Виталий Пименов, 1-й факультет, 1969 г. выпуска (Украина, Харьков)

Пименов Виталий ХАИ
БАРАБУЛЬКА

Идея построить подводную лодку пришла ко мне, когда я учился еще в Харьковском авиационном институте. Получилось, что авиация и подводные лодки шли рядом. Студенческие годы всегда интересны. Еще перед поступлением в институт, я увлекся подводным плаванием и занимался в морском клубе на курсах спортсменов -подводников (такое было название). После окончания этих курсов закончил еще и курсы инструкторов подводного спорта.

Поступив в институт в 1963 г., влился в коллектив секции подводного плавания. Там были студенты и сотрудники, работающие в институте. Это было время, когда после работы в мастерских различных кафедр включались станки и увлеченные люди изготавливали акваланги, фотобоксы и пр. Интересное время было. Повальное увлечение подводным спортом. Фильмы Кусто. Авиация делилась с подводниками баллонами, редукторами, гофрированными трубками и самое главное   компрессорами.

В середине 1964 года в журнале Техника молодежи 7 была опубликована статья «От акваланга к спортивной подводной лодке». Авторы предлагали всем, кого увлекает эта идея, включиться в работу по созданию спортивной подводной лодки. В статье описывался проект одноместной лодки «Русалка». Проект делали люди, не имеющие навыков проектирования. Но это, как не удивительно, не отталкивало, а наоборот, захотелось попробовать свои силы. Это был первый толчок.

Одно время (на старших курсах) я подрабатывал на полставки на кафедре конструкций самолетов. Там была научная тема по испытаниям моделей самолетов не в аэродинамической трубе, а в свободной атмосфере, чтобы устранить влияние завихрений, возникающих при измерениях в трубе. Изготавливалась модель с размахом крыла 3 метра, обвешивалась датчиками, устанавливалось радиоуправление и запускалась в воздух, сначала с помощью резиновых тяг, как старые планера. Потом к фюзеляжу присоединили пороховой ускоритель от геофизической ракеты. А посадка предполагалась на воду. Зимой мы делали модели, датчики, а весной и летом — экспедиции по окрестностям Харькова. А поскольку для мягкости посадки модели было решено не приземлять, а приводнять, то моей задачей был поиск и подъем приводнившейся модели.
Вот в это время я увидел в журнале «Наука и жизнь» маленькую заметку про немецкого профессора, построившего маленькую одноместную подводную лодку. На фотографии эта лодка находилась на верхнем багажнике легковушки. Корпус лодки представлял собой сигару, над ней возвышалась рубка, которая заканчивалась прозрачным колпаком. Корпус лодки очень напомнил мне что-то знакомое.
На нашей кафедре существует зал конструкций летательных аппаратов, где студенты изучают конструкцию самолетов, там есть и целиком самолеты, есть отдельно крылья различных типов и еще очень много всего. Но это как музей. А у каждого музея есть запасники. Я вспомнил, что в ангаре кафедры видел несколько подвесных баков для Миг-15. Длиной три метра, эти баки были идеальной аэродинамической формы с горизонтальными стабилизаторами. При диаметре 500 мм. в нем легко можно было разместить человека. После недолгих переговоров, два бака уплыли в подвал секции подводников.
Лекции по конструированию летательных аппаратов начал сочетать с конструированием подводной лодки. Первоначально была идея сохранить форму бака и человека разместить внутри, горизонтально, а иллюминатор расположить впереди. Своей идеей заразил одного из младших товарищей — Грибкова Виктора. После этого, все больше разговоров было о двухместном варианте. Собрали небольшой стапель, на котором из двух баков собрали катамаран, и решили остановиться на сидячей позе пилотов (как у немца). Подвесные баки изготовлены из фибры (спрессованная бумага) толщиной около 7 мм. Ее прочность показалась нам маловатой было решено уравнивать давление в кабине с давлением забортным.

Затем в постройке наступил перерыв. В это время, я закончил 5 курс института, на носу диплом и вдруг в «Технике молодежи» нахожу статью о летающей подводной лодке (вернее легкий самолет, который мог сесть на воду, погрузиться затем всплыть и взлететь), сделанной одним американцем-любителем и показанном на всемирной выставке. И приходит шальная мысль: взять темой диплома подобный самолет — это же, наверное, будет очень интересно.

Но жизнь рассудила иначе. Наступило лето и один из друзей, который уже окончил институт, попросил помочь подготовить его самодельный самолет к испытаниям. Нужно было спешить, потому что скоро в ХАИ должна была приехать съемочная группа для съемки фильма ИКАР-68 о самодельных самолетах. Самолет строился дома в частном секторе, по нему защищались курсовые и дипломный проект. Целый месяц возились с самолетом, затем неделя испытаний и съемок. Параллельно шли полеты самолета студенческого КБ  -  ХАИ-20. Команды «ОТ ВИНТА», запуск мотора за винт, рев моторов, запах касторки (присадка к топливу) — это все до сих пор осталось в памяти.

В сентябре мы вернулись в Харьков, где меня поджидал сюрприз. В студенческое КБ института обратилась группа энтузиастов с просьбой поделиться чертежами самолета, потому что им очень охота построить самолет, и у них даже двигатель есть. Из КБ ребят отфутболили к моему приятелю, построившему самолет, а у того своих проблем немало — самолет летал неважно, не хватало мощности двигателя. Вот он и уговорил меня изменить тему диплома с теоретической — подводного самолета на реальный проект реального самолета, который будет тотчас же построен.

После месяца проведенного на аэродроме меня можно понять. Поэзия. А дальше проза. Спроектировал учебный биплан с посадочной скоростью 40 км/час, защитил диплом на отлично, но у группы энтузиастов пропал энтузиазм, кто женился, другие ушли в армию. А я распределился на ХАЗ, в отдел главного конструктора.

Работа конструктора в серийном КБ показалось малоинтересной. После работы тянуло в подвал ХАИ. Время шло быстро, а работа продвигалась медленно. И для ускорения постройки было принято решение делать одноместный вариант. Сделали в баке вырез для кабины (то есть рубки), нет все-таки кабины. Привлек в нашу команду еще одного человека, молодого рабочего завода   слесаря-сборщика Шелеста Геннадия. С его помощью изготовили и установили в одном баке две герметичные перегородки, одну впереди и одну сзади. Перегородки имели съемные герметичные люки и отделяли кабину от балластных отсеков.
На авиационном заводе тогда была сильная секция подводников. Руководителем секции на заводе был Волков Вячеслав, это его общественная работа, а на основной — руководитель заводской киностудии. В институте, мы со Славой учились в одно время, хотя он был и постарше. Я на дневном, а он на вечернем. Часто встречались на соревнованиях по подводному спорту. В кино его привели подводные погружения. Увидев подводные красоты   захотелось поделиться ими с друзьями.
В подводной секции ХАЗа по вечерам тоже кипела работа   строили катера для поездки на Белое море, портативный компрессор. Слава конструировал бокс для кинокамеры КОНВАС. Узнав о нашей затее он предложил перенести (т.е. перевезти) ее на завод. Что и было сделано. В подводной секции завода занимались ребята из разных цехов, разных профессий. Это сильно расширяло наши возможности. Лодка стала общим делом, это не значит, что все занимались лодкой, а что нигде и ни в чем не было отказа. Да и связи Волкова делали свое дело. Руководило нами огромное желание своими руками………….
Для увеличения обзора остекление кабины изготовили из одного листа оргстекла толщиной 10 мм. Задняя стенка из дюралюминия толщиной 6 мм с небольшим иллюминатором. С помощью четырех хомутов к корпусу прикрепили основание для размещения твердого балласта. Для управления лодкой впереди установили два руля глубины. На случай разгерметизации аккумуляторы помещены в отдельный герметичный кожух и размещались в кабине, в передней части. Электродвигатель поместили в герметичный корпус с планетарным редуктором, и тоже сделали поворотным.
Весной 1972 года на озере Лозовеньки возле Харькова мы провели первое плавание (в основном это проверка герметичности и подбор балласта) без погружения. А в августе был организован лагерь на Тарханкуте, где и были проведены испытания лодки, которая получила название «БАРАБУЛЬКА».
Пименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИПименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИ
Пименов Виталий ХАИ
Одновременно Волков начал снимать фильм об этих испытаниях -
«Попытка» https://youtu.be/tfBddDScMoE

 БОРИСЕВИЧ Владимир, 2-ой факультет, 1945 г. выпуска (Украина, Харьков)

Борисевич Владимир ХАИВ 1944 – 1945 годах студенты ХАИ в основном жили по уголкам.
Общежитий не было. В 1945 г. нам дали здание по ул. Инженерной, 5, потом Инженерная, 13, теперь улица Бакулина, — нынешнее общежитие № 3. Один скелет.
И нас, студентов, призвали, если, кто хочет восстанавливать общежитие и жить там. Мы с группой моих товарищей, тогда студентов 3-го курса ХАИ, взялись за восстановление этого здания. В первую очередь восстанавливали комнаты, в которых мы в последующем жили. Мы отобрали такую хорошую комнату – сделали окна, двери, пол. Пол, кстати, постелили паркетный, потому что рядом был лесной склад, где мы брали доски и сами сделали заготовки под паркет. В других комнатах этими же досками застелили полы. Итак, в 1945 г. мы сделали себе комнату и помогали другим восстанавливать себе жилье.Борисевич Владимир ХАИ
А там общежитие все-таки довольно большое было. В 1946 году уже проживало больше четыреста с лишним человек. Это было единственное общежитие ХАИ.
Мы там хорошо оборудовали Красный уголок, где еженедельно были танцы или выступления по различным программам, которые мы сами себе планировали.
В последующем комендантом общежития стал Хазанович. Он пришел к нам в комнату жить, поскольку она была лучшая. Семен Хазанович очень хороший порядок навел. В последующем он работал начальником производства на Мотор-Сич нынешней.
Вот так мы привели в порядок это общежитие, очень хорошие программы развлекательные и учебные делали, сделали комнаты для занятий. Сделали и волейбольную площадку, и баскетбольную – там мы играли, проводили своє дозвілля, як тепер кажуть. Кроме того, в 1945 году нас призвали восстанавливать в Померках институт. Все здания были разрушены. Менее был разрушен инженерный корпус, как тогда назывался, ныне – самолетный. Мы пытались восстанавливать. Естественно, самое главное — вытаскивали оттуда мусор, ненужное, в том числе освобождали от мин, которые были и в корпусе, и около корпуса. Даже был такой прискорбный случай, когда наши ребята – наши же студенты, а тогда мобилизовали первый и третий курсы на восстановление ХАИ, играючи развели костер, бросали мины. Был взрыв, который привел к некоторым неприятным последствиям. Правда, никто убит никто не был, но раненые ребята были.
А Главный корпус был тоже совсем разрушен. Мы занимались снятием и приведение в порядок коммуникаций — отопительной системы в основном: трубопроводы складывали, ремонтировали и т.д. Борисевич Владимир ХАИ.Главный корпус ХАИ 44-45 гг.
А в последующем уже, в мае 1945 года нас отправили на восстановление сельхозтехники области. Мы работали в Сахновщанской МТС на ремонте сельхозтехники аж до октября месяца. А в октябре месяце из нас — студентов третьего курса и из студентов первого курса сделали курсы, которые мы кончали в соответствующие годы. Борисевич Владимир ХАИ
P.S. Жизненный путь Владимира Карповича Борисевича
Родился Владимир Карпович 14 января 1926г. в селе Бабанцы Уманского района Черкащины в семье учителей.
В 1942 он поступил на 1-ый курс факультета авиационного моторостроения Воронежского авиационного института (г.Ташкент, Узбекистан). В 1944 году перевелся в Харьковский авиационный институт, который и закончил по специальности «инженер-механик авиационного моторостроения» в 1948году.
Трудовую деятельность начал на должности старшего инженера, затем заместителя командира объединенного 256 авиаотряда, а потом заместителем главного инженера Красноярского территориального управления Гражданского воздушного флота (1948-1953гг).
С 1953 года и по день смерти 20.02.2013 года работал в Харьковском авиационном институте.
До 1960 г. он — начальник учебной части ХАИ, с 1963 по 1970 г. — секретарь партийного комитета. С 1972 г. по 1999г. заведовал кафедрой технологии металлов и авиационного материаловедения. В 1981 — 1998 годах занимал должность декана факультета авиационных двигателей. С 1999 года и до последнего дня жизни Владимир Карпович Борисевич — директор Научно-исследовательского института новых технологий и материалов НАКУ (ХАИ) им. Н.Е.Жуковского.
Владимир Карпович руководил созданием цехов, участков, разработкой и внедрением импульсных технологий больше чем для 60 предприятий Украины, союзных стран и стран дальнего зарубежья. В это же время он был руководителем сектора импульсной обработки и заместителем председателя Совета ГКНТ (государственного комитета по науке и технике) СССР и в Совете экономической взаимопомощи. С 1983г.
После смерти основателя научной школы импульсной металлообрботки — проф. Р.В.Пихтовникова — он её руководитель.
Основным направлением научной деятельности Владимира Карповича была импульсная обработка металлов — изготовление деталей сложных форм из тонколистовых и труднодеформируемых материалов, получение новых материалов с предварительно заданными свойствами, включая холодный синтез вещества, обработка, основанная на использовании энергии взрыва.
Его жизненное кредо: «Наука, наука и еще раз наука и необходимые для этого исследования». Это кредо настоящего учного, главы научной школы. Под его руководством было защищено 98 кандидатских и 8 докторских диссертаций. Он автор и соавтор более 600 печатных рвбот и изобретений, в том числе 6 учебников и 3 монографий.
Любимое выражение Владимира Карповича: «Бессмысленных идей не бывает», справедливость чего подтверждена тем, что он автор и соавтор 250 патентов на изобретения, 30 из которых зарегистрированы в странах дальнего зарубежья. Он заслуженный изобретатель УССР (1978г).
Владимир Карпович — академик Украинской академии наук (с 2002 г.) и академии инженерных наук Украины (с 1992 г.); — лауреат премий в области науки и техники: Совета министров СССР — «За внедрение цехов штамповки взрывом на предприятиях СССР» (1966г.), Государственной Премии Украины «За внедрение импульсных технологий на предприятиях Украины» (2001 г.),премии им. ПатонаУАН).
Правительственные награды Владимира Карповича: — два ордена,Знак почета» (1971г, 1980г.); — медали: «За освоение целины» (1968 г.), «Юбилейная В.И.Ленина» (1970 г.), «Ветеран труда» (1985 г.). Кроме того он награжден почетной грамотой Президиума Верховного Совета УССР в в 1986г. и медалью «Петра Могилы» Министерства просвещения и науки Украины в 2008г. Имеет знаки высших отличий почти всех оборонных министерств СССР, а также диплом Почета, две золотых, одну серебряную и одну бронзовую медали ВДНХ СССР.Борисевич Владимир ХАИ
P.P.S. Видео интервью с Борисевичем В.К., записанное Александром Кушнаренко в 2003 г.  — https://www.youtube.com/watch?v=maJOsuFpbno&feature=share