ПРЕПОДАВАТЕЛЮ О.Е. БОНДАРЮ — ВАЛЕНТИНКА!

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
(из комментариев к записям О.Бондаря на сайте)

- Мой преподаватель;). Кому везло — сдавал экзамены Бондарю, кому не повезло — Баранову.
Александр Л.

- Лабораторная.
Пытаемся синхронизировать осциллограф.
Прибор капризничает и показывает нам фиги.
Зовём Олега Евгеньевича.
Он также безуспешно крутит переключатели.
Задумывается.
Потом командует подгруппе: « Отвернитесь!»
В недоумении отворачиваемся от стенда.
Ба-бах!- звук мощного удара рукой по металлу. Девчонки взвизгивают.
Бондарь: «Повернитесь!»
Поворачиваемся- прибор работает идеально.
Бондарь, наставительно подняв вверх указательный палец: « Но так могу делать только я!»
Занавес…
Николай

ВМЕСТО БИОГРАФИИ

Учился на 5-ом факультете ХАИ ,
активнейший участник команды КВН ХАИ конца 60-х — начала 70х, которая впервые вышла на телевизионный экран,
выпустился в 1971 г.,
распределился в ХАИ – преподавал, создавал научные разработки

… мой главный прибор в жизни заработал именно на Красноярском радиолокаторе, принеся СССР ровно один миллион американских денег экономического эффекта. Бумажка с гербами и красным углом греет руку… (О. Бондарь)

Не смотрел,
прищурившись, в прицелы.
Под водой
в атаку не ходил…
Я — придумывал,
как сделать те прицелы.
И не разу мой не подводил!
Ни чинов.
Ни звания.
Ни шума.
Для «негромких» дел -
Особый счёт!
Я учил.
Учил парнишек — думать.
Мысль порой сильней,
чем пулемёт.
(О. Бондарь)

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

Личных книг в соавторстве с Ольгой Бедой — 5…

Собственная — 1 (поэма об Отце — «Всё, что Батя рассказал»)

Лауреат двух литературных премий «Имени Молодой Гвардии» и «Литературная премия имени Бориса Гринченко»
Руководитель Литературного объединения «Третий цех»
Редактор более 65 литературных поэтических сборников и альманахов

P.S. Администрация сайта поздравляет Олега Бондаря с Днем рождения! Желает здоровья, творческих успехов!!!

 ЩЕРБАНЬ Богдан, 2-ой фаультет, 2011 год выпуска (Украина, Харьков)

7 февраля 2016 года исполняется 110 лет со дня рождения великого авиаконструктора ОЛЕГА КОНСТАНТИНОВИЧА АНТОНОВА.
Делюсь интересными воспоминаниями от…

КИВА Дмитрий Семенович – хаевец 1965 года выпуска, украинский промышленный деятель, президент-генеральный конструктор государственного предприятия «Антонов», Герой Украины, Академик Национальной академии наук Украины , доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии Украины.

https://www.facebook.com/antonov.company.ua/posts/815209635273334

Впервые я увидел Олега Константиновича в начале 1963 года в ХАИ. Он выступил перед студентами и преподавателями института с докладом о современном состоянии самолетостроения. После этого у меня уже не было выбора — куда идти работать. В 1965 году я окончил институт и получил направление на работу в ОКБ O.K. Антонова.
В мае 1969 года скоропостижно умер В.Е. Линкевич, ведущий конструктор по самолету Ан-14М. Олег Константинович предложил мне возглавить работы по этой машине. На протяжении последующих лет мне посчастливилось работать под его непосредственным руководством, в том числе с 1979 по 1984 год в должности заместителя главного конструктора по легким самолетам Ан-2, Ан-3, Ан-14 и Ан-28.
При создании самолета Ан-14М, впоследствии получившего название Ан-28, O.K. Антонов исходил из того, что он должен унаследовать все лучшее от Ан-2 и Ан-14, быть предельно неприхотливым в обслуживании и позволять его эксплуатацию на грунтовых аэродромах с малой длиной взлетной полосы. В то же время, он должен быть комфортабельным.
Олег Константинович практически ежедневно приглашал меня к себе для обсуждения результатов доводки и испытаний самолета. Даже когда он болел, то звонил и приглашал к себе домой. Он глубоко вникал во все вопросы доводки машины, ни в чем не видел мелочей и требовал устранения недостатков по всем системам самолета, включая двигатель, воздушный винт и др. Наибольшее внимание он всегда уделял вопросам аэродинамики, устойчивости, управляемости и безопасности полета. Его главное кредо — самолет должен прощать летчику любые его ошибки при различных условиях эксплуатации.
Вспоминаю один из моментов обсуждения вопроса по обеспечению на Ан-28 приемлемых характеристик продольной устойчивости. Олег Константинович тут же предложил установить на стабилизатор фиксированный предкрылок, от руки нарисовав его конфигурацию. Проведенные испытания самолета подтвердили эффективность предкрылка, выполненного по рисунку O.K. Антонова.
При обсуждении технических вопросов Олег Константинович был всегда корректен, вежлив, интеллигентен, но тверд и требователен. На моей памяти был единственный случай, когда он жестко меня отругал. Дело в том, что мы не могли добиться от самолета нормальной реакции по крену при даче руля направления.
Дорабатывали элеронную часть крыла, элероны, но не получалось. O.K. Антонов вызвал меня по этому вопросу и предложил установить пластинку на триммер элерона. Аэродинамики отрицательно отнеслись к этой идее и готовили свое решение, поэтому я не спешил с реализацией указания O.K. Антонова. Через несколько дней он задал мне вопрос: «Какие получены результаты полетов с пластинками?». Я ответил, что пластинки на самолет еще не установлены — аэродинамики готовят свое предложение. Что потом было? O.K. Антонов сильно стукнул кулаком по столу и, продолжая ударять, жестко сказал: «Сегодня же выпустить конструкторскую документацию, доработать самолет, провести летные испытания и сегодня же доложить мне результаты испытаний!».
В тот же день все было сделано, и я поздно вечером, позвонив ему домой, доложил, что результаты испытаний пока отрицательные. В дальнейшем, меняя угол установки пластинки, мы все же добились нужного результата. Этот случай стал для меня уроком на всю жизнь.
Мне часто приходилось бывать с Олегом Константиновичем в командировках, как правило, в Москве. Он не любил ездить поездом и летал рейсовым самолетом Аэрофлота. Во время поездок мы о многом говорили. Я слышал его рассказы об авиации, живописи, литературе, кино, музыке… Жадно впитывал все, о чем он говорил, — мне все было интересно. Запомнилось несколько его высказываний. Например, держа руки сложенными на животе, он говорил: «Мир делится на две категории людей. Изобретатели, — и разводил руки, — и приобретатели, — сводил их к животу. — Мы с вами счастливы тем, что относимся к первой категории».. И еще одно его выражение: «Заказчику надо давать не всегда то, что он просит, а главное — то, что ему нужно».
Одновременно с Ан-28 в Таганрогском ОКБ Г.М. Бериева был создан самолет Бе-30 с турбовинтовыми двигателями Омского ОКБ В.М. Глушенкова. Естественно, что как у одной, так и у другой машины в министерствах авиационной промышленности и гражданской авиации появились свои сторонники и противники, и все они хотели, чтобы строился только один самолет и только один двигатель. Доводка двигателя ТВД-850 ленинградского ОКБ С.П. Изотова задерживалась, и Олег Константинович принял решение установить на самолет двигатели ТВД-10.
Начался заключительный этап испытаний Ан-28. После непродолжительной отработки были проведены государственные сертификационные летные испытания нашего самолета и сравнительные с Бе-30. Испытания прошли успешно, и Госавиарегистр СССР выдал сертификат на соответствие Ан-28 нормам летной годности.
За день до подписания межправительственного соглашения по производству Ан-28 в Польше мы встречались с Председателем Государственного комитета по внешним экономическим связям С.А. Скачковым. Олег Константинович ознакомил его с возможностями самолета. Беседа прошла в деловой и теплой обстановке, затем состоялся скромный обед.
Вечером я поехал к Олегу Константиновичу на московскую квартиру. Ему нездоровилось, и он попросил вызвать скорую помощь, но предупредил, чтобы я не называл его «титулов». Он не хотел, чтобы приехала скорая помощь из кремлевской больницы. Прибыла обычная «скорая». Пожилая женщина-врач установила, что у Олега Константиновича гипертонический криз. Оказав необходимую помощь, она предложила вызвать «скорую» из Кремлевки, но мы уговорили ее не делать этого. Я остался дежурить у Олега Константиновича. Ночью пришлось еще раз прибегать к помощи врачей, и к утру ему стало лучше.
На подписание межправительственного соглашения я поехал один. От СССР его подписал зам. Председателя Совета Министров К.Ф. Катушев. Вечером в тот же день мы с Олегом Константиновичем улетели в Киев.
Самолет Ан-28 на пути к признанию повторил путь своего предшественника Ан-14. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, под аплодисменты. Это баловни судьбы, — говорил O.K. Антонов. — Другие пробиваются с трудом, доказывая свое право на существование тяжелой ежедневной борьбой».
Мне кажется, что 15 лет непосредственной работы с Олегом Константиновичем стали определяющими в моей жизни. И еще мне кажется, что, кроме чисто производственных отношений, было ко мне его отношение каким-то особенным, теплым, даже отеческим. Он знал, что отец мой погиб на фронте в 1945 году.
Запомнилась мне и последняя встреча с ним. Был обеденный перерыв, и вдруг раздается прямой телефонный звонок от Олега Константиновича с просьбой зайти к нему. Захожу в кабинет. Олег Константинович разбирает в сейфе какие-то бумаги и говорит: «Я сейчас уезжаю в Москву на пару дней. Вот возьмите эти две папки, они мне уже не нужны*. Он собирал материалы по каждому типу самолетов. Мне передал по легким и средним самолетам. Олег Константинович выглядел каким-то беззащитным и задумчивым. Мне стало как-то тревожно… Возможно, у него было какое-то предчувствие — предчувствие чего-то неотвратимого…
Все, кто работал рядом с O.K. Антоновым, восхищались его знаниями, огромным опытом, удивительной интуицией с редким сочетанием чисто человеческих качеств — умением притягивать к себе сердца людей, увлечь их, сплотить, вдохнуть уверенность, что им по плечу любые сложные задачи.

Выставка работ студентов. 1978 г.

 ЛАКТИОНОВА Анна, 9-й факультет, 2008 г. выпуска (Украина, Харьков)

ПЕРВЫМ ДЕЛОМ, ПЕРВЫМ ДЕЛОМ САМОЛЕТЫ…
Хоть и не хаевец, но как ни удивиться, как ни поделиться…

http://nnm.me/blogs/Luxadm/vot-chto-proishodit-kogda-u-parnya-net-devushki-i-est-talant/

Жил на свете парнишка по имени Luca Iaconi-Stewart.
Жил-поживал, да, как говорится, добра наживал. И всё вроде было у него хорошо кроме…
Вообщем, с девушками у парня не складывалось.
Долго он терпел эту ситуацию, но в конце концов устал, надломился, дошел, как говорят до точки, и решился на крайнюю меру…
забацать — бумажный Boeing 777 в масштабе 1: 60


Luca Iaconi-Stewart обычный учащийся в школе архитектуры, имеющий интересное хобби — он создаёт сложные бумажные модели, используя для этого исключительно картон, бумагу и обычный клей.








Он нашел в интернете чертежи настоящего Боинга, уменьшил их в Adobe Illustrator до нужного размера и с потрясающей кропотливостью склеил их между собой…
Проект еще не завершен. Luca Iaconi-Stewart обещает, что доклеит свой Боинг до конца 201.. года.
Хотя, этот период может затянуться, учитывая количество мелких деталей в конструкции.
Сам автор уже выбирает новую модель для дальнейшей работы, поскольку моделирование уже стало частью его жизни.

 ЗАМЕЧАТЕЛЬНЕЙШАЯ ИДЕЯ ХАЕВЦА ДЛЯ СТУДЕНТОВ И МОЛОДЕЖИ)))


Итак, в гостях у ведущего Urban Spase Radio Тараса Малого наш хаевецвыпускник 5-го факультета 2011 г. Евгений Демченко.

Тарас: Расскажи, пожалуйста, про движение «Твоя страна». Я знаю, что Ты им начал заниматься достаточно давно, уже несколько лет, по-моему,… Расскажи, как он родился.
Евгений: Так сложилось, что днем рождения этого проекта стало 22 января 2014 г. При чем так не загадывалось…Напомню, что 22 января – День соборности Украины. А проект наш нацелен на то, чтоб, как можно больше украинцев, увидели, как можно больше Украину. В процессе работы над этим проектом у нас вышел такой хэштег в виде лозунга: «25 областей до 25 лет». Такова миссия нашего проекта… А сама идея очень проста – чтоб молодые люди путешествовали как можно больше по разным регионам, увидели других людей – своих соотечественников, познакомились с ними, стали друзьями и лучше понимали, как тут живут люди, что они думают, как работают, как отдыхают и т.д.
Тарас: А Ты сам сколько лет, как начал путешествовать и есть ли в Твоем списке 25 областей?
Евгений: Конечно, есть… Надо сказать, что эта идея в голове у меня уже давно, и я долго думал, как сделать, чтоб как можно больше украинцев увидели, как можно больше Украину. У меня были разные идеи. Даже бизнес идеи. Не знаю, например, насколько экономически выгодно было бы организовать сеть хостелов по разным интересным небольшим городкам. У нас в Украине таких мест очень много, но никому не приходит в голову, что они могут быть интересны еще кому-то…
Потом пришла революция… И была такая пора, что нельзя было не делать… И фактически этот проект от первого текста до начала старта прошел за месяц.
Тарас: С какого города начался проект?
Евгений: Есть разные легенды. Лично мне кажется, что первый визит был в Харьков – мой родной город. Но, по второй легенде – Ивано-Франковск.
Идея проекта такова. В определенном месте есть какая-то молодежная организация или просто – человек-организатор, которые организуют визит в это место на 3-4 дня. Люди со всей страны подают заявки, команда организаторов этого места отбирают определенное количество, и эти люди приезжают.
Визит длится 3-4 дня.
Организаторы стараются максимально познакомить гостей с городом, селом.
Участники проекта живут в семьях и не должны платить за гостиницу. По сути они должны оплатить только дорогу, а все остальные затраты организаторы стараются максимально снизить. В одних местах удается организовать бесплатное питание, в других – частично, в третьих – бесплатные экскурсии…
Это очень бюджетный проект. Первая фраза в описи нашего проекта, ориентированного на студента такова: «Знаешь зачем нужен студбилет — чтобы дешевле покупать чудесные путешествия в железнодорожных кассах». Таким образом мы даем возможность молодежи увидеть разные уголки нашей страны.
С этого все началось…
Тарас: Как отбираются люди?
Евгений: Основатель этого проекта – Всеукраинская молодежная организация «Фундация региональных инициатив» (ФРИ), но сам проект был построен «открытою архитектурой», т.е. может участвовать любая организация в городе или селе для приема гостей. На данный момент таких мест насчитывается 39 и география постоянно расширяется.
У нас есть группа в «Вконтакте» vk.com/tvojakrajina , где уже 15000 подписчиков, и в фейсбуке fb.com/tvojakrajina. Участники заполняют гугл-формы, а затем организаторы разбирают заполненные анкеты…

Тарас: Заряжаешь Ты своим настроением поехать куда-то…
Женя, я Тебя благодарю за то, что Ты делаешь, за этот проект, за украинское движение, что Ты начал…
Евгений: … У меня есть мечта, что мы вместе с нашей командой сможем от имени Украины подарить миру эту возможность. Очень хочу, чтоб этот проект стал глобальным: чтоб украинцы ездили за рубеж, чтоб люди с разных стран путешествовали в своих странах и Украиной…
Тарас: Я желаю, чтоб тот горизонт, который видится, к вам пришел в ближайшее время, желаю развитие вашему проекту, Тебе – новых идей. Спасибо, что был на нашем радио.

Евгений: Спасибо. Присоединяйтесь, как участники и организаторы. До встречи.

Всеукраїнський рух «Твоя Країна»
Кожен українець до 25 років має побувати в усіх областях України.

 

 

Слушать на Urban Space Radio

 ОБ УДИВИТЕЛЬНОМ ХАЕВЦЕ-ПУТЕШЕСТВЕННИКЕ

ЦИПУН Иван, 4-й факультет, 2008 г. выпуска (Украина, Днепропетровск)

После окончания ХАИ в 2008 году, 4й факультет, был направлен в КБ «Южное» г. Днепропетровск, где работаю начальником группы. Путешествия всегда интересовали и как-то раз я зашел на сайт «Союз Кругосветчиков России» (http://skr2.ru), где увидел информацию о В.И. Лысенко. Информация была удивительна не только невероятными достижениями в путешествиях, а и тем, что В.И. Лысенко — ХАЕВЕЦ!
Достижения Лысенко В.И. следующие:
– первым в мире сплавился на катамаране по горным рекам, стекающим со всех четырнадцати восьмитысячников и самых высоких вершин всех континентов (кроме Антарктиды);
– совершил первое в истории двойное автомобильное кругосветное путешествие по оригинальному маршруту – через крайние точки всех (кроме Антарктиды) континентов, проехав 160 тыс.км;
– совершил кругосветное путешествие на велосипеде, проехав 41,8 тыс.км;
– совершил кругосветное путешествие по экватору (с отклонением от него не более 2-х градусов). Было пройдено (на моторном судне, яхте, автомобиле, велосипеде, пешком и на каяке) по экватору 40 076 км;
– спустился на дно шахты в ЮАРе на глубину 3,5 км, затем на автомобиле проехал от ЮАРа до Москвы и сделал серию подъемов на самолете на высоту 11-16,5 км. Максимальный перепад высот на маршруте (со дна шахты в стратосферу) составил 20 км;
– посетил все 195 стран мира (193 члена ООН и 2 наблюдателя).
За 25 лет разнообразных и удивительных путешествий он издал пять книг.
(1) «На катамаране с высочайших вершин мира»

http://www.veslo.ru/2001/othet/vershina/lysenko.html

(2) «Вокруг света на автомобиле»

http://www.vvv.ru/papers/textview.php3?paper=189

(3) «Из недр Земли в стратосферу»

http://www.vvv.ru/papers/textview.php3?paper=769

(4) «Вокруг света на велосипеде»

http://www.vvv.ru/papers/textview.php3?paper=759

(5) «Вокруг света по экватору»

http://www.vvv.ru/papers/textview.php3?paper=685

ЛЫСЕНКО Владимир, 1-й факультет, 1978 г. выпуска (Россия, Новосибирск)

http://skr2.ru

… Родился я 1 января (так что фактически мой день рождения никогда отдельно не отмечается, а как бы проходит в рамках общей кампании встречи Нового года) 1955г. в Харькове, там же закончил среднюю школу No.13 и Харьковский Авиационный Институт (самолетостроительный факультет, специализация – аэродинамика). Хотя был распределен в Дубну (в фирму, занимавшуюся крылатыми ракетами), дипломную работу попросил делать в Сибирском отделении Академии Наук (в Новосибирском Академгородке). Там мне понравилось, там я остался, там же и поступил в аспирантуру.
… Хотя по опыту и совершенным путешествиям я являюсь, конечно же, профессиональным путешественником (в России признаю равным себе лишь Конюхова и Малахова), но всё-таки считаю себя путешественником полупрофессиональным (профессиональный – значит, зарабатывающий этим), так что в свободное от экспедиций время … я – ведущий научный сотрудник Института теоретической и прикладной механики СО РАН, доктор физико-математических наук, занимаюсь сверхзвуковой аэродинамикой. Тема моей кандидатской диссертации (защищенной еще в 1982 г.) была “Устойчивость и переход сверхзвукового пограничного слоя при теплообмене”, а тема докторской диссертации (защищенной в 2002 г.) – “Устойчивость и переход высокоскоростных пограничных слоев и следов”. Имею более 60 научных работ, в том числе в ведущих в мире (по моей тематике) журналах, таких как Journal of Fluid Mechanics (Англия), AIAA Journal (США), Jornal of Mechanical Sciences (Англия) и т.д. Однако наука в моей жизни потихоньку отошла на второй план, и я большую часть времени посвящаю путешествиям или подготовке к ним…

Некоторые интересные эпизоды путешествий Владимира Ивановича:
(Из Эпилога книги «Вокруг света на автомобиле» с ред. И. Ципуна)

«Закончив кругосветное путешествие на автомобиле, я завершил второй в своей жизни этап путешествий. А первый многолетний этап был посвящен рафтингу (сплава по горным рекам), в котором я совершил все, что только можно как-то заформализировать: я сплавился со всех восьмитысячников и самых высоких вершин всех континентов, совершил сплавы-первопрохождения в Китае с двух самых высоких вершин мира — Эвереста и Чогори, спустился по горным истокам двух величайших рек мира — Амазонки и Нила, наконец, установил в Тибете рекорд высокогорности сплава — 5600 м.
Читатели моей первой книги («На катамаране с высочайших вершин мира») знают, с какими опасностями и трудностями мне пришлось при этом столкнуться. А для тех, кто не читал эту книгу, я немного повторюсь.
Осуществление этого грандиозного проекта (посвященного рафтингу) потребовало от меня максимальной отдачи во всех отношениях (физическом, психологическом и т.д.), при этом проведение ряда экспедиций было сопряжено с большим риском. Впрочем, за всю свою походную жизнь я рисковал очень много раз (и не только во время заграничных экспедиций). Приведу лишь несколько примеров.
Много лет назад (когда я еще был студентом) при сплаве по Хандыге в Якутии на реке случился дикий паводок, вызванный непрекращавшимся дождем (как сказали мне на водомерном посту в селении Прижим, за сутки уровень воды в реке поднялся на пять метров). Доселе спокойная река взбесилась. Я со своим напарником Сашей Горбом все же рискнул отправиться в плавание на байдарке. На одном из образовавшихся через прибрежные камни водопадов мы перевернулись, меня затащило под какую-то скалу, и в течение почти двух минут я находился там в кромешной темноте, не зная толком, где верх, где низ, однако не предпринимая активных действий (нас учили в подобной ситуации, чтобы сэкономить кислород в легких, не делать резких движений, пока тебя не «выплюнет» на поверхность). И лишь когда кислород в легких практически иссяк и у меня начались глотательные судороги, я стал отчаянными взмахами рук грести вверх, и мне все-таки удалось выплыть на поверхность. Я начал было глотать спасительный воздух, но тут оказалось, что я всплыл в каком-то мощном струйном пороге, и здоровые валы стали накрывать меня с головой. Но мне повезло: рядом проплывало большое бревно, за которое я успел ухватиться. Однако возникла новая проблема. В те времена было принято сплавляться в прорезиненных охотничьих штанах (приклеенных к сапогам), опоясанных резиновым ремнем (чтобы внутрь штанов не попадала вода). Но за две минуты пребывания под водой последняя все-таки заполнила штаны, и в итоге оказалось, что я плыл по реке фактически с двумя огромными гирями на ногах. Эти гири никак не позволяли мне встать на ноги на мелких участках реки. Меня, как бревно, тащило по этим мелям, я считал своим копчиком все камни, но встать не мог. В конце концов с помощью соответствующих гребков руками сделал так, что мое тело прибило к галечному острову, я (опять же — как бревно) закатился на него и только тогда смог подняться на ноги.
Не менее серьезные чрезвычайные происшествия случились при сплаве по Бий-Хему в Саянах. Так получилось, что я не смог «стыковаться» с группой, сплавлявшейся с верховьев (а я «заходил» снизу от Тоора-Хема — на моторке до водопада, а затем пешком) — я опоздал на день, а группа ушла с оговоренного заранее места встречи на сутки раньше оговоренной даты «стыковки». Так как я собирался присоединиться к экипажу плота (и, естественно, кроме личного снаряжения, двух гермомешков и одного весла, ничего с собой не взял — ни гондол, ни топора), то пришлось около двухсот километров сплавляться по Бий-Хему (до Тоора-Хема) на связке полувлажных бревен (которые держали лишь часть моего веса) и спасательного жилета. Конструкция была жутко инерционной. Я опасался, что нас затянет в водопад в конце первого участка сплава. Этого не случилось, но произошло другое. На одном из крутых поворотов реки у левого берега образовался большой залом из бревен, куда потащило мое «судно» (а я восседал на нем без спасжилета). Как я ни пытался уйти от скопления бревен, сделать это мне не удалось. И меня вместе с моим псевдоплотом затащило под залом. Я плыл под водой, естественно, с открытыми глазами. Зрелище было жутким. Над моей головой и возле нее проносились бревна, и я с трудом успевал увернуть голову от них. Это был настоящий подводный слалом. В какой-то момент я заметил свободное пространство между бревнами, схватился руками за них, подтянулся и оказался на поверхности воды, а затем залез наверх залома. Мой «плот» заклинило среди бревен. Я с трудом высвободил из них свой спасжилет и принялся за вязку нового «плота» из таких же полувлажных бревен (сухих поблизости не было).
Другое ЧП случилось уже в конце сплава. До Тоора-Хема оставалось километров двадцать, однако уже вечерело. «Ракета» из Тоора-Хема в Кызыл уходила в 8 часов утра следующего дня, поэтому я всячески стремился успеть попасть в этот райцентр до вышеуказанного времени и решил идти как можно дольше (ведь порогов на Бий-Хеме больше не ожидалось). Однако, погода не благоприятствовала задуманному. Небо было закрыто тяжелыми, свинцового цвета, тучами. Из-за них переход ото дня к ночи произошел очень быстро. Буквально за несколько минут я оказался в кромешной темноте и совершенно не видел берегов. Тут меня потащило через какие-то протоки, в кромешной мгле хлестало ветками береговых деревьев, перевернув мой «плот» несколько раз. Я подумал, что жизнь дороже моих вещей, отвязал от «плота» свой спасжилет и надел его на себя. Нас еще несколько минут трепало ветками деревьев, и, наконец, все успокоилось, я попал в какую-то заводь. Ощутил ногами дно реки и потихоньку вылез на берег. Естественно, абсолютно все было мокрым, я сильно замерз, а у меня осталась сухой лишь одна-единственная спичка. Это был крайне ответственный и волнительный процесс — разжигание костра при наличии лишь одной спички. К счастью, мне удалось осуществить задуманное, и я смог высушить вещи.
Еще один пример. При сплаве по Соху на Памиро-Алае случился у нас переворот (я шел на катамаране-двойке с напарником). Напарник почти сразу оказался на берегу, а я не хотел бросать катамаран, поэтому забрался на него и пытался причалить к берегу. Но, на мою беду, мы приближались к одной из пяти метровых щелей на Сохе (здесь берега сходились, и вся река — до этого шириной метров сорок — забивалась в метровую щель среди отвесных скал, где разламывалось все, что туда попадало). Мне чудом удалось зачалить свой катамаран в трех метрах от этой щели, когда, как казалось, уже невозможно было избежать трагического исхода. Вообще нужно сказать, что мое жизненное кредо — везде и всегда бороться до конца, даже если на благоприятный исход остается лишь один шанс из ста.
И в моих заграничных экспедициях не удалось избежать чрезвычайных происшествий. Тот тяжелый случай во время сплава с Эвереста в Непале по реке Дудх-Коси ниже Джубинга, когда при прохождении через щель между камнями я вынужден был поставить на бок свой катамаран, мог закончиться для меня самым трагическим образом. Тогда получилось так, что после прохождения мощнейших 2-2,5 метровых сливов и огибания огромного валуна у правого берега я неожиданно увидел, что далее вся река с ходу протискивается в щель шириной 1 метр (мой катамаран имел ширину 2,2 м), образуя за ней водопад 2 м высотой. Катамаран навалило на камень и начало разламывать. Ничего другого не оставалось, как поставить его на бок (сам я при этом находился между гондолами) и в таком вертикальном положении пройти эту щель. После падения с водопада бурлящий поток оторвал меня от катамарана и вырвал из рук весло. Через несколько метров после первого водопада шла вторая метровая щель с еще одним двухметровым водопадом. Меня бросило туда. На некоторое время я погрузился в белую пену, ничего не видя впереди. Если бы падающему потоку повстречался какой-нибудь камень, то мне уже не пришлось бы писать эти строки.
Очень опасная ситуация случилась на реке Бури Гандаки в Непале, когда мое судно развалилось на две части, и я, схватив руками эти части, в таком положении вынужден был проходить сложнейшие пороги. 2,5-метровые валы накрывали меня с головой, я падал в двухметровые «бочки» и на несколько секунд уходил под воду. Так продолжалось минут десять. Вода была очень холодной, и я страшно замерз. Силы стали оставлять меня. И все-таки мне повезло — прибило к берегу.
Я попадал и в другие опасные ситуации. Опасности были связаны не только со сплавом по реке, но и с окружающей средой. На Каранге (в Танзании) и Голубом Ниле (в Эфиопии) я встретил крокодилов (только на Голубом Ниле 11 штук, там же «познакомился» и с бегемотом). Во многих странах (даже в сравнительно безобидной Австралии) большую опасность представляли собой змеи и пауки. На Аляске в любую минуту нам мог повстречаться медведь гризли.
Но часто не меньше пакостей, чем от представителей фауны, приходилось ожидать от местного населения. В Пакистане в районе нашего сплава с Нанга Парбат шла война между шиитами и суннитами, и в любой момент случайная (или неслучайная) пуля могла угодить в одного из нас. В Перу бесчинствовали террористы, убивая иностранных туристов. В Танзании местные бандиты нападали на белых иностранцев (моему напарнику по путешествию Гене Копейке порезали руку ножом). На острове Новая Гвинея (где я находился среди папуасов) еще не перевелись каннибалы. А о воровстве я даже и говорить не хочу, ведь меня обворовывали в Непале, Индии, Танзании, Индонезии, Эфиопии.
Не меньше проблем возникло и во время кругосветного путешествия на автомобиле. Пришлось преодолевать безобразные дороги в Мьянме, зимники в России. Меня обворовывали (в Перу, в частности, украли видеокамеру), моего напарника грабили (в Панаме и Колумбии). В Мексике мы ночевали «на природе» в горном районе, в котором хозяйничали бандиты. В Кении я чудом не попал под взрыв бомбы возле американского посольства. В Уганде меня обвинили в шпионаже и чуть не посадили в тюрьму. В Якутии в случае поломки автомашины мы могли замерзнуть на Колымском тракте (когда до ближайшего поселка было 150 км, а мороз «стоял» под -40°С; кстати, в противовес жаре почти под +60°С, которую мне пришлось переносить в Судане в пустыне Сахара). В южной части Африки я переболел малярией (хотя и в слабой форме).
Но, несмотря на все вышеописанные (а также не описанные) опасности и проблемы, путешествия доставляли мне огромную радость. Увидеть новые места, познакомиться с жизнью других народов — что может быть интереснее? И я счастлив, что мне удалось сплавиться по горным рекам в двадцати странах мира и проехать на автомобиле через шесть десятков государств.
Просто путешествовать и ходить в походы я буду до конца своих дней. Ведь для меня путешествия — это действительно образ жизни».

***

Р.S. от И. Ципуна:
В 2015 году Лысенко В.И. исполнилось 60 лет и он хочет подвести некоторые предварительные итоги своих странствий, издав большую книгу «Путешествия Владимира Лысенко», в которую войдут все пять его книг. Планируемый тираж книги – от 300 до 500 экземпляров.
Книга получится большой – 576 стр. формата А4 (из них 304 стр. – цветные на мелованной бумаге, а 272 – ч/б, обложка – твердая ламинированная). Поэтому и дорогой – 1000 руб./экз. (при тираже 350 экз.).
Самому издавать книгу Лысенко В.И. дорого, поэтому он будет издавать её по подписке (т.е. люди (организации) платят заранее, а получают книгу после издания). По подписке Лысенко В.И. уже имеет 150 тыс.руб., но ему нужно еще набрать подписчиков на 200 экз., чтобы стоимость книги была 1000 руб. (иначе она будет дороже).
Поэтому я (который увлекаюсь его путешествиями и состою в переписке с Лысенко В.И.) ищу организацию (или человека), которая выделит деньги (20-40 тыс.руб. российских = 307-615 $US) на подписку на 20-40 экземпляров его книги, либо на 1 экземпляр для частного лица.
Если Вы заинтересовались книгой Лысенко В.И. или у Вас имеются какие-либо вопросы, прошу сообщить об этом по электронному адресу Лысенко В.И. (vl@itam.nsc.ru) или мне по электронному адресу (ivan.tsipun@gmail.com).

Р.S. от администрации сайта:
ВЛАДИМИР, ПОЗДРАВЛЯЕМ ВАС С ДНЕМ РОЖДЕНИЯ!!!
ЗДОРОВЬЯ, РАДОСТЕЙ И ДАЛЬНЕЙШИХ СВЕРШЕНИЙ!!!