Виталий Пименов, 1-й факультет, 1969 г. выпуска (Украина, Харьков)

Пименов Виталий ХАИ
БАРАБУЛЬКА

Идея построить подводную лодку пришла ко мне, когда я учился еще в Харьковском авиационном институте. Получилось, что авиация и подводные лодки шли рядом. Студенческие годы всегда интересны. Еще перед поступлением в институт, я увлекся подводным плаванием и занимался в морском клубе на курсах спортсменов -подводников (такое было название). После окончания этих курсов закончил еще и курсы инструкторов подводного спорта.

Поступив в институт в 1963 г., влился в коллектив секции подводного плавания. Там были студенты и сотрудники, работающие в институте. Это было время, когда после работы в мастерских различных кафедр включались станки и увлеченные люди изготавливали акваланги, фотобоксы и пр. Интересное время было. Повальное увлечение подводным спортом. Фильмы Кусто. Авиация делилась с подводниками баллонами, редукторами, гофрированными трубками и самое главное   компрессорами.

В середине 1964 года в журнале Техника молодежи 7 была опубликована статья «От акваланга к спортивной подводной лодке». Авторы предлагали всем, кого увлекает эта идея, включиться в работу по созданию спортивной подводной лодки. В статье описывался проект одноместной лодки «Русалка». Проект делали люди, не имеющие навыков проектирования. Но это, как не удивительно, не отталкивало, а наоборот, захотелось попробовать свои силы. Это был первый толчок.

Одно время (на старших курсах) я подрабатывал на полставки на кафедре конструкций самолетов. Там была научная тема по испытаниям моделей самолетов не в аэродинамической трубе, а в свободной атмосфере, чтобы устранить влияние завихрений, возникающих при измерениях в трубе. Изготавливалась модель с размахом крыла 3 метра, обвешивалась датчиками, устанавливалось радиоуправление и запускалась в воздух, сначала с помощью резиновых тяг, как старые планера. Потом к фюзеляжу присоединили пороховой ускоритель от геофизической ракеты. А посадка предполагалась на воду. Зимой мы делали модели, датчики, а весной и летом — экспедиции по окрестностям Харькова. А поскольку для мягкости посадки модели было решено не приземлять, а приводнять, то моей задачей был поиск и подъем приводнившейся модели.
Вот в это время я увидел в журнале «Наука и жизнь» маленькую заметку про немецкого профессора, построившего маленькую одноместную подводную лодку. На фотографии эта лодка находилась на верхнем багажнике легковушки. Корпус лодки представлял собой сигару, над ней возвышалась рубка, которая заканчивалась прозрачным колпаком. Корпус лодки очень напомнил мне что-то знакомое.
На нашей кафедре существует зал конструкций летательных аппаратов, где студенты изучают конструкцию самолетов, там есть и целиком самолеты, есть отдельно крылья различных типов и еще очень много всего. Но это как музей. А у каждого музея есть запасники. Я вспомнил, что в ангаре кафедры видел несколько подвесных баков для Миг-15. Длиной три метра, эти баки были идеальной аэродинамической формы с горизонтальными стабилизаторами. При диаметре 500 мм. в нем легко можно было разместить человека. После недолгих переговоров, два бака уплыли в подвал секции подводников.
Лекции по конструированию летательных аппаратов начал сочетать с конструированием подводной лодки. Первоначально была идея сохранить форму бака и человека разместить внутри, горизонтально, а иллюминатор расположить впереди. Своей идеей заразил одного из младших товарищей — Грибкова Виктора. После этого, все больше разговоров было о двухместном варианте. Собрали небольшой стапель, на котором из двух баков собрали катамаран, и решили остановиться на сидячей позе пилотов (как у немца). Подвесные баки изготовлены из фибры (спрессованная бумага) толщиной около 7 мм. Ее прочность показалась нам маловатой было решено уравнивать давление в кабине с давлением забортным.

Затем в постройке наступил перерыв. В это время, я закончил 5 курс института, на носу диплом и вдруг в «Технике молодежи» нахожу статью о летающей подводной лодке (вернее легкий самолет, который мог сесть на воду, погрузиться затем всплыть и взлететь), сделанной одним американцем-любителем и показанном на всемирной выставке. И приходит шальная мысль: взять темой диплома подобный самолет — это же, наверное, будет очень интересно.

Но жизнь рассудила иначе. Наступило лето и один из друзей, который уже окончил институт, попросил помочь подготовить его самодельный самолет к испытаниям. Нужно было спешить, потому что скоро в ХАИ должна была приехать съемочная группа для съемки фильма ИКАР-68 о самодельных самолетах. Самолет строился дома в частном секторе, по нему защищались курсовые и дипломный проект. Целый месяц возились с самолетом, затем неделя испытаний и съемок. Параллельно шли полеты самолета студенческого КБ  -  ХАИ-20. Команды «ОТ ВИНТА», запуск мотора за винт, рев моторов, запах касторки (присадка к топливу) — это все до сих пор осталось в памяти.

В сентябре мы вернулись в Харьков, где меня поджидал сюрприз. В студенческое КБ института обратилась группа энтузиастов с просьбой поделиться чертежами самолета, потому что им очень охота построить самолет, и у них даже двигатель есть. Из КБ ребят отфутболили к моему приятелю, построившему самолет, а у того своих проблем немало — самолет летал неважно, не хватало мощности двигателя. Вот он и уговорил меня изменить тему диплома с теоретической — подводного самолета на реальный проект реального самолета, который будет тотчас же построен.

После месяца проведенного на аэродроме меня можно понять. Поэзия. А дальше проза. Спроектировал учебный биплан с посадочной скоростью 40 км/час, защитил диплом на отлично, но у группы энтузиастов пропал энтузиазм, кто женился, другие ушли в армию. А я распределился на ХАЗ, в отдел главного конструктора.

Работа конструктора в серийном КБ показалось малоинтересной. После работы тянуло в подвал ХАИ. Время шло быстро, а работа продвигалась медленно. И для ускорения постройки было принято решение делать одноместный вариант. Сделали в баке вырез для кабины (то есть рубки), нет все-таки кабины. Привлек в нашу команду еще одного человека, молодого рабочего завода   слесаря-сборщика Шелеста Геннадия. С его помощью изготовили и установили в одном баке две герметичные перегородки, одну впереди и одну сзади. Перегородки имели съемные герметичные люки и отделяли кабину от балластных отсеков.
На авиационном заводе тогда была сильная секция подводников. Руководителем секции на заводе был Волков Вячеслав, это его общественная работа, а на основной — руководитель заводской киностудии. В институте, мы со Славой учились в одно время, хотя он был и постарше. Я на дневном, а он на вечернем. Часто встречались на соревнованиях по подводному спорту. В кино его привели подводные погружения. Увидев подводные красоты   захотелось поделиться ими с друзьями.
В подводной секции ХАЗа по вечерам тоже кипела работа   строили катера для поездки на Белое море, портативный компрессор. Слава конструировал бокс для кинокамеры КОНВАС. Узнав о нашей затее он предложил перенести (т.е. перевезти) ее на завод. Что и было сделано. В подводной секции завода занимались ребята из разных цехов, разных профессий. Это сильно расширяло наши возможности. Лодка стала общим делом, это не значит, что все занимались лодкой, а что нигде и ни в чем не было отказа. Да и связи Волкова делали свое дело. Руководило нами огромное желание своими руками………….
Для увеличения обзора остекление кабины изготовили из одного листа оргстекла толщиной 10 мм. Задняя стенка из дюралюминия толщиной 6 мм с небольшим иллюминатором. С помощью четырех хомутов к корпусу прикрепили основание для размещения твердого балласта. Для управления лодкой впереди установили два руля глубины. На случай разгерметизации аккумуляторы помещены в отдельный герметичный кожух и размещались в кабине, в передней части. Электродвигатель поместили в герметичный корпус с планетарным редуктором, и тоже сделали поворотным.
Весной 1972 года на озере Лозовеньки возле Харькова мы провели первое плавание (в основном это проверка герметичности и подбор балласта) без погружения. А в августе был организован лагерь на Тарханкуте, где и были проведены испытания лодки, которая получила название «БАРАБУЛЬКА».
Пименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИПименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИ
Одновременно Волков начал снимать фильм об этих испытаниях -
«Попытка» https://youtu.be/tfBddDScMoE

 БОРИСЕВИЧ Владимир, 2-ой факультет, 1945 г. выпуска (Украина, Харьков)

Борисевич Владимир ХАИВ 1944 – 1945 годах студенты ХАИ в основном жили по уголкам.
Общежитий не было. В 1945 г. нам дали здание по ул. Инженерной, 5, потом Инженерная, 13, теперь улица Бакулина, — нынешнее общежитие № 3. Один скелет.
И нас, студентов, призвали, если, кто хочет восстанавливать общежитие и жить там. Мы с группой моих товарищей, тогда студентов 3-го курса ХАИ, взялись за восстановление этого здания. В первую очередь восстанавливали комнаты, в которых мы в последующем жили. Мы отобрали такую хорошую комнату – сделали окна, двери, пол. Пол, кстати, постелили паркетный, потому что рядом был лесной склад, где мы брали доски и сами сделали заготовки под паркет. В других комнатах этими же досками застелили полы. Итак, в 1945 г. мы сделали себе комнату и помогали другим восстанавливать себе жилье.Борисевич Владимир ХАИ
А там общежитие все-таки довольно большое было. В 1946 году уже проживало больше четыреста с лишним человек. Это было единственное общежитие ХАИ.
Мы там хорошо оборудовали Красный уголок, где еженедельно были танцы или выступления по различным программам, которые мы сами себе планировали.
В последующем комендантом общежития стал Хазанович. Он пришел к нам в комнату жить, поскольку она была лучшая. Семен Хазанович очень хороший порядок навел. В последующем он работал начальником производства на Мотор-Сич нынешней.
Вот так мы привели в порядок это общежитие, очень хорошие программы развлекательные и учебные делали, сделали комнаты для занятий. Сделали и волейбольную площадку, и баскетбольную – там мы играли, проводили своє дозвілля, як тепер кажуть. Кроме того, в 1945 году нас призвали восстанавливать в Померках институт. Все здания были разрушены. Менее был разрушен инженерный корпус, как тогда назывался, ныне – самолетный. Мы пытались восстанавливать. Естественно, самое главное — вытаскивали оттуда мусор, ненужное, в том числе освобождали от мин, которые были и в корпусе, и около корпуса. Даже был такой прискорбный случай, когда наши ребята – наши же студенты, а тогда мобилизовали первый и третий курсы на восстановление ХАИ, играючи развели костер, бросали мины. Был взрыв, который привел к некоторым неприятным последствиям. Правда, никто убит никто не был, но раненые ребята были.
А Главный корпус был тоже совсем разрушен. Мы занимались снятием и приведение в порядок коммуникаций — отопительной системы в основном: трубопроводы складывали, ремонтировали и т.д. Борисевич Владимир ХАИ.Главный корпус ХАИ 44-45 гг.
А в последующем уже, в мае 1945 года нас отправили на восстановление сельхозтехники области. Мы работали в Сахновщанской МТС на ремонте сельхозтехники аж до октября месяца. А в октябре месяце из нас — студентов третьего курса и из студентов первого курса сделали курсы, которые мы кончали в соответствующие годы. Борисевич Владимир ХАИ
P.S. Жизненный путь Владимира Карповича Борисевича
Родился Владимир Карпович 14 января 1926г. в селе Бабанцы Уманского района Черкащины в семье учителей.
В 1942 он поступил на 1-ый курс факультета авиационного моторостроения Воронежского авиационного института (г.Ташкент, Узбекистан). В 1944 году перевелся в Харьковский авиационный институт, который и закончил по специальности «инженер-механик авиационного моторостроения» в 1948году.
Трудовую деятельность начал на должности старшего инженера, затем заместителя командира объединенного 256 авиаотряда, а потом заместителем главного инженера Красноярского территориального управления Гражданского воздушного флота (1948-1953гг).
С 1953 года и по день смерти 20.02.2013 года работал в Харьковском авиационном институте.
До 1960 г. он — начальник учебной части ХАИ, с 1963 по 1970 г. — секретарь партийного комитета. С 1972 г. по 1999г. заведовал кафедрой технологии металлов и авиационного материаловедения. В 1981 — 1998 годах занимал должность декана факультета авиационных двигателей. С 1999 года и до последнего дня жизни Владимир Карпович Борисевич — директор Научно-исследовательского института новых технологий и материалов НАКУ (ХАИ) им. Н.Е.Жуковского.
Владимир Карпович руководил созданием цехов, участков, разработкой и внедрением импульсных технологий больше чем для 60 предприятий Украины, союзных стран и стран дальнего зарубежья. В это же время он был руководителем сектора импульсной обработки и заместителем председателя Совета ГКНТ (государственного комитета по науке и технике) СССР и в Совете экономической взаимопомощи. С 1983г.
После смерти основателя научной школы импульсной металлообрботки — проф. Р.В.Пихтовникова — он её руководитель.
Основным направлением научной деятельности Владимира Карповича была импульсная обработка металлов — изготовление деталей сложных форм из тонколистовых и труднодеформируемых материалов, получение новых материалов с предварительно заданными свойствами, включая холодный синтез вещества, обработка, основанная на использовании энергии взрыва.
Его жизненное кредо: «Наука, наука и еще раз наука и необходимые для этого исследования». Это кредо настоящего учного, главы научной школы. Под его руководством было защищено 98 кандидатских и 8 докторских диссертаций. Он автор и соавтор более 600 печатных рвбот и изобретений, в том числе 6 учебников и 3 монографий.
Любимое выражение Владимира Карповича: «Бессмысленных идей не бывает», справедливость чего подтверждена тем, что он автор и соавтор 250 патентов на изобретения, 30 из которых зарегистрированы в странах дальнего зарубежья. Он заслуженный изобретатель УССР (1978г).
Владимир Карпович — академик Украинской академии наук (с 2002 г.) и академии инженерных наук Украины (с 1992 г.); — лауреат премий в области науки и техники: Совета министров СССР — «За внедрение цехов штамповки взрывом на предприятиях СССР» (1966г.), Государственной Премии Украины «За внедрение импульсных технологий на предприятиях Украины» (2001 г.),премии им. ПатонаУАН).
Правительственные награды Владимира Карповича: — два ордена,Знак почета» (1971г, 1980г.); — медали: «За освоение целины» (1968 г.), «Юбилейная В.И.Ленина» (1970 г.), «Ветеран труда» (1985 г.). Кроме того он награжден почетной грамотой Президиума Верховного Совета УССР в в 1986г. и медалью «Петра Могилы» Министерства просвещения и науки Украины в 2008г. Имеет знаки высших отличий почти всех оборонных министерств СССР, а также диплом Почета, две золотых, одну серебряную и одну бронзовую медали ВДНХ СССР.Борисевич Владимир ХАИ
P.P.S. Видео интервью с Борисевичем В.К., записанное Александром Кушнаренко в 2003 г.  — https://www.youtube.com/watch?v=maJOsuFpbno&feature=share

 С НОВЫМ ГОДОМ!!!

Ермолаев Владимир ХАИ
Традиционно — поздравление от ЕРМОЛАЕВА Владимира, 1-й факультет 1971 г.выпуска, из Иркутска.

ХАИ-2017

Пришло дополнительное изопоздравление из Иркутска от ЕРМОЛАЕВА Володи — выпускника 1-го факультета 1971 года, художника команды КВН ХАИ -70х, которая впервые вышла на экран телевидения.
Ермолаев Владимир ХАИ

Ермолаев Владимир ХАИ

 СИЗЕНКО Владимир, 1-й факультет, 1963 г. выпуска (Россия, Переславль-Залесский)

Сизенко Владимир ХАИ В город Петропавловск, областной центр Североказахстанской области, распределились на Петропавловский завод тяжелого машиностроения (ПЗТМ) 22 человека, в т.ч. и я, и часть «мотористов».
Фартушный Семен, Дёмин Юрий, Атанов Геннадий, Шевченко Виталий, Терновой Анатолий и другие «самолётчики.»
Из «мотористов» помню Асташева Алексея и Медведева Валерия. Агитировал нас при распределении нач. отдела кадров ПЗТМ – Максимов. Напустил «туману» о перспективе роста молодых специалистов по служебной лестнице, т.к. завод новый и строится для выпуска ракетной техники, о том, что все приехавшие тут же заселяются в общежитие, а женатые в течение полугода получают квартиры. В основном всё так и было.
Приехали мы в город ранней весной – 13 апреля, даже в Харькове ещё дотаивали остатки снега, а в Петропавловске уже были в основном лужи. Когда мы вышли на привокзальную площадь (поезд приходил ночью), то первое, что увидели – огромная лужа, как в Миргороде у Гоголя, освещённая фонарями на столбах, установленных по периметру. Общежитие, куда мы направлялись и где жили ранее приехавшие однокашники (были и такие, кто там – на ПЗТМе делали и защищали диплом), размещалось на улице Новая, 144. Мы сели в автобус и по наводке попутчиков вышли на остановке, где недалеко параллельно шла улица Новая. Оказалось, что выйти в своей обуви на эту улицу мы не можем, т.к. асфальт только на той улице, по которой мы ехали, а вокруг грязь и лужи, а уже темно (разница с московским временем – 3 часа), в переулках фонари где-то далеко и номеров домов не видно. Тем же автобусом на обратном пути (он был последним) мы вернулись на вокзал, где и провели ночь без сна и в раздумьях. На следующий день первым автобусом мы доехали до той же остановки и ещё 2 км по ледку, кочкам и подмёрзшим остаткам сугробов добирались до общежития. Наши друзья еще спали, но встреча была тёплой. Там я узнал, что оказывается казахи, едят конину – Великохатные угощали нас тушёной кониной, выпускаемой Петропавловским мясокомбинатом.
Великохатный Игорь вместе с женой Ольгой /бывшая работница радиозавода им. Шевченко, поженились в Харькове/, приехали в Петропавловск, как нам предписано было, к 1-му апреля. Их поселили в общежитие в отдельной комнате. Ну, а мы – я, Дёмин Юрий и Воронин Николай после получения дипломов договорились встретиться после побывки дома 11 апреля в Харькове и вместе поездом Харьков – Владивосток ехать в Петропавловск. Поэтому мы и пришли к Игорю и Оле после бессонной ночи и голодные в надежде прояснить ситуацию и слегка подкрепиться. Тогда я впервые попробовал тушёнку из конины – оказалось, по вкусу обыкновенное мясо, а у местных – деликатес.

Сизенко Владимир ХАИ

Сизенко Владимир, Фортушный Семен

Меня, Дёмина Юрия и Воронина Николая поселили временно в одну из комнат трехкомнатной квартиры пятиэтажного жилого заводского дома. В нём проживало, в основном, всё руководство ПЗТМ, а располагался он на центральной улице им. Ленина (сейчас ул. Конституции). На 1 этаже – гастроном, рядом кинотеатр «Ударник», областная больница, главпочтамт, телецентр и т. д. Вроде всё хорошо, но «убивала» архитектура города: дома в основном — частный сектор. Вода – в колонках, удобства – во дворе, отопление – печное или небольшие котельные, ливневой канализации нет. Мы, конечно, поморщились, когда услышали на центральной улице пение петухов и увидели, как за забор дома вынесли козлы и мужики начали пилить дрова.

Удручающее впечатление произвёл и завод — выгороженная столбами с колючей проволокой большая территория с двумя производственными корпусами и маленьким административным зданием. И всё это в поле за городом, вдали видна громадина ТЭЦ, а слева — лес. Мы поняли, что это не то, о чём мы мечтали, но деваться некуда, три года отработаем…
Все хаевцы при собеседовании сказали, что они хотят работать в отделе главного конструктора, а я и Чернышов Виктор решили стать технологами /на меня влияние оказали лекции преподавателя по технологии самолётостроения летательных аппаратов, к сожалению, фамилию его я уже не помню/.
В отделе кадров нас приняли на работу в разные отделы согласно нашим пожеланиям.
Я попал в бюро сборки, т.к. считал себя уже, до некоторой степени, подготовленным на тех практиках, которые мы прошли. На следующий день меня вызвал нач. отдела и предложил, поскольку сборочных работ в ближайшее время не предвиделось, поработать временно в бюро мехобработки на разработке простейших технологических процессов. Так я начал осваивать «смежную» специальность. Потом была балансировка /статическая/ маховиков, предназначенных для стабилизации приборного отсека метеорологической ракеты. Завод начал осваивать производство ракетной техники с метеоракет, основные специалисты имели специальность «технология машиностроения, станки и инструмент», о балансировке ни у кого понятия не было. Вот зам. главного технолога и решил поручить это мне, как «профильному» специалисту (в дипломе специальность – летательные аппараты). Я, конечно, начал с библиотеки, чтобы понять, что это такое и какие есть методики этой самой балансировки. В конечном итоге всё получилось, в цехе мне выделили рабочее место и на первую партию ракет маховики балансировал сам. Потом написал техпроцесс и обучил рабочего. В этом же цехе располагалась лаборатория автономных испытаний, где работала моя будущая жена.
Набрав выпускников ВУЗов под перспективу развития, завод столкнулся с проблемой их загрузки. Те, кто был в ОГТ /отдел главного технолога/, были востребованы и на отсутствие работы не жаловались. Ну, а «конструктора» требовали работу чётко по специальности и, зная, что их уволить так просто нельзя, настаивали на увольнении по причине невозможности обеспечить работой по специальности. Некоторые «отчаянные» в рабочее время начали играть в настольный теннис или откровенно демонстрировать безделье на глазах у руководства завода. Некоторые громогласно заявляли своё недовольство установленным окладом и по этой причине отказывались ходить на завод или вообще что-либо делать. Неоднократно проходили собрания совета молодых специалистов с участием главного конструктора и руководства завода, на которых давались объяснения отсутствия нужной работы /постановлением правительства была прекращена подготовка производства одного из новых изделий/ и предлагался перевод на завод минсудпрома, где шла подготовка производства и серийно выпускались образцы ВТ для ВМФ. Естественно, предложение было отвергнуто как не соответствующее …,» не для того мы 5 с половиной лет грызли гранит наук, чтобы теперь начинать всё с начала». В конечном итоге тем, кто обвинял заводчан в бездарном управлении, главный инженер предложил «порулить» самим, а тем, кто был недоволен зарплатой – поработать мастерами. Так был найден компромисс. Дёмин Юрий стал начальником цеха, Воронин Николай контрольным мастером /с ними я приехал в Петропавловск — оба «самолётчики»/, а Асташев Алексей – заместителем начальника цеха по производству /он моторист и до ПЗТМа я его не знал/. К моменту нашего приезда на завод, было прекращено изготовление зернопогрузчика АПП-125 и аэродромно-складской тележки. Благодаря последней был внедрён принцип «бездефектного изготовления продукции и сдачи её ОТК и заказчику с первого предъявления», а также работы с военной приёмкой. Изготовление метеоракеты Д-75МГ для меня прошло, практически, без проблем, чего нельзя сказать о нём в целом из-за конструктивных дефектов. Испытания первой партии показало, что раскрытие и увод створок носового обтекателя /под действием инерционных сил/ происходит не на программной высоте, а сразу же после выхода из пусковой установки. Вследствие чего «научная аппаратура» «изучала» не верхние слои атмосферы, а атмосферу у поверхности земли. А для этих целей ракета вовсе не нужна. «Исправить ситуацию» было предложено и разработчику ракеты, и заводскому КБ. По результатам испытаний был принят к производству заводской вариант. В разработке механизма раскрытия створок, по моим данным, принимали участие Фартушный Семён, Шкарупин Владимир, Шевченко Виталий и Крикунов Виктор, но в патенте, оформленном КБ разработчика ракеты, этих фамилий не было…
Изготовление корпуса двигательной установки /РДТТ/ было сопряжено с определёнными трудностями. После сварки и отжига кольцевых швов каждый корпус укладывался в специальную укупорку и отправлялся на упрочняющую термообработку в Екатеринбург /в то время Свердловск/ на Уралмаш, где был шахтно-закалочный агрегат, позволявший производить термообработку нашего корпуса/ труба из тонкостенных обечаек длиной 6 метров и диаметром 0,45м/ без искажения геометрической формы. После возвращения на завод производилась механическая обработка и операции в соответствие с технологическим процессом. Поэтому изготовление этой метеоракеты всегда было авральным, месячный план надо было выполнять независимо от любых уважительных причин. Заводское КБ провело модернизацию корпуса двигательной установки. Шестиметровую трубу разделили на три секции по два метра. На конце каждой секции приваривался шпангоут из стали, допускающей проведение сварки после упрочняющей термообработки. Это позволило производить изготовление без привлечения смежников и сократить цикл изготовления.
Был ещё один случай на острове Хейса, связанный с невозможностью запуска одной из ракет. В нарушение принципа взаимозаменяемости в этой ракете специальная упорная резьба для крепления соплового блока была «НАРЕЗАНА» бОльшего диаметра, чем предусмотрено по чертежу. Соответственно сопловой блок был изготовлен с такой же стыковочной резьбой, увеличенной по наружному диаметру. На заводе всё это было оформлено карточкой разрешения, о чём была сделана запись в сопроводительной документации. Со слов Николая Воронина, на технической позиции перепутали сопловые блоки и состыковали нормальный блок с корпусом двигателя с прослабленной резьбой. Ракета взлетела и отработала нормально. Ну, а блок с резьбой большего диаметра не смогли состыковать ни с одним корпусом двигателя. Хотели предъявить рекламацию заводу, но удерживало то, что все ракеты «приходили» на базу в собранном виде. После досконального изучения сопроводительной документации и выяснения причины невозможности сборки приняли решение доработать блок. На базе был токарный станок модели 163 и Николай Воронин произвёл на нём доработку. Всё состыковалось и «запустилось».
Ракеты МР-12 и МР-20 запускали также с исследовательского судна «Профессор Визе»/ или «Профессор Фёдоров» – уже не помню/. Там тоже был инцидент с одной из ракет на старте. После того, как «сработал» воспламенитель и началось горение порохового заряда, в двигателе резко возросло давление и произошла разгерметизация всего внутреннего объёма двигателя. Горение тут же прекратилось и старт не состоялся. Комиссия пришла к выводу, что не была закручена до упора гайка крепления к корпусу двигателя переднего днища, под действием давления в камере сгорания днище «сдвинулось» со своего места, что и привело к разгерметизации.
В Антарктиде на полярной станции «Восток» тоже запускали эти метеоракеты из ангара с откатной крышей. Ангар по заказу НИИ АРКТИКИ и АНТАРКТИКИ проектировал, изготавливал, испытывал и отгружал завод. Вместе с ангаром в Антарктиду уехал, и Великохатный Игорь для участия в монтаже ангара и всех работ с ракетами. Там особых «эксцессов» кроме климата не было.
Кроме перечисленных, ПЗТМ изготавливал метеоракету ММР-06. Отличительной особенностью ракеты было то, что её исследовательский блок, после достижения заданной высоты, отделялся и спускался на парашюте. Во время этого полёта производились соответствующие замеры.
Завод изготовил несколько макетов ракет и головных частей с приборным отсеком. Грузо-весовой макет ракеты ММР-06 был установлен и демонстрировался в павильоне Космос на ВДНХ.
Макет ракеты МР-20 установлены перед музеем Циолковского в Калуге и перед павильоном Геофизики на ВДНХ.
Разрезные макеты головной части и приборного отсека установлены в краеведческом музее в г. Обнинске.
За внедрение этой новой техники Сизенко Владимир и Великохатный Игорь награждены серебряными медалями ВДНХ.Сизенко Владимир ХАИ

Вот так выпускники ХАИ участвовали в освоении и производстве ракетной техники…
Великохатный Игорь закончил производственную деятельность на ПЗТМ в должности зам. главного инженера по окончательной сборке и испытаниям, Сизенко Владимир – главным технологом ракетного производства.

 По-2 ХАИ

ГЛУЩЕНКО Сергей, 2-й факультет, 1975 г. выпуска (Украина, Харьков)
КУШНАРЕНКО Александр, 3-й факультет, 1992 г. выпуска (Украина, Харьков)

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ — 24.11.2002 г.

15 лет назад совершил свой первый полет уникальный аппарат, собранный руками студентов и сотрудников авиационно-технического клуба «Взлет — ХАИ»:

Текст читает КУШНАРЕНКО Александр

По-2 ХАИ

Слева напрво: Суханов В., Хмыз Г., Гущо О., Качкар И., Чуб Г.

КАЧКАР Игорь, 1-й факультет, 1977 г. выпуска (Украина, Харьков)
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/200211/st7.shtml

ПО-2 – ЖИЗНЬ ПРОДОЛЖАЕТСЯ!

24 ноября 2002 года в 13 часов 30 минут на аэродроме Коротыч под Харьковом совершил успешный испытательный полет самолет По-2, построенный коллективом специалистов авиационно-технического клуба «Взлет-ХАИ». Пилотировали самолет опытные летчики, выпускники ХАИ Георгий Максимович Чуб и Валерий Васильевич Суханов.
«Взлет-ХАИ» – название общественного авиационно-технического клуба, основу которого составляют сотрудники, студенты, преподаватели и выпускники университета. Основной костяк клуба был сформирован в 1998 году после научно-практической конференции «Исследование, разработка и применение сверхлегких летательных аппаратов», проведенной в ХАИ к 50-летию авиаконструктора Анатолия Клименко (см. «АОН» №6’1998) под девизом «Человеку – крылья».
Основной целью клуба является возрождение замечательных традиций Харьковского авиационного института в области разработки и строительства легких самолетов. Традиций, заложенных в первые годы становления вуза в период создания скоростного ХАИ-1, признанного в мире одним из лучших в своем классе.
По-2 ХАИ
Воссоздание исторического самолета коллективом энтузиастов трудно переоценить: По-2 (У-2) – это целая эпоха отечественной авиации. Разработанный талантливым инженером-конструктором Николаем Николаевичем Поликарповым в 1926 году как учебная машина для первоначального обучения, он поступил в эксплуатацию три года спустя и получил широкое распространение в СССР не только в качестве учебного, но и как легкий многоцелевой самолет для народного хозяйства (санитарный, почтовый, аэроопылитель, пассажирский, гидросамолет). Во время Великой Отечественной войны По-2 – ночной бомбардировщик, разведчик, связист, доставщик груза партизанам, десантникам. Немецких асов за один сбитый По-2 награждали железным крестом. В послевоенное время По-2 – вновь мирный труженик. Многие поколения советских летчиков склоняют головы перед талантом Н.Н. Поликарпова, создавшего эту гениальную машину.
В работе по воссозданию По-2 надо выделить несколько важных аспектов.
Исторический. Только хорошо зная историю, можно смело идти в будущее.
Технический. По-2 – один из лучших самолетов своего времени. Создавая его заново, изучая документы, отрабатывая конструкцию и технологические процессы, мы приобрели громадный опыт. Технология деревянного самолетостроения дает возможность современным авиационным специалистам находить новые конструктивно-технологические решения, особенно в области разработки конструкций из композиционных материалов, поскольку древесина – это природный композит. Сегодня существуют технологии пропитки древесины синтетическими смолами, которые позволяют получить материал с уникальными физико-механическими свойствами. Одной из проблем создания современных конструкций из композитов является проблема стыков и соединений элементов из КМ. В планере По-2 элементы конструкции скрепляются при помощи клея и мелких гвоздиков – это же решение сегодня реализуется в авиаконструкциях из композитов, а применялась подобная технология в самолетостроении более 80 лет назад. Подтверждается философская мысль о том, что новое – это хорошо забытое старое.
Социальный. Воспитание подрастающего поколения в духе лучших традиций нашего народа, создавшего такой научно-технический потенциал, который позволяет нам и сегодня выжить и развиваться в столь непростое время.
Очень здорово, что, создавая По-2, рядом работали профессор Виталий Евгеньевич Гайдачук, ветеран ХАИ Александр Филиппович Пильник, старший преподаватель кафедры аэрогидродинамики Дмитрий Павлович Шаройко, ведущий конструктор АНТК «Антонов» Леонид Григорьевич Мисан, начальник ОСКБ ХАИ Геннадий Григорьевич Хмыз, ветеран СКБ ХАИ Борис Николаевич Вирский, ветеран ХАИ летчица-планеристка Валентина Васильевна Щукина, ветеран ХАИ преподаватель военной кафедры Георгий Львович Квецинский, а рядом с ними 15 студентов и четыре школьника: Саша Кальницкий (9 класс), Сережа Красовский (9 класс), Сережа Нефедов (9 класс), Саша Опарий (10 класс). Участие в строительстве По-2 стало хорошей практикой для студентов Ярослава Бурыма, Володи Долгопола, Бориса Коваленко, Ивана Корытина, Алексея Котляра, Татьяны Малой, Татьяны Мищук, Николая Сапича, Марии Диденко, Станислава Григорьева, Анны Качкар, Дмитрия Пасенко и Анны Щелкуновой.
Идея создания По-2 принадлежит Николаю Владимировичу Мовчану. При Винницком авиационном центре (ВАЦ) в 1989 году под его руководством началось восстановление этого самолета. Николай давно хотел осуществить свою мечту, тесно связанную с историей его семьи. Дело в том, что его родственник в 1930-е годы работал в Харькове и иногда самостоятельно прилетал на По-2 в село Ивча Липовецкого района Винницкой области. Пилот снимал летный комбинезон, переодевался в холщовую рубаху, надевал соломенный брыль и шел косить сено или помогать по хозяйству. Через два-три дня он опять облачался в летный комбез и улетал в Харьков. Это производило на сельчан неизгладимое впечатление… Люди помнят об этом до сих пор.
Как только появилась возможность осуществить мечту детства, Николай тут же принялся за дело. А возможность представилась вот какая… В 1988 году в ВАЦ реставрировали для Ульяновского авиационного музея Як-12. Этот музей и передал авиационному центру в Виннице копии чертежей По-2. Привез их бывший пилот, ныне покойный Мацко. В том же году ребята достали двигатель М-11.
Год спустя 29 декабря была заложена первая нервюра крыла По-2. Нервюры крыльев изготавливал сам Николай, а нервюры оперения – выпускник ТУ-4ГУ Виктор Маслий (впоследствии он стал основным помощником Мовчана). Боковые панели фюзеляжа сделал Олег Павлюк. Основные узлы навески крыла и шасси изготовил Сергей Гылун, к сожалению, ныне покойный. Приборные доски и некоторые другие узлы собрал Николай Макарчук при большой поддержке Михаила Жихоря. Так как в свое время Винницкий авиаремонтный завод ремонтировал По-2, многие его комплектующие оказались в хозяйствах бывших сотрудников предприятия. Собрал их, в частности топливный и масляный баки и колеса, Михаил Солтис.
Руководил в это время Винницким авиационным центром выпускник ХАИ Александр Трифонович Кашевский. Летом 1992 года были изготовлены лонжероны По-2, но к 1994 году работы по По-2 были приостановлены. В это время Николай Мовчан восстановил, практически заново построил двухместный самолет «Оптимист» с двигателем «Буран».
«Оптимист» оказался очень удачной конструкцией, много летал… В школе поселка Браилова, где в свое время Петр Ильич Чайковский написал «Лебединое озеро», был организован кружок любителей авиации. Теоретические занятия проводили я и Алексей Короленко, а вывозные полеты выполнял Николай Мовчан. Но 16 декабря 1996 года пришла беда: ушел из жизни уникальный человек – Мовчан Николай Владимирович. Было ему всего 33 года. Молчун, тихо и спокойно работал. И ушел из жизни тихо: лег спать и не проснулся… Уснул навсегда. А через два года Винницкий авиационный центр практически перестал существовать.
После смерти Николая работы по По-2 прекратились. Бывшие сотрудники ВАЦ, дабы не умерла идея, передали задел по самолету для дальнейшей работы в авиационно-технический клуб «Взлет-ХАИ». Второй этап воссоздания По-2 состоялся в Харькове и связан он с деятельностью авиационно-технического клуба «Взлет-ХАИ».
В августе 1999 года начальнику ОСКБ ХАИ Геннадию Хмызу позвонил из Винницы Алексей Короленко и от имени группы участников строительства По-2 попросил продолжить работы в Харькове. Состоялось совещание актива клуба «Взлет-ХАИ», на котором было принято решение об организации работ по восстановлению самолета По-2. В обсуждении планов участвовали тогда Г.Г. Хмыз, И.В. Качкар (зав. НИЛ КМ кафедры конструкций летательных аппаратов), Г.М. Чуб (выпускник ХАИ 1966 г., летчик-испытатель самолетов СКБ ХАИ 60-х годов).
Детали и агрегаты самолета доставили из Винницы в Харьков. По согласованию с руководством ХАИ работы вели в ОСКБ и НИЛ КМ. Изучили выполненный задел по самолету и начали поиск документации. Задача оказалась не из простых. Пришлось обращаться в библиотеки и архивы Харькова, Самары, Москвы. Наладили контакт с несколькими предприятиями, ранее выпускавшими и ремонтировавшими По-2, а также со специалистами МАП бывшего СССР. Ездили в музей ВВС в Монино, где сохранился исторический По-2, к пилотам клуба КВС на аэродром «Мячково», которые летают на построенном в Сасовском летном училище По-2. Обращались ко всем, кто мог бы помочь, и люди откликались и помогали.
Один из принципиальных вопросов надо было решить сразу:
– делать По-2 на средства потенциального заказчика (но тогда пришлось бы расстаться с самолетом сразу после летных испытаний);
– собирать самолет самим, силами клуба на энтузиазме (тогда будет очень трудно, но машина останется у нас).
Коллектив клуба «Взлет-ХАИ» принял решение идти по второму пути – более сложному, но перспективному.
Строили самолет три года. Начало работ – август 1999 года, завершение – 2002 год: 31 августа По-2 был впервые собран в полной комплектации на авиационной выставке для демонстрации на празднике посвящения в студенты на стадионе ХАИ. Такой длительный срок постройки объясняется тем, что работы по По-2 клубовцы вели во внеурочное время из материалов, которые сами и приносили. Строили, как говорят, «всем миром». Наши друзья знали о работе и помогали, чем могли: материалами, агрегатами для силовой установки, изготовлением отдельных деталей и отдельных узлов.
Анатолий Константинович Мялица, в то время генеральный директор ХГАПП, а потом министр промышленной политики Украины, организовал изготовление на заводе силовых и крыльевых расчалок. Директор Чугуевского авиаремонтного завода полковник Александр Михайлович Довбыш помог приборами и оборудованием. Спасибо нашим близким и родным – тем, кто терпеливо все эти годы поддерживал нас. Всем, кто бескорыстно словом и делом помогал осуществлению нашей мечты. Ибо самолет По-2 – это символ достижений нашего народа.
В жизни, в делах всегда нужна точка опоры, точка отсчета. Для нашего коллектива «Взлет-ХАИ» самолет По-2 является такой точкой. Дальше будут другие самолеты, новые программы, но это в будущем, а сегодня По-2, созданный творческим коллективом «Взлет-ХАИ», успешно прошел первый этап летных испытаний: хороших взлетов и мягких посадок тебе, наш первенец – По-2!
В заключение хочу еще раз поблагодарить участников программы По-2 – «Взлет-ХАИ», поскольку поименно назвать всех не позволяют рамки журнальной статьи.
Низкий вам поклон и большое спасибо!
Всем счастья и добра!
Веры!
Надежды!
Любви!
Игорь Качкар (Харьков, АТК «Взлет-ХАИ»)

P.S. И дальнейшая история…

2004 г.
Сергей Бобок, журналист

http://www.media-objektiv.com/pages.php?gazeta_id=127&material_id=13&page=5

В Коротиче разбился самолет
День авиации начался в Харькове трагически — смертью человека и утратой уникального самолета.

По-2 ХАИ

Все, что осталось от По-2 ХАИ

Около 8.15 утра на аэродроме Коротич разбился самолет По-2 Харьковского авиационного института, который пилотировал известный летчик-спортсмен из Запорожья, неоднократный победитель соревнований по пилотажным видам спорта, бывший летчик центра подготовки ДОСААФ Евгений Прозоров. Пилот погиб. Причины аварии расследуют сотрудники милиции и прокуратуры. По одной из версий, причиной трагедии мог стать сердечный приступ или то, что пилот потерял сознание. В пользу этого говорит поведение самолета перед падением. После выполнения нескольких фигур высшего пилотажа пилот вывел машину для посадки. Неожиданно По-2 накренился и лег в спираль со снижением. Внешне не было никаких признаков того, что пилот пытается выровнять самолет. Биплан зацепил землю крылом, развернулся вокруг двигателя и, после удара, разрушился. Пилота выбросило из кабины, и он погиб. Именно так повел бы себя самолет, если бы пилот, потеряв сознание, привалился бы на борт кабины и увлек за собой ручку управления. По свидетельству очевидцев, вертикальная скорость снижения была относительно невысокой, и, если бы выдержали привязные ремни, возможно, исход был бы менее трагический.
Однако, подчеркиваем, это только одна из версий, и до заключения комиссии говорить уверенно о причине трагедии рано.
От уникальной машины, которую пилотировал Е.Прозоров, осталась гора обломков. Этот По-2 был единственным летающим самолетом такого типа в Украине. Он был построен по чертежам оригинальной машины, которая сконструирована в 1927 годы как учебно-тренировочный самолет и выпускалась до середины 50-x годов. Кроме своего первоначального назначения, По-2 эксплуатировались как санитарные, почтовые, пассажирские машины, применялись для сельхозработ. В годы войны они использовались в качестве ночных бомбардировщиков. Именно По-2 «снимались» в известном советском кинофильме «Небесный тихоход». В истории авиации «кукурузник» (это ласковое прозвище было дано именно этому самолету) остался как уникальная по своей летучести и неприхотливости машина.
Восстановить легендарный самолет решили винницкие энтузиасты авиации. В 1999 г., после смерти руководителя этого проекта, недостроенная машина была передана в Харьковский авиационный институт, и работу над ним продолжили уже харьковчане в техническом клубе ХАИ «Взлет». Как рассказал журналистам программы «Объектив-Новости» главный инженер Харьковского аэроклуба Сергей Котиков, части конструкции собирали чуть не по всей Украине — там шасси, там остатки плоскости, приборная доска… «Очень долго собирали конструкторскую документацию. В архивах практически ничего не осталось — у ветеранов, энтузиастов была какая-то документация. На ее основе, по фотографиям создали По-2», — сказал он. Оригинальные детали, собранные энтузиастами, составили около 60% машины. Удалось даже отыскать «родной» двигатель М-11, выпущенный в 1951 г. Отработав 600 часов, он был законсервирован и долгие годы хранился на складе. Недостающую часть деталей изготовили заново. В ноябре 2002 г. машина впервые поднялась в воздух. Самолет получил сертификат летной годности, и на нем совершались спортивные полеты. К моменту трагедии самолет налетал 35 часов. По предварительным оценкам, уникальную машину из обломков восстановить не удастся.
В полдень того же дня на аэродроме «Коротич» должно было начаться аэрошоу. Его организаторы в связи с трагедией значительно сократили запланированную программу. Была отменена торжественная часть, концерт рок-групп, не было полетов. Харьковчане, посетившие в этот день аэродром «Коротич», смогли осмотреть самолеты и вертолеты, выставленные на летном поле, побеседовать с их конструкторами, увидеть награждение победителей Чемпионата Украины по вертолетному спорту.

2008 г.
http://hai.kushnirenko.com/modules/news/print.php?storyid=85
Воссоздание самолёта По-2

Уважаемый Поклонник Авиации

Коллективом Авиационно-технического клуба «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба 21 июня 2007 года начаты работы по воссозданию исторического самолёта По-2.

АТК «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба работает на базе кафедры проектирования ракетно-космических аппаратов Национального аэрокосмического университета им. Н. Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт» и объединяет сотрудников, студентов и выпускников ХАИ, работающих на предприятиях, НИИ, КБ Украины, России и других стран СНГ.

Историческая справка:

Самолёт По-2 (У-2) разработан советским авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым в 1926 году. Серийно начал выпускаться в 1928 году после проведения Государственных испытаний. На самолете По-2 был установлен отечественный двигатель М-11, конструкции А. Д. Швецова мощностью 100 л.с.

По-2, в основном, использовался в учебно-тренировочном варианте. Вместе с тем, было разработано большое количество модификаций: штабной, санитарный, лёгкий бомбардировщик, гидровариант, сельхозвариант, почтовый и другие. Во время Великой Отечественной Войны По-2 нашел очень важное применение в качестве ночного бомбардировщика. Эффективность его была столь велика, что немецкое командование награждало своих лётчиков «Железным крестом» за один сбитый самолет. Всего было выпущено более 33 000 экземпляров, а эксплуатация в аэроклубах и лётных училищах продолжалась до начала 60-х годов. По-2 явился учителем многих поколений советских лётчиков, авиационных инженеров, штурманов. Это уникальный самолет, вошедший в историю Отечественной и мировой авиации.

На сегодня в бывшем СССР сохранился только 1 подлинный экземпляр в музее Военно-воздушных сил в Монино (Московская область)

В Украине первый и единственный экземпляр ПО-2 был воссоздан в ХАИ с 1999 по 2002 год коллективами АТК «Взлет-ХАИ» и Студенческим конструкторским бюро института.

Первый вылет ПО-2-ХАИ состоялся 24 ноября 2002 года, а в последующие два года был проведен полный комплекс летных испытаний, включая фигуры высшего пилотажа.

Однако, 28 августа 2004 при выполнении тренировочного полета произошло столкновение с землей (потеря сознания пилотом в полете).

Тем не менее, учитывая важность данной работы, коллектив АТК «Взлет-ХАИ» им. Г.М. Чуба приступил к воссозданию исторического ПО-2.

Следует отметить, что воссоздание ЛЕТАЮЩЕГО исторического самолета работа кропотливая и очень трудоемкая. Двигатель М11 времен Великой Отечественной Войны мы нашли, но нам известно, сколько труда и знаний необходимо приложить, чтобы двигатель заработал стабильно.

Следует отметить, что делается полная копия без каких-либо упрощений.

Использование строящегося По-2 предназначается, прежде всего, для популяризации достижений Отечественной авиации. Планируется участие в мероприятиях, посвящённых Дню Победы, авиационных выставках и праздниках, участие в международных конкурсах исторических самолётов, а также в рекламно-агитационных мероприятиях и съёмках исторических фильмов на авиационную тематику.

По-2 является символом достижений и Побед Отечественной авиации. Поэтому мы приглашаем Всех выпускников ХАИ и Всех желающих принять участие в программе воссоздания исторического самолёта.

Мы хотим сообщить, что работы по воссозданию ПО-2 ведутся и будут успешно завершены. Имеется опыт, коллектив единомышленников, а, главное, понимание ответственности в решении данной задачи.

Безусловно, такие работы по силам специалистам, когда они объединяются. Нам помогают многие представители коллективов конструкторских бюро и заводов, мы получаем слова поддержки, советы, техническую и материальную помощь.

Мы хотим, чтобы данная работа объединила людей своей искренностью и чистотой, как во все времена строили всенародно Храмы, дома, корабли, самолеты и творили Добрые Дела.

Поэтому ЛЮБАЯ поддержка очень важна: словом, советом, делом.

Просим передать информацию о нашей работе друзьям, знакомым и всем, кто интересуется историей авиации и заранее Благодарим Всех, кто откликнется.

Важно отметить, что крайне необходимо сократить до минимума сроки восстановительных работ, зная, что объем их значителен.

Поэтому Будем Рады любому виду Помощи и Поддержки.

С Уважением, Руководитель АТК «Взлёт-ХАИ» им. Г. М. Чуба И.В.Качкар, 13.08.2008 г.

2013 г.

http://www.sq.com.ua/rus/news/obschestvo/15.08.2013/v_harkove_gotovyat_k_ispytaniyam_edinstvennyj_v_ukraine_biplan_pe_2/

В Харькове готовят к испытаниям единственный в Украине биплан «По-2″

В Харькове готовят к испытаниям единственный на сегодняшний день в Украине самолет «По-2″. Об этом сообщил «SQ» директор Научно технического центра творческой молодежи Харьковского национального аэрокосмического университета «ХАИ» Александр Юрьев. По его словам, планируется, что в ближайшую неделю-две испытания проведет летчик-испытатель, начальник Харьковского аэроклуба им Гризодубовой Сергей Филатов. Сейчас самолет базируется на территории клуба. Недавно машина получила сертификат летательного аппарата, что дает ей право совершать полеты над аэродромом.
Как отметил Юрьев, самолет построила группа энтузиастов из пяти человек по старым чертежам. Оригинальными деталями самолета является мотор и шасси, так что он может считаться восстановленным экземпляром. Что касается остальных деталей, то их старались сделать из материалов, применявшихся в те времена, когда самолет массово выпускался. Крылья удалось обшить аналогом перкали, а вот на фюзеляже применили уже современную термоусадочную ткань.
«Было очень сложно достать фанеру, из которой изготовлены нервюры и несущие конструкции. На самолет нужно около 100 листов, а имеющаяся в продаже финская фанера стоит 100 евро лист. Таких денег у нас не было, поэтому решили искать фанеру там, где она еще осталась со времен СССР. Например, несколько листов купили у человека, которых хотел обшить ею пол, несколько листов сняли в ангаре с потолка. Часть корпуса самолета сделана из алюминия», — сообщил Юрьев.
Он также рассказал, что во времена производства самолета слесари умели обрабатывать металл буквально «на коленях». «Сейчас мастерство утеряно и детали вырезали на современном лазерном станке. В целом нужно отметить, что изготовление «По-2″ было трудоемким, но простым. В первых самолетах не было даже подшипников в колесах», — отметил Юрьев.

Справка «SQ». По-2 (У-2) — легкий многоцелевой биплан советского производства, конструкции Н.Поликарпова. Серийно выпускался с 1928 г. до 1953 г. Второй в мире самолет по масштабам производства после «Cessna 172″. Самолет разрабатывался для первоначального обучения летчиков и обладал высокими пилотажными качествами.

2017 г.

https://faculty4.khai.edu/ru/news-41-6/
По 2 ХАИУже традиционное ежегодное мероприятие – Фестиваль авиации – Харьковский аэроклуб проводит третий год подряд – расширяя горизонты, тематику и направления праздника. АВИАfest – 2017 будет еще более ярким, насыщенным новинками и зрелищным.
Среди летательных аппаратов, которые в ходе фестиваля будут пилотировать лучшие авиаторы со всей Украины — более 20 типов: Л-29, Як-52, Як-18Т, ХАЗ-30, Су-31, Ан-2, Ан-28, AEROPRAKT, STCV, раритетный По-2, вертолеты Alouette, МИ-2, АК1-3 и другие.
На протяжении всего мероприятия все желающие смогут осуществить ознакомительные полеты и прыжки с парашютом.
По 2 ХАИ