-закалочный агрегат, позволявший производить термообработку нашего корпуса/ труба из тонкостенных обечаек длиной 6 метров и диаметром 0,45м/ без искажения геометрической формы. После возвращения на завод производилась механическая обработка и операции в соответствие с технологическим процессом. Поэтому изготовление этой метеоракеты всегда было авральным, месячный план надо было выполнять независимо от любых уважительных причин. Заводское КБ провело модернизацию корпуса двигательной установки. Шестиметровую трубу разделили на три секции по два метра. На конце каждой секции приваривался шпангоут из стали, допускающей проведение сварки после упрочняющей термообработки. Это позволило производить изготовление без привлечения смежников и сократить цикл изготовления.
Был ещё один случай на острове Хейса, связанный с невозможностью запуска одной из ракет. В нарушение принципа взаимозаменяемости в этой ракете специальная упорная резьба для крепления соплового блока была «НАРЕЗАНА» бОльшего диаметра, чем предусмотрено по чертежу. Соответственно сопловой блок был изготовлен с такой же стыковочной резьбой, увеличенной по наружному диаметру. На заводе всё это было оформлено карточкой разрешения, о чём была сделана запись в сопроводительной документации. Со слов Николая Воронина, на технической позиции перепутали сопловые блоки и состыковали нормальный блок с корпусом двигателя с прослабленной резьбой. Ракета взлетела и отработала нормально. Ну, а блок с резьбой большего диаметра не смогли состыковать ни с одним корпусом двигателя. Хотели предъявить рекламацию заводу, но удерживало то, что все ракеты «приходили» на базу в собранном виде. После досконального изучения сопроводительной документации и выяснения причины невозможности сборки приняли решение доработать блок. На базе был токарный станок модели 163 и Николай Воронин произвёл на нём доработку. Всё состыковалось и «запустилось».
Ракеты МР-12 и МР-20 запускали также с исследовательского судна «Профессор Визе»/ или «Профессор Фёдоров» – уже не помню/. Там тоже был инцидент с одной из ракет на старте. После того, как «сработал» воспламенитель и началось горение порохового заряда, в двигателе резко возросло давление и произошла разгерметизация всего внутреннего объёма двигателя. Горение тут же прекратилось и старт не состоялся. Комиссия пришла к выводу, что не была закручена до упора гайка крепления к корпусу двигателя переднего днища, под действием давления в камере сгорания днище «сдвинулось» со своего места, что и привело к разгерметизации.
В Антарктиде на полярной станции «Восток» тоже запускали эти метеоракеты из ангара с откатной крышей. Ангар по заказу НИИ АРКТИКИ и АНТАРКТИКИ проектировал, изготавливал, испытывал и отгружал завод. Вместе с ангаром в Антарктиду уехал, и Великохатный Игорь для участия в монтаже ангара и всех работ с ракетами. Там особых «эксцессов» кроме климата не было.
Кроме перечисленных, ПЗТМ изготавливал метеоракету ММР-06. Отличительной особенностью ракеты было то, что её исследовательский блок, после достижения заданной высоты, отделялся и спускался на парашюте. Во время этого полёта производились соответствующие замеры.
Завод изготовил несколько макетов ракет и головных частей с приборным отсеком. Грузо-весовой макет ракеты ММР-06 был установлен и демонстрировался в павильоне Космос на ВДНХ.
Макет ракеты МР-20 установлены перед музеем Циолковского в Калуге и перед павильоном Геофизики на ВДНХ.
Разрезные макеты головной части и приборного отсека установлены в краеведческом музее в г. Обнинске.
За внедрение этой новой техники Сизенко Владимир и Великохатный Игорь награждены серебряными медалями ВДНХ.Сизенко Владимир ХАИ

Вот так выпускники ХАИ участвовали в освоении и производстве ракетной техники…
Великохатный Игорь закончил производственную деятельность на ПЗТМ в должности зам. главного инженера по окончательной сборке и испытаниям, Сизенко Владимир – главным технологом ракетного производства.

 По-2 ХАИ

ГЛУЩЕНКО Сергей, 2-й факультет, 1975 г. выпуска (Украина, Харьков)
КУШНАРЕНКО Александр, 3-й факультет, 1992 г. выпуска (Украина, Харьков)

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ — 24.11.2002 г.

15 лет назад совершил свой первый полет уникальный аппарат, собранный руками студентов и сотрудников авиационно-технического клуба «Взлет — ХАИ»:

Текст читает КУШНАРЕНКО Александр

По-2 ХАИ

Слева напрво: Суханов В., Хмыз Г., Гущо О., Качкар И., Чуб Г.

КАЧКАР Игорь, 1-й факультет, 1977 г. выпуска (Украина, Харьков)
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/200211/st7.shtml

ПО-2 – ЖИЗНЬ ПРОДОЛЖАЕТСЯ!

24 ноября 2002 года в 13 часов 30 минут на аэродроме Коротыч под Харьковом совершил успешный испытательный полет самолет По-2, построенный коллективом специалистов авиационно-технического клуба «Взлет-ХАИ». Пилотировали самолет опытные летчики, выпускники ХАИ Георгий Максимович Чуб и Валерий Васильевич Суханов.
«Взлет-ХАИ» – название общественного авиационно-технического клуба, основу которого составляют сотрудники, студенты, преподаватели и выпускники университета. Основной костяк клуба был сформирован в 1998 году после научно-практической конференции «Исследование, разработка и применение сверхлегких летательных аппаратов», проведенной в ХАИ к 50-летию авиаконструктора Анатолия Клименко (см. «АОН» №6’1998) под девизом «Человеку – крылья».
Основной целью клуба является возрождение замечательных традиций Харьковского авиационного института в области разработки и строительства легких самолетов. Традиций, заложенных в первые годы становления вуза в период создания скоростного ХАИ-1, признанного в мире одним из лучших в своем классе.
По-2 ХАИ
Воссоздание исторического самолета коллективом энтузиастов трудно переоценить: По-2 (У-2) – это целая эпоха отечественной авиации. Разработанный талантливым инженером-конструктором Николаем Николаевичем Поликарповым в 1926 году как учебная машина для первоначального обучения, он поступил в эксплуатацию три года спустя и получил широкое распространение в СССР не только в качестве учебного, но и как легкий многоцелевой самолет для народного хозяйства (санитарный, почтовый, аэроопылитель, пассажирский, гидросамолет). Во время Великой Отечественной войны По-2 – ночной бомбардировщик, разведчик, связист, доставщик груза партизанам, десантникам. Немецких асов за один сбитый По-2 награждали железным крестом. В послевоенное время По-2 – вновь мирный труженик. Многие поколения советских летчиков склоняют головы перед талантом Н.Н. Поликарпова, создавшего эту гениальную машину.
В работе по воссозданию По-2 надо выделить несколько важных аспектов.
Исторический. Только хорошо зная историю, можно смело идти в будущее.
Технический. По-2 – один из лучших самолетов своего времени. Создавая его заново, изучая документы, отрабатывая конструкцию и технологические процессы, мы приобрели громадный опыт. Технология деревянного самолетостроения дает возможность современным авиационным специалистам находить новые конструктивно-технологические решения, особенно в области разработки конструкций из композиционных материалов, поскольку древесина – это природный композит. Сегодня существуют технологии пропитки древесины синтетическими смолами, которые позволяют получить материал с уникальными физико-механическими свойствами. Одной из проблем создания современных конструкций из композитов является проблема стыков и соединений элементов из КМ. В планере По-2 элементы конструкции скрепляются при помощи клея и мелких гвоздиков – это же решение сегодня реализуется в авиаконструкциях из композитов, а применялась подобная технология в самолетостроении более 80 лет назад. Подтверждается философская мысль о том, что новое – это хорошо забытое старое.
Социальный. Воспитание подрастающего поколения в духе лучших традиций нашего народа, создавшего такой научно-технический потенциал, который позволяет нам и сегодня выжить и развиваться в столь непростое время.
Очень здорово, что, создавая По-2, рядом работали профессор Виталий Евгеньевич Гайдачук, ветеран ХАИ Александр Филиппович Пильник, старший преподаватель кафедры аэрогидродинамики Дмитрий Павлович Шаройко, ведущий конструктор АНТК «Антонов» Леонид Григорьевич Мисан, начальник ОСКБ ХАИ Геннадий Григорьевич Хмыз, ветеран СКБ ХАИ Борис Николаевич Вирский, ветеран ХАИ летчица-планеристка Валентина Васильевна Щукина, ветеран ХАИ преподаватель военной кафедры Георгий Львович Квецинский, а рядом с ними 15 студентов и четыре школьника: Саша Кальницкий (9 класс), Сережа Красовский (9 класс), Сережа Нефедов (9 класс), Саша Опарий (10 класс). Участие в строительстве По-2 стало хорошей практикой для студентов Ярослава Бурыма, Володи Долгопола, Бориса Коваленко, Ивана Корытина, Алексея Котляра, Татьяны Малой, Татьяны Мищук, Николая Сапича, Марии Диденко, Станислава Григорьева, Анны Качкар, Дмитрия Пасенко и Анны Щелкуновой.
Идея создания По-2 принадлежит Николаю Владимировичу Мовчану. При Винницком авиационном центре (ВАЦ) в 1989 году под его руководством началось восстановление этого самолета. Николай давно хотел осуществить свою мечту, тесно связанную с историей его семьи. Дело в том, что его родственник в 1930-е годы работал в Харькове и иногда самостоятельно прилетал на По-2 в село Ивча Липовецкого района Винницкой области. Пилот снимал летный комбинезон, переодевался в холщовую рубаху, надевал соломенный брыль и шел косить сено или помогать по хозяйству. Через два-три дня он опять облачался в летный комбез и улетал в Харьков. Это производило на сельчан неизгладимое впечатление… Люди помнят об этом до сих пор.
Как только появилась возможность осуществить мечту детства, Николай тут же принялся за дело. А возможность представилась вот какая… В 1988 году в ВАЦ реставрировали для Ульяновского авиационного музея Як-12. Этот музей и передал авиационному центру в Виннице копии чертежей По-2. Привез их бывший пилот, ныне покойный Мацко. В том же году ребята достали двигатель М-11.
Год спустя 29 декабря была заложена первая нервюра крыла По-2. Нервюры крыльев изготавливал сам Николай, а нервюры оперения – выпускник ТУ-4ГУ Виктор Маслий (впоследствии он стал основным помощником Мовчана). Боковые панели фюзеляжа сделал Олег Павлюк. Основные узлы навески крыла и шасси изготовил Сергей Гылун, к сожалению, ныне покойный. Приборные доски и некоторые другие узлы собрал Николай Макарчук при большой поддержке Михаила Жихоря. Так как в свое время Винницкий авиаремонтный завод ремонтировал По-2, многие его комплектующие оказались в хозяйствах бывших сотрудников предприятия. Собрал их, в частности топливный и масляный баки и колеса, Михаил Солтис.
Руководил в это время Винницким авиационным центром выпускник ХАИ Александр Трифонович Кашевский. Летом 1992 года были изготовлены лонжероны По-2, но к 1994 году работы по По-2 были приостановлены. В это время Николай Мовчан восстановил, практически заново построил двухместный самолет «Оптимист» с двигателем «Буран».
«Оптимист» оказался очень удачной конструкцией, много летал… В школе поселка Браилова, где в свое время Петр Ильич Чайковский написал «Лебединое озеро», был организован кружок любителей авиации. Теоретические занятия проводили я и Алексей Короленко, а вывозные полеты выполнял Николай Мовчан. Но 16 декабря 1996 года пришла беда: ушел из жизни уникальный человек – Мовчан Николай Владимирович. Было ему всего 33 года. Молчун, тихо и спокойно работал. И ушел из жизни тихо: лег спать и не проснулся… Уснул навсегда. А через два года Винницкий авиационный центр практически перестал существовать.
После смерти Николая работы по По-2 прекратились. Бывшие сотрудники ВАЦ, дабы не умерла идея, передали задел по самолету для дальнейшей работы в авиационно-технический клуб «Взлет-ХАИ». Второй этап воссоздания По-2 состоялся в Харькове и связан он с деятельностью авиационно-технического клуба «Взлет-ХАИ».
В августе 1999 года начальнику ОСКБ ХАИ Геннадию Хмызу позвонил из Винницы Алексей Короленко и от имени группы участников строительства По-2 попросил продолжить работы в Харькове. Состоялось совещание актива клуба «Взлет-ХАИ», на котором было принято решение об организации работ по восстановлению самолета По-2. В обсуждении планов участвовали тогда Г.Г. Хмыз, И.В. Качкар (зав. НИЛ КМ кафедры конструкций летательных аппаратов), Г.М. Чуб (выпускник ХАИ 1966 г., летчик-испытатель самолетов СКБ ХАИ 60-х годов).
Детали и агрегаты самолета доставили из Винницы в Харьков. По согласованию с руководством ХАИ работы вели в ОСКБ и НИЛ КМ. Изучили выполненный задел по самолету и начали поиск документации. Задача оказалась не из простых. Пришлось обращаться в библиотеки и архивы Харькова, Самары, Москвы. Наладили контакт с несколькими предприятиями, ранее выпускавшими и ремонтировавшими По-2, а также со специалистами МАП бывшего СССР. Ездили в музей ВВС в Монино, где сохранился исторический По-2, к пилотам клуба КВС на аэродром «Мячково», которые летают на построенном в Сасовском летном училище По-2. Обращались ко всем, кто мог бы помочь, и люди откликались и помогали.
Один из принципиальных вопросов надо было решить сразу:
– делать По-2 на средства потенциального заказчика (но тогда пришлось бы расстаться с самолетом сразу после летных испытаний);
– собирать самолет самим, силами клуба на энтузиазме (тогда будет очень трудно, но машина останется у нас).
Коллектив клуба «Взлет-ХАИ» принял решение идти по второму пути – более сложному, но перспективному.
Строили самолет три года. Начало работ – август 1999 года, завершение – 2002 год: 31 августа По-2 был впервые собран в полной комплектации на авиационной выставке для демонстрации на празднике посвящения в студенты на стадионе ХАИ. Такой длительный срок постройки объясняется тем, что работы по По-2 клубовцы вели во внеурочное время из материалов, которые сами и приносили. Строили, как говорят, «всем миром». Наши друзья знали о работе и помогали, чем могли: материалами, агрегатами для силовой установки, изготовлением отдельных деталей и отдельных узлов.
Анатолий Константинович Мялица, в то время генеральный директор ХГАПП, а потом министр промышленной политики Украины, организовал изготовление на заводе силовых и крыльевых расчалок. Директор Чугуевского авиаремонтного завода полковник Александр Михайлович Довбыш помог приборами и оборудованием. Спасибо нашим близким и родным – тем, кто терпеливо все эти годы поддерживал нас. Всем, кто бескорыстно словом и делом помогал осуществлению нашей мечты. Ибо самолет По-2 – это символ достижений нашего народа.
В жизни, в делах всегда нужна точка опоры, точка отсчета. Для нашего коллектива «Взлет-ХАИ» самолет По-2 является такой точкой. Дальше будут другие самолеты, новые программы, но это в будущем, а сегодня По-2, созданный творческим коллективом «Взлет-ХАИ», успешно прошел первый этап летных испытаний: хороших взлетов и мягких посадок тебе, наш первенец – По-2!
В заключение хочу еще раз поблагодарить участников программы По-2 – «Взлет-ХАИ», поскольку поименно назвать всех не позволяют рамки журнальной статьи.
Низкий вам поклон и большое спасибо!
Всем счастья и добра!
Веры!
Надежды!
Любви!
Игорь Качкар (Харьков, АТК «Взлет-ХАИ»)

P.S. И дальнейшая история…

2004 г.
Сергей Бобок, журналист

http://www.media-objektiv.com/pages.php?gazeta_id=127&material_id=13&page=5

В Коротиче разбился самолет
День авиации начался в Харькове трагически — смертью человека и утратой уникального самолета.

По-2 ХАИ

Все, что осталось от По-2 ХАИ

Около 8.15 утра на аэродроме Коротич разбился самолет По-2 Харьковского авиационного института, который пилотировал известный летчик-спортсмен из Запорожья, неоднократный победитель соревнований по пилотажным видам спорта, бывший летчик центра подготовки ДОСААФ Евгений Прозоров. Пилот погиб. Причины аварии расследуют сотрудники милиции и прокуратуры. По одной из версий, причиной трагедии мог стать сердечный приступ или то, что пилот потерял сознание. В пользу этого говорит поведение самолета перед падением. После выполнения нескольких фигур высшего пилотажа пилот вывел машину для посадки. Неожиданно По-2 накренился и лег в спираль со снижением. Внешне не было никаких признаков того, что пилот пытается выровнять самолет. Биплан зацепил землю крылом, развернулся вокруг двигателя и, после удара, разрушился. Пилота выбросило из кабины, и он погиб. Именно так повел бы себя самолет, если бы пилот, потеряв сознание, привалился бы на борт кабины и увлек за собой ручку управления. По свидетельству очевидцев, вертикальная скорость снижения была относительно невысокой, и, если бы выдержали привязные ремни, возможно, исход был бы менее трагический.
Однако, подчеркиваем, это только одна из версий, и до заключения комиссии говорить уверенно о причине трагедии рано.
От уникальной машины, которую пилотировал Е.Прозоров, осталась гора обломков. Этот По-2 был единственным летающим самолетом такого типа в Украине. Он был построен по чертежам оригинальной машины, которая сконструирована в 1927 годы как учебно-тренировочный самолет и выпускалась до середины 50-x годов. Кроме своего первоначального назначения, По-2 эксплуатировались как санитарные, почтовые, пассажирские машины, применялись для сельхозработ. В годы войны они использовались в качестве ночных бомбардировщиков. Именно По-2 «снимались» в известном советском кинофильме «Небесный тихоход». В истории авиации «кукурузник» (это ласковое прозвище было дано именно этому самолету) остался как уникальная по своей летучести и неприхотливости машина.
Восстановить легендарный самолет решили винницкие энтузиасты авиации. В 1999 г., после смерти руководителя этого проекта, недостроенная машина была передана в Харьковский авиационный институт, и работу над ним продолжили уже харьковчане в техническом клубе ХАИ «Взлет». Как рассказал журналистам программы «Объектив-Новости» главный инженер Харьковского аэроклуба Сергей Котиков, части конструкции собирали чуть не по всей Украине — там шасси, там остатки плоскости, приборная доска… «Очень долго собирали конструкторскую документацию. В архивах практически ничего не осталось — у ветеранов, энтузиастов была какая-то документация. На ее основе, по фотографиям создали По-2», — сказал он. Оригинальные детали, собранные энтузиастами, составили около 60% машины. Удалось даже отыскать «родной» двигатель М-11, выпущенный в 1951 г. Отработав 600 часов, он был законсервирован и долгие годы хранился на складе. Недостающую часть деталей изготовили заново. В ноябре 2002 г. машина впервые поднялась в воздух. Самолет получил сертификат летной годности, и на нем совершались спортивные полеты. К моменту трагедии самолет налетал 35 часов. По предварительным оценкам, уникальную машину из обломков восстановить не удастся.
В полдень того же дня на аэродроме «Коротич» должно было начаться аэрошоу. Его организаторы в связи с трагедией значительно сократили запланированную программу. Была отменена торжественная часть, концерт рок-групп, не было полетов. Харьковчане, посетившие в этот день аэродром «Коротич», смогли осмотреть самолеты и вертолеты, выставленные на летном поле, побеседовать с их конструкторами, увидеть награждение победителей Чемпионата Украины по вертолетному спорту.

2008 г.
http://hai.kushnirenko.com/modules/news/print.php?storyid=85
Воссоздание самолёта По-2

Уважаемый Поклонник Авиации

Коллективом Авиационно-технического клуба «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба 21 июня 2007 года начаты работы по воссозданию исторического самолёта По-2.

АТК «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба работает на базе кафедры проектирования ракетно-космических аппаратов Национального аэрокосмического университета им. Н. Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт» и объединяет сотрудников, студентов и выпускников ХАИ, работающих на предприятиях, НИИ, КБ Украины, России и других стран СНГ.

Историческая справка:

Самолёт По-2 (У-2) разработан советским авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым в 1926 году. Серийно начал выпускаться в 1928 году после проведения Государственных испытаний. На самолете По-2 был установлен отечественный двигатель М-11, конструкции А. Д. Швецова мощностью 100 л.с.

По-2, в основном, использовался в учебно-тренировочном варианте. Вместе с тем, было разработано большое количество модификаций: штабной, санитарный, лёгкий бомбардировщик, гидровариант, сельхозвариант, почтовый и другие. Во время Великой Отечественной Войны По-2 нашел очень важное применение в качестве ночного бомбардировщика. Эффективность его была столь велика, что немецкое командование награждало своих лётчиков «Железным крестом» за один сбитый самолет. Всего было выпущено более 33 000 экземпляров, а эксплуатация в аэроклубах и лётных училищах продолжалась до начала 60-х годов. По-2 явился учителем многих поколений советских лётчиков, авиационных инженеров, штурманов. Это уникальный самолет, вошедший в историю Отечественной и мировой авиации.

На сегодня в бывшем СССР сохранился только 1 подлинный экземпляр в музее Военно-воздушных сил в Монино (Московская область)

В Украине первый и единственный экземпляр ПО-2 был воссоздан в ХАИ с 1999 по 2002 год коллективами АТК «Взлет-ХАИ» и Студенческим конструкторским бюро института.

Первый вылет ПО-2-ХАИ состоялся 24 ноября 2002 года, а в последующие два года был проведен полный комплекс летных испытаний, включая фигуры высшего пилотажа.

Однако, 28 августа 2004 при выполнении тренировочного полета произошло столкновение с землей (потеря сознания пилотом в полете).

Тем не менее, учитывая важность данной работы, коллектив АТК «Взлет-ХАИ» им. Г.М. Чуба приступил к воссозданию исторического ПО-2.

Следует отметить, что воссоздание ЛЕТАЮЩЕГО исторического самолета работа кропотливая и очень трудоемкая. Двигатель М11 времен Великой Отечественной Войны мы нашли, но нам известно, сколько труда и знаний необходимо приложить, чтобы двигатель заработал стабильно.

Следует отметить, что делается полная копия без каких-либо упрощений.

Использование строящегося По-2 предназначается, прежде всего, для популяризации достижений Отечественной авиации. Планируется участие в мероприятиях, посвящённых Дню Победы, авиационных выставках и праздниках, участие в международных конкурсах исторических самолётов, а также в рекламно-агитационных мероприятиях и съёмках исторических фильмов на авиационную тематику.

По-2 является символом достижений и Побед Отечественной авиации. Поэтому мы приглашаем Всех выпускников ХАИ и Всех желающих принять участие в программе воссоздания исторического самолёта.

Мы хотим сообщить, что работы по воссозданию ПО-2 ведутся и будут успешно завершены. Имеется опыт, коллектив единомышленников, а, главное, понимание ответственности в решении данной задачи.

Безусловно, такие работы по силам специалистам, когда они объединяются. Нам помогают многие представители коллективов конструкторских бюро и заводов, мы получаем слова поддержки, советы, техническую и материальную помощь.

Мы хотим, чтобы данная работа объединила людей своей искренностью и чистотой, как во все времена строили всенародно Храмы, дома, корабли, самолеты и творили Добрые Дела.

Поэтому ЛЮБАЯ поддержка очень важна: словом, советом, делом.

Просим передать информацию о нашей работе друзьям, знакомым и всем, кто интересуется историей авиации и заранее Благодарим Всех, кто откликнется.

Важно отметить, что крайне необходимо сократить до минимума сроки восстановительных работ, зная, что объем их значителен.

Поэтому Будем Рады любому виду Помощи и Поддержки.

С Уважением, Руководитель АТК «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба И.В.Качкар, 13.08.2008 г.

2013 г.

http://www.sq.com.ua/rus/news/obschestvo/15.08.2013/v_harkove_gotovyat_k_ispytaniyam_edinstvennyj_v_ukraine_biplan_pe_2/

В Харькове готовят к испытаниям единственный в Украине биплан «По-2″

В Харькове готовят к испытаниям единственный на сегодняшний день в Украине самолет «По-2″. Об этом сообщил «SQ» директор Научно технического центра творческой молодежи Харьковского национального аэрокосмического университета «ХАИ» Александр Юрьев. По его словам, планируется, что в ближайшую неделю-две испытания проведет летчик-испытатель, начальник Харьковского аэроклуба им Гризодубовой Сергей Филатов. Сейчас самолет базируется на территории клуба. Недавно машина получила сертификат летательного аппарата, что дает ей право совершать полеты над аэродромом.
Как отметил Юрьев, самолет построила группа энтузиастов из пяти человек по старым чертежам. Оригинальными деталями самолета является мотор и шасси, так что он может считаться восстановленным экземпляром. Что касается остальных деталей, то их старались сделать из материалов, применявшихся в те времена, когда самолет массово выпускался. Крылья удалось обшить аналогом перкали, а вот на фюзеляже применили уже современную термоусадочную ткань.
«Было очень сложно достать фанеру, из которой изготовлены нервюры и несущие конструкции. На самолет нужно около 100 листов, а имеющаяся в продаже финская фанера стоит 100 евро лист. Таких денег у нас не было, поэтому решили искать фанеру там, где она еще осталась со времен СССР. Например, несколько листов купили у человека, которых хотел обшить ею пол, несколько листов сняли в ангаре с потолка. Часть корпуса самолета сделана из алюминия», — сообщил Юрьев.
Он также рассказал, что во времена производства самолета слесари умели обрабатывать металл буквально «на коленях». «Сейчас мастерство утеряно и детали вырезали на современном лазерном станке. В целом нужно отметить, что изготовление «По-2″ было трудоемким, но простым. В первых самолетах не было даже подшипников в колесах», — отметил Юрьев.

Справка «SQ». По-2 (У-2) — легкий многоцелевой биплан советского производства, конструкции Н.Поликарпова. Серийно выпускался с 1928 г. до 1953 г. Второй в мире самолет по масштабам производства после «Cessna 172″. Самолет разрабатывался для первоначального обучения летчиков и обладал высокими пилотажными качествами.

2017 г.

https://faculty4.khai.edu/ru/news-41-6/
По 2 ХАИУже традиционное ежегодное мероприятие – Фестиваль авиации – Харьковский аэроклуб проводит третий год подряд – расширяя горизонты, тематику и направления праздника. АВИАfest – 2017 будет еще более ярким, насыщенным новинками и зрелищным.
Среди летательных аппаратов, которые в ходе фестиваля будут пилотировать лучшие авиаторы со всей Украины — более 20 типов: Л-29, Як-52, Як-18Т, ХАЗ-30, Су-31, Ан-2, Ан-28, AEROPRAKT, STCV, раритетный По-2, вертолеты Alouette, МИ-2, АК1-3 и другие.
На протяжении всего мероприятия все желающие смогут осуществить ознакомительные полеты и прыжки с парашютом.
По 2 ХАИ

 БОНДАРЬ Олег, 5-й факультет, 1971 г. выпуска (Украина, Харьков)

Бондарь Олег ХАИ        Б  У Т И А Д А

 (написано к юбилею Бута Е.Н. 19.11.2001 г.)

«…Безостановочно от века и доныне

Спиралью жизнь идет к своей вершине

Виток к витку. Гляжу, а подо мной,

Всё тот же мир, да только я иной…»

                                                                                     О. Бондарь

 

Рассказывать весёлые легенды

Друзьям о друге – не великий грех

Так вспомним же великие моменты.

А очевидцы врут нахальней всех

                                         О’ Cooper

 

 1

Замолчите, критики

Старой школы, нуте — ка,

Поименно перечтём

Все приколы Бутика: 

Этой самой песни

Нету интересней.

Щас так громко пропою –

Перепонка треснет! 

Я припев произнесу,

Уши приоткройте

И с надрывом в голосу

Хором мне подпойте: 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике!

 

Бут не пил вина ни грамма,

Водку не употреблял,

Не давал проходу дамам

И желудком не страдал. 

Припев: 

Мотоцикл водил он смело,

За троих с устатку жрал.

В перерывах между делом

Бут студентов обучал. 

Припев: 

 2       

Шары все студенты ждут

С видом обречённым.

Если учит их Е. Бут –

Жди больших учёных. 

Восемь неберущихся

Интегралов Шуна

Взяли на экзамене

Трое полуумных. 

Им вдогонку глядя,

Кто-то с подозрением

Бросил, шутки ради,

«Их учил Евгений!?» 

Самый младший твердо

(Будет парень крут)

Всем ответил гордо:

«Сам Евгений Бут!» 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике!        

3 

Жизнь студенческа не мёд:

Клоп студента достаёт,

Холодно зимой в общаге,

Мамка денежек не шлёт. 

Но в ХАИ студенты стойки:

Летом рвут пупы на стройках.

Где за деньги, где за так,

Покрывая тот бардак,

Что в пределах всей страны

Создавали пердуны,

Заседавшие в Кремле

Ради «мира» на земле.

Вкалывал не Бога ради

Женька Бут в таком отряде,

Всех навылет задолбал –

Заплатили  … дяди! 

Припев: 

Мало денежкой разжиться,

Сумма-то огромна,

Надо крепко изловчиться –

Довезти до дома. 

Не хватает тать-бандит,

То, что издаля смердит

И имеет неприглядный

Мерзопакостнейший вид: 

В сумке распоганой,

Словно веник с…ый,

Бут народную казну

Вывез без изъяна. 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике! 

 4 

Кучерявый Гюльбекян,

Самый наглый из армян,

Бутом был обескуражен –

Так мы вышли на экран! 

Ка-Вэ-эНовская тема –

То особые слова,

И метода, и система,

И отдельная глава… 

Припев:

Тпрутики-друтики

Ехал Бут на прутике!              

 5 

…Конструктор Генеральный

В футболочке сидит,

Заказчик самый Главный –

Без формы – штатский вид.

Зам-замы в водолазках,

Пом-замы  в свитерах,

Но дело не в подвязках,

А в светлых головах.

И только возле сейфа

Серьёзный мужичок:

Рубашечка на змейке,

Неброский пиджачок. 

Техсовет проходит бурно:

Все по делу говорят –

Кто вопит, а кто культурно,

А кто просто невпопад.

А тот, что возле сейфа,

Молчание хранит,

Без сигареты шлейфа,

Суровый, как гранит. 

У ракеты компоновку

Обсуждали со сноровкой.

Вдруг в углу из-за комбайна

Тонкий голос голосит: 

– Это оченно печально,

«Карандаш» не полетит –

Он на первом вираже

С перегрузкой в двадцать «же»

В трёх местах сорвёт обшивку

И – ракета в неглиже.

Вот нагрузка, вот рычаг! 

Главный медленно зачах,

Начал краской наливаться

С агрессивностью в очах:

– И откуда это вдруг

Здесь прорезался говнюк,

Что порочит компоновку

И смущает умный слух? 

– Ша, Кузьмич, не налегай

И руками не махай, –

Говорит Заказчик Главный, –

А ты, парнишка, излагай. 

– Чтоб, как задано, летать,

Все объекты догонять,

Надо две больших тарелки

Ободочками склепать. 

Дабы всё не развалить,

Перегрузку победить,

Нужно пару сотен сопел

По периметру всадить! 

…Разговор, как крейсер в дрейфе,

Стал. И в полной тишине

Громко щелкнул ключик в сейфе,

В том, что спрятан был в стене. 

Некто в сером  пиджаке

Вышел с папкою в руке,

Той, что штирлицы добыли

В забугрянском далеке. 

Все молчали. В горле кол.

Выложил мужик на стол

Пачку чётких фотографий

И в сторонку отошёл. 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ молча встал,

Он на фото распознал

Ту конструкцию, что парень

На доске нарисовал. 

И с улыбкою сакральной

Заявляет ГЕНЕРАЛЬНЫЙ:

– Сомневаться не резон,

И засранец тут не он.

Ты, Кузьмич, сдавай делишки

И пошел отсюда вон. 

Ну, так значит, посему

Главным быть теперь ему.

Мы встречаем по одёжке,

А оценка по уму! 

– Кто таков? Откуда тут? 

– Из ХАИ! Евгений Бут!

Так московским фраерам

Был урок предметный дан,

Так был Бутом расшифрован

Сверхсекретнейший «Спартан». 

Потому, как Бута ум

Выковал великий Шун!

Вынесет спокойно «блицкриг»

Тот, кого учил Углицкий!

Кланяйся ниже пояса

Ученикам Геронимуса!

Рассчитает балку, стенку

Тот, кого учил Бляшенко!
Слов не прячет по карманам

И любого вздрючит

Тот, кто добрым Либерманом

Лексике обучен! 

 6 

«Барабан упал на сцену,

Горе институту,

Потому как барабан

Падал вместе с Бутом!». 

«Если с нами Женя Бут –

Нас ни в жисть не об…ыграют

Это даже дети знают,

С этим лозунгом живут! 

Тем, кто становился невменяем

Или разводил под носом слизь,

Или был по жизни рас…гильдяем

Мы и по сю пору повторяем:

«Вот те пистолет и застрелись!» 

Сколько лет, а кажется минута.

Слишком быстро ходики идут.

КВН – не мыслится без Бута!

КВН – синоним слову Бут! 

Бут всегда, мы это знаем сами,

Делал всё с открытыми глазами,

А на фото? Тихо! Всё в порядке!

Так он лучше видит недостатки! 

Что такое обаянье Бута?

Вы спросите – что такое «свет»!

Кто с ним был года, а кто минуты…

А теплом его – всю жизнь согрет.  

Быль вспоминается мне всё острее,

Умные мысли, крутые затеи…

Только, отметим случай как есть,   

БУТУ сегодня только «ноль шесть».

 

Кто он таков?

Скажу прилюдно,

Ответ не нов:

Быть Умным Трудно!

А он сумел

Неоднократно

Себя преодолев, – понятно!

Бут Евгений ХАИ

КВН-70. У микрофона Бут Евгений

Бут Евгений ХАИ

КВН-70. Бут Евгений (слева)

Бут Евгений ХАИ

КВН-70. Бут Евгений.

Команда КВН-70 ХАИ

19.11.2001. Юбилей Е. Бута. Собралась команда КВН-70. Слева направо: Штительман Марина, Бондарь Олег, Гагауз Валерий, Артеменко Анатолий, Олейник Алексей, Мосьпан Влад, Олейник Наталия, жена Трифонова В., Трифонов Валерий (Купа).

Бут Евгений ХАИ

Юбилей Бута Е. Слева направо: Олейник Алексей, Бут Евгений, Олейник Наталия.

Бут Евгений ХАИ

19.11.2001г. Бут Евгений. Юбилей.